Opakování po 27 letech. Povodně znovu odplavily část tratě z Vrbna do Milotic
Zatopená stanice Vrbno pod Pradědem. Foto: GW Train Regio
Náhradní autobusy nemají kvůli rozbité silnici kudy jet.
Náhradní autobusy nemají kvůli rozbité silnici kudy jet.
A GWTR o té nesjízdnosti nepíše nic? https://www.gwtr.cz/cs/moravskoslezsko/aktuality
Tak to je průšvih. Vzhledem k dosavadní činnosti Správy železnic mám obavy, aby tahle i další poškozené lokálky ještě někdy začaly fungovat. Reálně hrozí scénář Mladotice 🙁
Bohužel, podobně dopadla i nedávno rekonstruovaná trať ze Šumperka do Hanušovic. V obci Bohdíkov je na několika místech podemletá, na desítkách metrů zcela chybí železniční spodek a koleje si jen tak visí…
Byli bychom rádi za nějaké fotky.
To už asi nebude mít moc šanci na obnovu pro těch pár vlaků, co tam jezdí, co?
Tak těch 8 párů není neměnný stav. Není fyzickou vlastností té tratě, že motorák už ve 20 h zajel ve Vrbně „do garáže“ a pak už večer nejezdil.
To není, jenže obyvatel je podle trati spíš málo a kam směřují jejich cesty?
Po té trase jezdí nejen obyvatelé, ale i turisté.
Ostatně srov. s vytížením souběžné silnice, které, řekněme, není úplně nejnižší.
Podobně po povodních v roce 1997 dopadla také trať ze Šumperka do Koutů nad Desnou. Tu také zničila povodeň a obce ji opravily. A jak zasáhly současné povodně tuto trať?
A ČD jim dělají dopravce, jaký paradox.
Co je paradox na tom, že na trati nevlastněné státem a neprovozované jeho SŽ dělají dopravce ČD, které dokáží zajistit přímé spoje mezi tou tratí a navazujícími tratí/ěmi v majetku ČR a provozované jeho Správou železnic? = stát tu trať po zápalvách v 97. roce opravit a provozovat nechtěl, tak se obce rozhodli, že ji chtějí do majetku a její opravu a provoz si zajistí u někoho jiného než dnešní SŽ, a u koho si pak potenciálně objednají provozování železniční dopravy na ní je pak věc jiná – zejména, když tu tzv. základní dopravní obslužnost neobjednávají ani sami ty obce,… Číst vice »
Paradoxně ji zrušit chtěly tehdejší ČD.
A bude mít ta trať smysl s přehradou Nové Heřminovy? Po dnešku hlasy pro její stavbu převáží.
Poznámka: železniční trati by se přehrada netýkala
Přesně tak, přeloží se akorát silnice I/45.
https://mapy.cz/s/mapudubate
Proč by neměla? Přehrada snad nezatopí všechny obce podél trati.
Trať je o cca 40 m výš než silnice, takže zůstane nad hladinou nádrže.
Přehrada nemá zatopit žádnou obec. Hráz má stát nad Zátorem a vzdutí má končit u žst. Milotice nad Odrou. Nemá jít o o velkou přehradu (větší varianta, která by zatopila část obce Nové Heřmínovy, byla opuštěna.)
záleží, jaký by byl sekundární účel přehrady. Kdyby rekreační, tak může význam trati i stoupnout.
Dle stránek projektu ( https://prehradanoveherminovy.cz/bylo-vydano-uzemni-rozhodnuti-na-vodni-dilo-nove-herminovy-na-rece-opave/ ) má ta přehrada již územní rozhodnutí (Nevím, zda-li nebylo napadeno soudně)
Nové Heřminovy a především Děti země se budou bránit celou dobu řízení
Územní rozhodnutí je platné, a obec Nové Heřminovy s žalobou proti němu neuspěla ani u Ústavního osudu = jak a proti čemu by se ještě mohla bránit?
Určením místa a rozměru hráze je dána i oblast zatopeného území přehradou a nemá na něj vliv možná rozdílná podoba a případně konstrukce hráze, kterou závazně určí – esp. schválí až stavební povolení, a za mě to potenciálně může mít dopady na obce pod či okolov té přehrady, ale nemá to význam na obec v tou přehradou zaplavovaném území!
Já viděl rozhovor s „šéfem“ toho spolku a ten rozhodně neříkal, že je konec. Takže asi budou napadat každou věc, co půjde. Ostatně jako vždy
Jak asi dopadla Osoblažka, měli tam stoletou vodu a hladinu metr a půl nad limitem 3. SPA. 🙁
Jsem idiot
velmi špatně. více zítra
13. září byly do Vrbna přistaveny k nakládce dřevem čtyři vozy Eas, ty tam asi zůstaly.
I tehdy v létě 1997 byl motorový vůz 810 uvězněný ve Vrbně odvezen po silnici. I když u 4 nákladních vozů by to asi bylo složitější, zůstaly-li vůbec skrz vodu stát na svém místě.
Tak u nákladních vozů jejich zaplavení snad logicky nezpůsobí až neodstranitené škody jako zaplavení hnacích vozidel (lokomotiv, motorových vozů a eletrických jednotek) a zejména osobních vozů, protože nákladní vozy prostě stačí očistit – jednoduše tlakovou vodou, a to zejména včetně vzduchového brzdového systému, promazat potřebná místa, a můžou zase vyjet!
