Oprava 75 km koridoru za pět měsíců. DB slibuje rekonstrukci vytížené trati za rekordní čas
Stavební práce na trati Frankfurt .- Manheim. Foto: DB
DB koncentruje všechny stavební práce do jedné výluky.
DB koncentruje všechny stavební práce do jedné výluky.
Proč něco takového DB nepředvedly na „Elbtalbahn“ mezi Děčínem a Drážďany?
Protože tady jsou k dispozici další 2 dvoukolejné elektrifikované tratě (a v budoucnu přibude další), kolem Elbtal široko daleko žádná taková není.
Akorát tenhle úsek nejde zavřít, takže se opravuje jen jedna kolej v jednom mezistaničním úseku.
Ale jde a pravidelně ho zavírá matka příroda a na kratší časové úseky i DB Netz.
Dopravci by se rozhodně raději smířili s pěti měsíci totální výluky a objížďek přes Cheb, Furth im Wald a přes Polsko, než s pár dny v měsíci po x let.
A už to teda ŽESNAD a SVOD vyhlásil?
Něco takového bych chtěl někdy videt u nás.
Až bude mít naše železniční síť takové možnosti odklonových tras, tak to možná uvidíme.
Dvě další souběžné dvoukolejky… To budeme mít akorát z Prahy do Ústí, jestli bude VRT.
Zase to naše české rybníčkování a stěžování…jde o pilotní projekt, který tím pádem nejde s ničím srovnat. My tam ale MUSÍME dodat, že v ČR je masivní rekonstrukci rozplánována do několika let…pánové redaktoři, nechtěli byste začít konečně psát trochu rozumněji, než do toho stále tahat tyto nakyslosti? 🤷🏻♂️
Přesně tak.
Píšou tam pro srovnání, to je korektní. Pravda úplně korektní by bylo kdyby udělali srovnání s tím, jak se to v Německu dělá teď.
Ale kyselé rýpnutí do toho, že ŠZ si během oprav koridoru rozkope i odklonovou trasu je naprosto OK, protože takto tristně se u nás chovají všichni správci inrastruktury ať už železniční nebo silniční. A to je skutečný průšvih.
Brno-Vyškov. Ideální je rozkopat dálnici, souběžnou silnici II. třídy (bývalá jednička, široká) a také souběžnou železniční trať.
Existuje množina srovnatelnějších a množina téměř nesrovnatelných případů jak u nás, tak i v rámci Německa.
Pokud by se mělo říct „A“, tedy zavřít úsek Poříčany – Velim kompletně a zkusit to stihnout za 5 měsíců, pak je potřeba dodat „B“ – tedy že nemalá část vlaků by byla odřeknuta bez náhrady, protože odklonová trasa přes Poděbrady by to nepobrala.
Mimochodem různé zdroje uvádějí, že takový počet vlaků, jako jezdí mj. po t-011, byl v Německu na konkrétní, obdobně kapacitní trati vůbec nedostal přidělenu kapacitu dopravní cesty, a to ani v bezvýlukovém provozu.
Tady zase pánové redaktoři potřebují zarýpat a zkritizovat všechny a všechno jen proto, aby byli zajímaví. Ono je to přece tak snadné že. Tady jde o pilotní projekt, který kdo ví jak dopadne. U nás by to taky samozřejmě šlo, ale tomu by samozřejmě odpovídala i cena. A to by hned tady byl zase článek, jak to dělá SŽ špatně, když je to za tuto cenu. Ale to, že teď děláme fakt dobře úsek Brno – Blansko, který se tehdy dělal 3 roky, kdežto teď v daleko větším rozsahu a kvalitě se dělá rok, o to samozřejmě pánové redaktoři v… Číst vice »
Njn, my Češi se neumíme pochválit, jen samá kritika a sebemrskačství 😀 Takže se nemůže napsat o tom, že to děláme lépe, než minule, ale o tom, že je kvůli tomu výluka 🤷♂️
No, konečně už přišli na to, že je lepší trať zavřít celou a udělat všechno najednou.
Však v údolí Svitavy se něco takového právě děje, Brno-Blansko bere Správa zgruntu. Pravda v menším, je to asi třetinová délka. Doufejme, že §1 byl prolomen.
Souhlas, teď ještě doladit tu délku trvání těchhle big bangů. Pak to bude naprosto růžové.
Brno – Svitavy se za plné výluky dělá už minimálně podruhé. Takže o prolomení paragrafu 1 nemůže být řeč.
Prohnilí kapitalisti s nacistickou minulostí, kteří nechápou, že práce kvapná málo platná. Z těch si tedy příklad v žádném případě brát nebudeme!
a že rekonstrukce trati je totéž jako rekonstrukce trati a výkaz výměr potřebují jenom buržousti. Materiál se prostě vezme a lidi se tam naženou kvérem.
No tak zpátky nohama na zem, tohle u nás neuvidíme. My totiž máme jiné, lepší technologie stavby. Proto stavíme v řádově delších lhůtách, ale zato v pravé české kvalitě. Ta se projeví třeba tím, že v čerstvě rekonstruovaném úseku u Kolína praskne kolej a my se pak v ranní špičce díváme na zoufalou snahu dispečerů protlačit jednokolejnou odklonovou tratí maximum vlaků.
