Letectví

Odstraňte z 737 MAX automatický systém řízení MCAS, požaduje kanadský úřad

Boeing 737 MAX v barvách Air Canada. Foto: Air Canada
Boeing 737 MAX v barvách Air Canada. Foto: Air Canada

Do debat o opětovném schvalování letadla Boeing 737 MAX vstoupil se zcela novým požadavkem kanadský letecký regulátor Transport Canada Civil Aviation (TCCA) Požaduje, aby Boeing z letadla zcela vypustil systém MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), který byl jednou z hlavních příčin pádů letadel Lion Air a Ethiopian Airways.

Upozornily na to New York Times, které získaly dopis kanadského regulátora americké agentuře pro civilní letectví i regulátorům v Evropě či Brazílii.

Jediným způsobem, jak se pohnout ze stávající situace je podmínky, že MCAS z letadel zmizí,“ napsal Jim Marko z TCCA. Naráží tak na situaci, že boeingy jsou uzemněné už téměř tři čtvrtě roku a termín návratu je nejasný. I proto, že není shoda mezi jednotlivými regulátory a jejich požadavky. Podle New York Times na jeho dopis reagoval jeden ze zaměstnanců FAA, který tuto podmínku podpořil.

MCAS je automatickým řídícím systémem, který se aktivuje pouze při nebezpečném úhlu náběhu. Piloti o něm často ani nevěděli. Podle závěrečné zprávy vyšetřovatelů nehody Lion Air MCAS špatně vyhodnotil data z vadného sensoru, který systému vyslal informaci o tom, že je letoun v nebezpečném úhlu náběhu a hrozí mu pád kvůli takzvanému přetažení. MCAS proto začal upravovat mylně úhel náběhu. Vývojovou chybou je i fakt, že bral informace jen z jednoho senzoru, i když na letadle jsou dva.

Boeing za poslední měsíce systém upravil a tvrdí, že je už bezpečný. O vyřazení systému neuvažuje. Firma ale už dříve uvedla, že vliv MCAS na řízení letadla bude menší. Na problémy s MCAS upozorňovali i zkušební piloti Boeingu.

Kanadský úřad v oficiálním vyjádření uvedl, že korespondence jeho zaměstnance byla pracovní a je součástí diskuzí o tom, jaké jsou alternativy pro bezpečný návrat letounů do provozu.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
tad
Host
tad

tak snad v kanadě nejsou bIbí a mají nějaké důvody, proč to chtějí dát pryč. ale podstatná je důvěra zákazníků, a ta se dá získat třeba i cenovou politikou ;-). proč se boeing tak brání? asi by bylo lepší ten mcas „odstranit“ (tzn. dát pryč název mcas a vrazit tam stejný software s menšími intervenčními právy zásahu do řízení, ale s jiným názvem).

Tom
Host
Tom

Domnívám se, že laik už se nemůže rozhodnout, co je lepší. Musí věřit odborníkům. Já konkrétně s tím problém nemám (lepší Max než 30letá letadla pochybných společností), ale navrátit důvěru pasažérů bude podle mě drahé a složité.

Vítek
Host
Vítek

Jakože dva dny po druhém pádu sem na letišti v bostonu stála za pilotama kteří se o tom bavili a jeden z nich řekl něco jako „Oni tam měli 29 zásahů do řízení. Já když mam 4 tak přebírám kontrolu nad řízením“ od ty doby se na to dívám jinak.

Martin V.
Host
Martin V.

Tady se řeší problém: „Namontovali na B737 větší motory víc před křídlo a letadlu se tím změnila (v určitém režimu) letová charakteristika, musí se to řešit.“ Ale MAX přeci není první případ toho typu. Totéž museli řešit už v roce 1984 s prvním typem série „Classic“, tedy 737-300, který na rozdíl od první generace s motory P&W JT8D, což byly „doutníky přilepené pod křídlem“, přinesl nové motory CFM56 s vysokým obtokovým poměrem namontované před křídlem. Tenkrát piloty přeškolovali, nebo to nikdo jako problém nepociťoval? Pamatujete někdo tu dobu???

