Obří tendr na nové vlaky pro pražské metro řeší ÚOHS, Stadler si stěžuje na podmínky
Nové metro pro Berlín od Stadleru. Foto: Stadler Rail
Stadler nakonec nabídku nepodal, do kvalifikace přišly dvě nabídky.
Stadler nakonec nabídku nepodal, do kvalifikace přišly dvě nabídky.
Takže automatický metro nebude… Nepřekvapuje mě to vůbec. Přinejhorším můžeme pro Déčko nakoupit nějaký starý Mitiščiny z Varšavy nebo Sofie (humor).
Mě vždycky dojímá ten styl referencí – „děláme něco co u nás nemá obdoby“ a zároveň „chceme reference že už jste toto dělali někde ve střední Evropě, v okruhu 200km od Prahy“
Tak je to stejně jako u VRTek. Kdy SŽ soutěžila studii, kde se největší provozovatel VRTek v Evropě nemohl přihlási
Zajimavé argumenty…dovolím si doplnit 1) Pokud se nepletu, DP začal s konzultacemi někdy v roce 2020. Plán byl, že zůží počet účastníků na 3, a to v rámci speciálního výběrového řízení, tzv. soutěžního dialogu (finální podmínky dodávky se nastaví právě až na základě jednání s dodavateli) . V rámci toho, zcela jistě všichni výrobci komunikovali co umí a co ne a co jsou schopni doručit a ne…. Výsledek? kvalifikovaní 2 dodavatelé, to je tedy výsledek pětileté práce…😒. A pokud budu mít bujnou fantazii…, co když třeba jednoho z účastníků vyloučí na formální chybu…. 2) Kvalifikační kritéria by měla zohledňovat předmět… Číst vice »
Souhlasím, taky přemýšlím, čím je nízká účast způsobená. Přebytek zakázek na trhu? Dostatek vlastních zakázek a tím omezená výrobní kapacita? Neochota jít do anabáze se smíšeným provozem na c, když většina zakázek jsou nové trasy a pro dodavatele značně jednodušší?
V návrhu napadá i požadavky týkající se zkušeností pouze v Česku a tuzemské autorizace.
Také souhlasím.
Goa4 na brownfieldech zas tolik není a určitě byl každý projekt jiný protože se přizpůsoboval podmínkám konkrétního provozu což může odradit.
Je možné že si vyhodnotili úsilí vložené do soutěže jako předem marné. V každém případě je to škoda.
Měl jsem za to, že soutěžní dialog není od toho, aby se zúžil okruh zájemců, ale aby si zadavatel ujasnil, co může požadovat, co mu je vůbec někdo schopen dodat.
Ucházet se o koláč za 90 miliard a s komplokacemi. když mužu papat za 150-250 miliard….mi to zvlasť ani nepřijde….
už zúžování na 3 by byl nesmysl…
jinak moje domněnka: Škoda tam má asi podobný smysl jako u ComfortJetů/Interjetů: aby to Siemens mohl dostat a PPF nepřišla zkrátka 🙁
Holt v Siemensu jsou pragmatici a prodělává jen daňový poplatník
Klasika v CR. Jakoby nahodou jsou podminky vzdycky site na miru mafianske skodovce.
Cesi muzou poznat kvalitu svetovych vyrobcu pouze za hranicema a tise zavidet.
Tendr je podle mne trošku jednoduše napsaný. Čekal bych, že automatizaci dodá v mnoha případech subdodavatel. Nic v principu nebrání, aby si Škoda objednala systém třeba od Mitsubishi a nainstalovala stejně jako etcs do vlaků. Tohle teď motivuje k tomu, aby to měl celé v kompetenci jeden dodavatel a očividně to taky není všemi možné splnit. Takže Siemens a Alstom mají očividně jako velké konglomeráty výhodu. V Singapuru taky jezdí jednotky s řízením Thales, Siemens, Alstom, k tomu různé japonské vozy a domácí stěny ST Engineering a Westinghouse a další. Každá linka, jiná ves. Nic nebrání tomu, aby to dělal… Číst vice »
Jenže tady se chce, aby vyhrála Škodovka se Siemensem. A tak je třeba to vzít přes to síto hned od začátku, pak už bude lehčí se zbavit jen Alstomu.
a toho se zbaví jako to udělal Prasom*d na levobřežce… 🙁
Ale vždyť tomu nic nebránilo. Siemens / Škoda je toho příkladem. Ty si na stěny jistě taky domluví nějakého subdodavatele. Stadler se mohl místo neustálého brečení o nespravedlnosti dohodnout třeba s Hitachi nebo jiným dodavatelem systému.
Hlavním požadavkem DP bylo, aby celý systém byl dodán na klíč a aby na straně dodavatele byly veškeré starosti s kompatibilitou. Protože při překlopení trasy c a s tím spojeným smíšeným provozem může vzniknout spousta technických problémů.