Závady mají samozřejmě i v tom Německu, to není nic nového. Prasklá nová kolejnice je samozřejmě průšvih, ale bohužel to je součást vychytávání dětských nemocí.
Ne, je to ostuda!
Nějak se mi nezdá ta cena za 13,5 miliardy Kč to se předpokládám nebude kompletní rekonstrukce včetně mostů a technologií…
I pro DB se jedná o pilotní projekt. Pro srovnání: v Německu se pár kilometrů koridoru opravuje obvykle kolik let?
Prosím autory zdporavy aby byl tento článek zablokován pro manažery SŽ. Kdo by pak říkal že to nejde.
Tak to by mělo jet vedení SŽ na exkurzi, aby vidělo jak se mají rekonstruovat vytížené tratě.
A až to uvidí, tak přijdou na to, že v Česku by to musely dělat všechny firmy dokupy, protože jinak na to tady nejsou kapacity…
A je k těm vytíženým tratím taky ještě stejně kapacitní trať, po které se to dá objet?
A taková trať Pirna – Bad Schandau – Schöna (Gr.) patří do které kategorie co do koncentrace údržby? 🙂
P. S. Jedna věc je nickolejný provoz (+ v případě tratě Frankfurt – Mannheim každopádně bez tunelů, jejichž rekonstrukce může prodlužovat dobu výluky; dále asi bez realizace nových peronizací – opět srov. s „peronizací dosud neperonizovaného“ u nás) a jiná věc stav, kdy je (mj. s ohledem na obtížné, ba nemožné odklony) potřeba stavbu etapizovat (do čehož bych zařadil i zmiňovaný úsek Pirna – Schöna Gr.).
jojo, stejne tak zasahy do spodku nemusi byt tak masivni a muzou se realizovat strojove.
Srov. s obdobnou kompletní výlukou (léto 2016 – léto 2017) v úseku Zossen – „před Elsterwerdou“, trvající téměř přesně rok, kdy ale byly budovány nějaké nové silniční podjezdy (= přerušení tělesa trati).
Hlavně bylo zrušeno všech 18 přejezdů a trať stavebně připravena na 200 km/h.
A taky mosty, kolik jich tam bude?
Nějak mi nesedí ta čísla. 75 km délka trati, 117 délka km kolejí a 140 km délka trolejí?
Délka trolejí o 20 % větší než délka kolejí mě vcelku nepobuřuje – ve výměnných úsecích (zpravidla 3 rozpětí mezi napínacími stožáry) jsou troleje dvojmo.
Naopak u kolejí bych čekal, že jich bude víc, než dvojnásobek délky tratě (pokud je to dvojkolejka).
Přesně tak.
„Během oprav bude na trati vyloučen zcela provoz.“ A je to.
„Do té doby bude DB dávat do pořádku odklonové trasy.“ A je to
To umíme taky, akorát to trvá rok , ne 5 měsíců, a kilometrů se udělá cca 15, ne 75… A ne samozřejmě komplet, za těch 12 měsíců…
Ale no tak, dokážou udělat i 75…
Metrů
Hleďme se koukat a učit!
chtel byste zavrit bezpravi?
No kdyby to bylo možný někudy objet…
Jenže není.
Museli bychom dát do patřičného stavu odklonové trasy, a to se nechce = hlavní problém.
Odklonová trasa má být přes Skuteč nebo přes Vysočinu? Kde se nechce až tak, že na mnoha místech už reko proběhla a teď se nedělá ze vcelku zřejmých důvodu.
Je možné to objet přes Letohrad a Hanušovice.
Proč proboha až přes Hanušovice, když je řeč o Bezpráví? Každopádně je to čistě teoretická možnost, kterou jen tak někdo do praxe uvádět nebude, vzhledem k jednokolejnosti, traťové třídě C3, absenci elektrizace a potřebě minimálně dvou úvratí. Bylo by náročné tamtudy odklánět část vlaků, natož pak všechny, včetně těžkých Nex.
Přes Hanušovice do Zábřehu by to teoreticky šlo, ale charakter tratě by jízdní dobu výrazně prodloužil. Především úsek Dolní Lipka-Hanušovice, kde se jezdi snad třicítkou, na to není úplně vhodný.
O tom právě píšu, samozřejmě, že teoreticky to jde, ta trať tam je. Za reálnou možnost řešení výluky na koridoru se to ale doopravdy považovat nedá, právě vzhledem k parametrům trati.
Zajímavá by byla v úseku Ústí-Hanušovice-Zábřeh časová délka jízdy 😀
Může mi někdo povolaný vysvětlit, proč se na rekonstrukcích u nás nepracuje i přes noc, kdy nejezdí osobní doprava, tudíž je to výhodnější a méně komplikované? Mám na mysli úsek Choceň – Bezpráví, nebo třeba Poděbrady – Libice?
Hlukove normy na hlavu a vyssi naklady na zamestnance….