pzag
Host
pzag

Nepamatuju tuhle dobu, ale co vím, je rozdíl mezi licencí podle FAA a EASA. Zatímco piloti v USA mají v papírech prostě 737, u nás jsou 737A, 737B a 737C. V USA to musí hlídat společnost, s čím ten člověk letí nebo ne, u nás jsou na to konkrétní papíry pro celou skupinku. A jsou 100 a 200, B jsou 300-500, C je tuším 500 a dál. Jo, myslím, že se to opravdu kryje. Problém je totiž to, jak to lidi chápou. Typovka není o tom, jak se dané letadlo řídí, když si vezmu prázdnou 700 a proti ní plnou… Číst vice »

Tango Sierra
Host
Tango Sierra

Pamatuju jen trochu, treba u AF…jenze to byla trosku jina doba, i metody vycviku. A hlavne rozdil mezi 737-200 a
klasikou byl treba v systemech, pohonne jednotce,FMS a letovych vlastnostech vyrazne vetsi nez mezi CL/NG nebo NG/MAX, takze to vlastne byla nova typovka. Naopak pri prechodu CL/NG uz si dal Boeing hodne zalezet na tom, aby prechod byl co nejjednodussi – treba tim ze spolecnosti ktere provozovaly zaroven oboje mohly mit v NG na dispejich nakreslenou starou palubku z CL.

pku
Host
pku

To pzag: Mohu se prosim zeptat kam chodite na tyto informace? Presne takto vznikaji famy jelikoz nic z toho co jste napsal o kvalifikacich neni pravda a presto mate momentalne 6x palec nahoru. Rozdil mazi licenci FAA a JAA (nikoli EASA) je pouze v kvalifikacich PPL, CPL, ATPL, MEP a MEP-IR a takzvana TR o ktere mluvite je naprosto podle stejnych reguli. Dalsi vec je to ze zadne rozlisovani typu A, B, C neexistuje. V pripade ze udelate TR na B737 tak mate v prukazu napsano B737 (300-900) at uz v USA nebo v Evrope „300, 400, 500 = Classic… Číst vice »

pzag
Host
pzag

Já nikde netvrdil, že američani můžou létat na všem. Oni to jenom do papírů nepíšou. Mimochodem, oni nemají stejné papíry jak my. Oni mají plastovou kartičku jako kreditka. A všechny 737 se píšou jako 737. Dopravce samozřejmě hlídá, aby byly správné verze, ale licence uvádí jenom 737. Máte to v FIGURE 5-88, PILOT CERTIFICATE AIRCRAFT TYPE DESIGNATIONS – AIRPLANE. Nikde jsem netvrdil, že typovka je jiná.
Jinak jsem to spletl, v Evropě jsou stovky (300-900) a ty pošahaný písmenka mají zase v Kanadě a píšou to jako B73A, B73B a B73C.

pzag
Host
pzag

Jinak podmínky pro přechody mezi verzemi jsou tady
http://fsims.faa.gov/wdocs/fsb/b737_rev_15.pdf

Anonymus
Host
Anonymus

Souhlas.je to jediné řešení.

Gajda
Host
Gajda

Pak ale nebude nic co by zabránilo onomu přetažení

R2R2
Host
R2R2

Preskoleni pilotu?

Jen tak
Host
Jen tak

ten system nezabranuje pretazeni.

ten system se stara o to, aby se to pri pretazeni chovalo jako 737NG.

pokud tam ta krabice nebude, tak se “jen” piloti budou muset naucit litat bez krabicky.

MildaIV
Host
MildaIV
mikiqex
Host
mikiqex

Zajímalo by mě, jak velký vliv na letové charakteristiky mají ty nové větší „předsazené“ motory, čili zda je reálné, aby létaly bez MCAS. To asi nebude jen těžiště, které by stačilo zatrimovat, co? 🙂 Beztak už všichni ví, že MAX není klasická 737 bez nutnosti nové certifikace a typového školení.

Jen tak
Host
Jen tak

ty letadla bez MCAS zvladnou letat uplne normalne.

mcas tam byl dodan primarne proto, aby se to letadlo charakteristikami rovnalo 737ng a nebylo nutne preskolovat piloty

Martin K.
Host
Martin K.

Vznikl tak paradox, právě kvůli novým systémům typu MCAS, který měl zajistit to, že piloti si ani ničeho nevšimnou, vznikla nutnost je školit.