Má smysl obnovovat dokola něco, co ke každou chvíli zničené?
To záleží kdo jak rozhodne. V případě tratě do Nového Jičína horního nádraží bylo zvoleno opuštění a následně změna na cyklostezku. A trať do Zermattu spláchne voda každých pár let a obnovuje se.
A jednou ji vcelku dost zavalilo kamení, tak se příslušný úsek přeložil.
… přičemž to zavalení kamením také znamenalo zaplavení vodou (protože sesuv zapůsobil jako hráz) + též poškození tratě https://youtu.be/3iUNSpxLEGE?si=hap1m2hCmtF8g9SK&t=1105
Takže je lepší všude tam, kde teče voda, nechat to rozbité a neopravoval?
Podle odborníků z šotokomunity by to bylo rozpočtově odpovědné …
Teď přemýšlím, jestli má smysl se po vykonání velké potřeby utírat, když se stejně další den umažu. Ročně bych za papír ušetřil ranec.
Překonstruovat zadnici bude asi problém. U železniční trati by se o tom uvažovat dalo, když už se bude stejně obnovovat. (Pokud to dává smysl s ohledem na místní podmínky, pochopitelně. Ale nějaké „konstruováno s ohledem na stoletou vodu“ tady asi zatím úplně platit nebude.)
Jenže za mě otázka výše
„“Má smysl obnovovat dokola něco, co se každou chvíli zničené?““
neobsahuje významově možnost úvahy o obnově zničeného lepším způsobem řešení – ať již menším či větším přeložením minimálně části zničenného nebo změnou jeho konstrukce (např. výměnou dosavadního náspu za estakádu), aby zejména ta stavba (ať již silnice či železnice) nebyla překážkou/přehrazením v možném nevyhnutelném směru a prostoru proudu rozvodněné vodního toku!
Ale mezitím by to bylo hodně nepříjemné a… nečisté. A ta úspora taky není zas tak velká. Mmch. v kontextu tématu: už vcelku dlouho je (opět) nesjízdná trať do Krimmlu, kam první nesjízdnost trvala 5 let (2005 – 2010), teď zatím přes 3 roky (totéž pak na západě Německa Ahrbrück, Bad Münstereifel a (pohříchu nedlouho předtím s obnovenou osobní dopravou) trať okolo Brügge u Lüdenscheidu (resp. od Dortmundu už by se tam mělo letos jezdit, ale od Kölnu NAD, jestli to teda není kvůli něčemu jinému, protože mám dojem, že zrovna od Kölnu to byl jediný směr, odkud se do… Číst vice »
Přestaneme opravovat silnice a dálnice? Ušetřilo by se….
Kolik denně použije lidi dálnice?
kudy pak bude jezdit NAD v době opravy (výluky) trati?
Mohli by to přehodnotit, jestli do toho znova dávat nějaký stamilióny kvůli pár vlakům – ta návratnost tam prostě není s těch věcí na obnovu bude víc. Peníze jsou prostě jen jedny.
Naopak mám v poslední pocit, že peněz je fůra a ne „jen jedny“ – na FVE (až 160 tis. Kč pro soukromé osoby ve verzi s bateriovým úložištěm), na tepelná čerpadla (vč. zajímavých podmínek, kdy při náhradě elektrokotle tepelným čerpadlem není požadováno minimální stáří elektrokotle, jen je požadováno doložení, že elektrokotel byl využíván na vytápění + že distribuční sazba v domě tomu odpovídá) na bateriové/vodíkové vlaky (mj. bez ohledu na to, že to nakonec bude jezdit např. jen 1x za 2 h = bez ambice převzít relevantní podíl přeprav) atd. Jinak v kontextu obrovských škod na to lze nahlížet i… Číst vice »
Bohužel, není tomu tak. Stačí kouknout do faktury za elektřinu/plyn a tam těch 600,-Kč/1MWh na obnovitelné zdroje je. Jen to platí ti slabí, co opravdu neschrastí na ten nemalý doplateček, nebo ti zodpovědní, co jim nejde přes rypák nelidská zlodějna a obohacování se na úkor jiných, pokud možno ještě s držkou plnou ekologie.
Jednoznačně obnova tratě v lepších parametrech. Pokud je to tedy s ekologickým chováním myšleno vážně. Jestli ne, žádám okamžitě návrat uhlí a mraky nových aut se spalovacím motorem EURO -1.
uhlí si můžete i letos koupit a topit tím a auto (nové) se spalovákem taky. kde je problém?
Nežiji dneškem.
27 let není „každou chvíli“.
Mmch. pokládáte sugestivní „otázku“ (takovou, na kterou očekáváte svoji vytouženou odpověď).
Jsem zvědav, do jaké míry bude v (ne)rychlosti či vůbec (ne)provedení opravy hrát roli to, že tam je jiný provozovatel – ve smyslu jestli to bude o to rychlejší díky tomu, že pro provozovatele to není „jedna trať z mnoha v jeho správě“, anebo o to pomalejší ve smyslu případného neměření stejným metrem vůči různým provozovatelům drah.
Očekával bych jako pravděpodobnější, že nějakou opravu zajistí provozovatel dopravy ve spolupráci s obcemi (seženou vhodnou firmu) a SŽ to pak jen zafinancuje.
Od vydání knihy „Léto 1997: Mosty pod vodou“ čekám, kdy se tak stane. Jak vidno, ani OKD Doprava a.s. nedokázala přečurat přírodu a správce vodoteče.