A zase rychlejší návrat investic, nižší náklady na pronájem techniky, nižší poplatky za zábory staveniště…
To asi nemají manažeři zahrnuté v jejich tabulkách a odměnách, tak s tím nepočítají.
Rychlejší návrat investic je vám na prd vůči hlukovým normám v noci.
Pochopil bych, kdyby se nepracovalo přes noc, ale proč se nepracuje cca 7:00 až 22:00 hod ? To noční klid začíná, takže hlukové normy jsou splněné.
Na takové výluce ŽST Roudnice nad Labem nebo třeba úseku Brandýs – Ústí nad Orlicí by člověk očekávat desítky mechanismů a stovky dělníků …..
Jednoduše MD spolu s dopravci by mělo stanovit nějaký normativ na dobu oprav a SŽ by byla povinná tento normativ splnit. Ale nesměla by být u stanovování.
Protože SŽ na provozu nevydělává a dopravcům nemusí kompenzovat zrušené a zpožděné spoje.
A kde ty stovky delniku proboha vezmete, kdyz nejsou? A i kdyby byli, tak bude stavba drazsi a to zas bude blbe. Nehlede na to, ze omezeni stavebnich praci kvuli hluku muze byt soucasti povoleni stavby. Tak bych nechtel, aby mne v 8 hodin vecer rusily stavebni prace.
Kdyby jenom dělníků. Nejsou ani technici a strojníci. A bude hůř…
A kde jsou?
Kde jsou? Asi raději studuji sociální inženýrství.
Pro ilustraci: Železniční stavitelství, počet absolventů v roce 1993: VŠDS 33, ČVUT 8.
Počet absolventů v roce 2021: ŽU+ČVUT+VUT 12
Až začnou odcházet Husákovy děti do důchodu…
Nahnat ty študáky rozkazem na obory proti trestu v pracovním táboře…
Nebylo by tohle přesně ono proklínané sociální inženýrství?
Ať si studuje kdo chce co chce. To bylo jenom na vysvětlení, že lidi na stavbu železnic prostě ubývá a i když tomu dáte nekonečně mnoho palců dolů, tak na věci to nic nezmění…
Jak tohle souvisí tím kolik je dělníků a strojníků?
Zaplatíte. V dost případech se kratší výluka prostě vyplatí, i když nepřímo. Nedávno u nás dělali rekonstrukci fasády na domě naproti. Začínali s tím už od 7 ráno, bylo to hlučné a taky nepříjemné. Ale za dva týdny měli všechno hotovo a je klid.
a) u nás se nic nechce + soutěže jen na cenu, sorryjako, b) jděte se podívat na stavbu Nového Smíchova, stačí zaplatil a lidí je dost, ona tam totiž žádná profese nemusí být po celou dobu stavby (nechytat za slovo), c) noční klid je 22-6(7?), ale tady nikdo nebydlí a už po 14 tam není nikdo z těch 5 lidí co dopoledne
Určitým problémem je i bezpečnost práce na staveništi ve snížených světelných podmínkách.
Mezi stanicemi Choceň a Ústí n.O. s výjimkou Brandýsa n.O. nikdo nebydlí.
I zvěř potřebuje spát. Ale hlavně, někdy je potřeba protáhnout náklady. Už tak jich je příliš na silnicích.
Že ten nákladní vlak randál zvěři nedělá.
A nákladní auta přes vesnice jezdí minimálně a absolutně potichu.
Mohlo by to asi v omezené míře fungovat, kdyby si firmy navozily (a odvozily) materiál přes den.
Choceň – Ústí se dělá i v noci, zrovna 9/10.10 je noční nickolejno cca 6 hodin.
Při nickolejnu musí pracovat i v noci,aby ráno zase bylo jednokolejno.Špatné je,že se v noci nepracuje při jednokolejnu.A náklady se protahují i přes den,oni nemohou jezdit jen v noci.
Ale že by se třeba u Schöny nějak pracovně přetrhli, tak to tedy opravdu ne.
Ten počet vlaků za den je jako u nás třeba Poříčany – Kolín ?
Není někde tabulka?
https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/tema/kapacita-zeleznicni-site–na-hrane-/-21115/
300 vlaků denně je například v úaeku Hranice na Moravě – Prosenice.
Mezi Frankfurtem a Darmstadtem má (výhledově) jezdit v roce 2030 cirka cca. 135 vlaků/den a mezi Darmstadtem a Mannheimem pak cca. 224.
U nás aktuálně:
Praha – Český Brod – cca. 430
Český Brod – Poříčany – cca. 390
Poříčany – Pečky – cca. 315
Pečky – Kolín – cca. 320
Čili v tom Německu je to cirka 70 % počtu vlaků vůči relaci Pečky – Kolín a třeba nějakých 52 % vůči Praha – Český Brod, kde je ale tříkolejka.
Riedbahn ale nevede přes Darmstadt.
Tudy povede ta odklonová trasa.
Ano, máte pravdu, koukal jsem do mapy a je to tak, nicméně ty čísla by měla tak nějak zhruba sedět.