MadMajk
Host
MadMajk

Je to reálné, ale s důkladným přeškolením.
Nové předsazené motory výrazně změnily letovou obálku a tak Boeing přišel s MCAS, který to chování má upravovat a pilotům tak stačilo jen dodatečné proškolení, bez nutnosti velkých investic a času.

pzag
Host
pzag

Ne, až tak reálné to není.

pzag
Host
pzag

Jak jen těžiště? Co furt nějaký trouba vytahuje těžiště? O tom to přece vůbec není…

Y.K.
Host
Y.K.

S těžištěm není nejmenší problém. Též letové vlastnosti za normálních okolností jsou bez problému. Řeší se krajní situace kam se letadlo pokud možno nemá dostat (což je pochopitelně správně). Problém je odlišná charakteristika chování při přetažení (vysoký úhel náběhu – neplést s velkým stoupáním). U zkoušek 737Max8 jsem pochopitelně nebyl, ale zcela obecně, při přetažení každému letounu hrozí tzv. pád (jako technický termín), odtržení proudnic na křídle, kdy následuje propad nosu a určitá ztráta výšky a též riziko přechodu ještě do nebezpečnějšího pro dopravní letadlo nevybratelného režimu. Letadlo a piloti musí být schopní se určitými postupy z nebezpečné polohy přetažení… Číst vice »

pzag
Host
pzag

To ale je blbost. Celý problém je v poklesu sil v řízení, což nesmí být, protože to nesplňuje požadavky na „výkon průměrného pilota“.
Navíc to, že je motor před těžištěm nic neznamená. Fyzika základní školy, si to sakra nakreslete. Když už, tak problém je v tom, že je pod těžištěm, ale to byl vždycky, že.

Y.K.
Host
Y.K.

To že je před těžištěm (neutrálním bodem letounu) samozřejmě něco znamená ve výslednici AERODYNAMICKÝCH sil (nebavíme se o tahu). Si to nakreslete. I trup má určitý vztlak, ale trup je před i za křídlem. Neumím posoudit jak moc je to kritický moment, nemaje k tomu čísla, ale jisté je, že bude věší oproti NG a jurassic. Jestli je problém v poklesu sil neumím potvrdit, protože k tomu nemám žádné zdroje, ale jestli něco linknete, rád si to prostuduji, protože problém s MCAS mě dost zajímá. V čem to konkrétně má spočívat? MCAS šroubováním na „těžké na hlavu“ přeci snižuje síly… Číst vice »

Tango73
Host
Tango73

Ano,snizuje sily na potlaceni …takze zvysuje sily na pritazeni,ktere jsou diky navztlakovanym gondolam na velkych uhlech male..i kdy ve skutecnosti je to cele trosku slozitejsi a relevantnich odkazu je pramalo..

Tango73
Host
Tango73

Podle meho nazoru neni nejvetsi problem MCAS, ale to ze na klasicky rizenem letadle neni mozne pouzit manualniho trimu stabilizator v celem rozsahu rychlosti – coz by umoznovalo dostarecnou itervenci proti „uncomanded“ pohybu stabilizatoru z jakehokoliv duvodu.Autorita stabilizatoru je totiz obrovska.

pzag
Host
pzag

Ne, MCAS nesnižuje síly potřebné k potlačení. Teda reálně jo, ale potlačil 737 není problém, a účel MCAS tohle není. Boeing totiž narazil na to, že MAX ne že se nechová stejně jako NG, on se nechová tak, jak se (normální) letadlo má chovat. MAX při velkých alfa, před alfa crit, vytvoří nějak (jsou různé teorie proč) dodatečný vztlak a vytvoří navíc moment ANU (aircraft nose up). Ne tak velký, aby se sám začal víc zvedat, ale dost velký na to, aby se dal zvednout velice snadno. Pro pilota nastane situace ve stylu tahám řepu. Při velké alfa by řízení… Číst vice »

tad
Host
tad

takže jestli tomu dobře rozumím, odstraněním (případně snížením intervenčních schopností) mcas se zvýší riziko jeho havárie kvůli přetažení? mcas tedy letadlo spíše balancuje mezi extrémy, které jsou proti jiným strojům příliš blízko u sebe?

Karel Jezbera
Host
Karel Jezbera

Pzag to popsal velmi dobře, takže nemusím moc dodávat. Tato situace nemá jednoduché řešení. Protože buď budu pokračovat v certifikaci systém MCAS, který se aktuálně jeví jako jeden velký „black box“ se spoustou nejasných neznámých a nikdo z certifikačních autorit si po tom průseru nedovolí to pustit, pokud nebude 100% přesvědčen. Nebo systém MCAS z letadla úplně odstraním, ale narazím na limity certifikačního předpisu FAR/CS Part-25 ohledně ještě přijatelného chování letounu ve výše popsaných situacích. Pak si to bude žádat konstrukční zásah v oblasti křídla (protože nevěřím, že někdo bude hýbat s pozicí motorů) na vyladění aerodynamiky, aby se to… Číst vice »

Y.K.
Host
Y.K.

To je hezky shrnuté.

pzag
Host
pzag

Ne, MCAS nesnižuje síly potřebné k potlačení. Teda reálně jo, ale potlačil 737 není problém, a účel MCAS tohle není. Boeing totiž narazil na to, že MAX ne že se nechová stejně jako NG, on se nechová tak, jak se (normální) letadlo má chovat. MAX při velkých alfa, před alfa crit, vytvoří nějak (jsou různé teorie proč) dodatečný vztlak a vytvoří navíc moment ANU (aircraft nose up). Ne tak velký, aby se sám začal víc zvedat, ale dost velký na to, aby se dal zvednout velice snadno. Pro pilota nastane situace ve stylu tahám řepu. Při velké alfa by řízení… Číst vice »

jkt
Host
jkt

Jeste velmi pekny a snadno citelny popis tady: http://www.code7700.com/accident_lion_air_610.htm a http://www.code7700.com/mcas.htm . Autora sleduji par let, a prislo mi, ze vi, o cem pise.

Y.K.
Host
Y.K.

To je vytahané přímo z reportu zřícení Lion Air let 610, kde se tím zabývají velmi podrobně. Každopádně záslužná činnost, ten report je dlouhý, proložený úředními statěmi, jak už tak reporty bývají, pěkné, že si s tím dal práci.

pzag
Host
pzag

Part 25
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?node=14:1.0.1.3.11
AC 25-7D
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25-7D.pdf
části Longitudinal Static Stability, Stall například.
například body 7.2.2.2 a 7.2.2.3 s grafem nebo 8.1.5.3.3
„During the approach to the stall, the longitudinal control pull force should
increase continuously as speed is reduced from the trimmed speed to the
onset of stall warning“
Článek podrobněji rozebírající co jsem vlastně napsal
https://www.satcom.guru/2019/03/regulations-around-augmentation-systems.html
Rozjetá diskuze na pprune, ale má to přes 200 stran
https://www.pprune.org/rumours-news/621879-max-s-return-delayed-faa-reevaluation-737-safety-procedures-206.html

Y.K.
Host
Y.K.

No dík, dobrý, to si postupně pročtu.

Výklad toho co tvrdíte chápu, proč tam je zlom v charakteristice sil při úhlu náběhu blízkému kritickému asi z palce nevycucáme. Osobně jsem si inženýrské řešení těchto problémů představoval tak, že /dojmologie:/síly v řízení od výškovky by měla řídit (simulovat) feel and centering unit a nemá to vliv na „vnější aerodynamiku“, jen dělá odezvu pro piloty a naopak skutečně aerodynamické potřeby se řeší třeba vyvážením (MCAS) /konec dojmologie/.

Tango Sierra
Host
Tango Sierra

Jo, pro mne v postate takhle souhlas – letis na nejakem vetsim uhlu nabehu bez klapek, vytrimovano stabilizatorem. Zacnes zvetsovat uhel nabehu pritahovanim az se dostanes na uhel ktery aktivuje MCAS (tedy mez odkud neroste sila na pritazeni dostatecne rychle ,tak aby naplnila certifikacni pozadavky) – ten ti pretrimuje stabilizator vic na cumak (takze uz mas vytrimovano jinak) a dik tomu se uhel nabehu zmensi – abys jsi se dostal na puvodni uhel nabehu,musis tedy tahat vic , coz v provedeni elevator feel znamena ze natahujes pruzinu vic, tedy vetsi silu. Takhe primitvni to uplne nebude,ale myslim ze podstatu to… Číst vice »

Y.K.
Host
Y.K.

Jj, určitě to bude složitější, toto poslouží jen jako taková obrysová představa.