V návrhu napadá i požadavky týkající se zkušeností pouze v Česku a tuzemské autorizace.
Stadler má vlastní CBTC, tak mi není jasné, proč by se měl domlouvat s třetím dodavatelem na tak důležité části. Problém je jestli mu uznají reference v zamotaném systému podmínek, ne že by to neuměl. Tady opravdu nejde o dveře na nástupiště, ani není zřejmé jestli jsou součástí tendru, protože to není zabezpečovací zařízení ani vlak.
Dveře na nástupišti jsou součástí tendru.
OK, díky, nestudoval jsem to abych se přiznal. Nicméně předpokládám, že v těch dveřích problém nebyl, když se píše o referenci s GoA3.
Wittovskyj tam ještě dřepí? Neskutečné…
a na to jste přišel jak?
Tohle snad ani nemá cenu komentovat, aneb Praze vládne kdo, jací byli jeho straničtí předchůdci a co dokázali, doufám, že v příštích krajských volbách to dopadne lépe, svým způsobem to svazuje i lidi, co mají metro jako práci, upřímně metrákům nezávidím a být jejich šéfem, tak se jdu asi pohřbít za živa, protiže tohle je moc
A ona Škodovka není nejlepší na světě? Já myslel, že je naprosto bezkonkurenční, od Prahy až po Plzeň….. Skandální….
Nechte si těch vtípků, pokud se bavíme o vozidlech MHD, tak Škoda Group opravdu patří mezi top výrobce, jen škoda, že Bombardér nechal tu evropskou divizi na pospas osudu a koupil ji Alstom
„patří mezi“ a „chceme ji mít všude“ je trochu rozdíl. Navíc po historických „přehmatech“ typu 380…
Četl jste článek? Doporučuji.
Ono to není tak těžké, být bezkonkurenční, když se konkurence nemůže kvalifikovat…
No myslím si, že je nicméně ale docela jisté, že kvalifikaci ohledně systému zajišťujícího provoz v rámci GoA4 bude dodávat Siemens, nemyslím si, že by Škoda něco takového měla.
„Výběrový mechanismus“ bohužel silně velmi připomíná román Hlava 22 od J. Hellera.
Myslím, že přístup schovávající se za platnost referencí, tuzemské autorizace a požadavky na zkušenosti pouze v Česku, pověsti zrovna nepřidají a mentálně nás zařazují dost daleko kamsi na jihovýchod. Jedná se o velké peníze, takže slušnost jde stranou.
Naopak. Přítomnost Transparency International u výběrového řízení je dokladem toho, že „kamsi na jihovýchod“ rozhodně nepatříme.
PS: Pokud Karl vB. znamená Karl von Břeclav, pak vy na jihovýchod patříte, to zase jo, to se geograficky zpochybnit nedá.
Ano, v případě nouze, lze ten nick rozklíčovat i vámi uvedeným způsobem.
Vy byste svěřil zakázku za 60 mld někomu, kdo vám není schopen reálně dokázat, že požadovaný výrobek už mu ve světě spolehlivě . To by pak taky mohlo řídící systém dodávat AŽD …
Tuzemská autorizace je nesmysl (Alstom ani nic takového nemá) a požadavky na zkušenost v ČR je taky vaše vymyšlená absurdita. Zadání systému je jasně definované dle platných evropských norem, které systémy GOA 3/4 jasně popiusují včetně detailních požadavků na funkce řídícího systému v konkrétních situacích.
Tady je ta „moje“ vymyšlená absurdita:
Citace z textu článku – odstavec 4, první věta:
„V návrhu napadá i požadavky týkající se zkušeností pouze v Česku a tuzemské autorizace.“
V tom, že je to nesmysl, jsme oba za jedno.
Stadler neví, že u nás může vyhrát pouze ten Jediný správný výrobce?
myslíte tim správným výrobcem Siemens nebo Alstom (jediné dvě firmy které jsou ve výběrovém řízení!) Škoda je jen součástí konsorcia kvůli zajištění výroby ale vše je Siemens včetně technologie automatického provozu
Ale jděte, Siemens si vezme tu nejlukrativnější část, kterou je samotný systém automatického řízení. Škodovka má mít na starost vozidla, která budou vycházet z Varšavy.
Siemens spíš nemá volné výrobní kapacity, proto se spojil se Škodovkou. Ta by se bez něj zúčastnit nemohla.
Ano, je to „manželství“ z rozumu. Přidal bych např. nižší platy Škodovky, které umožní nižší cenu za vozidla při stejné marži + spojení řeší také aktuální dlouhodobé smlouvy na full servis, který má rozdělený Škodovka se Siemensem. Obě si takto zajistí pokračování přítoku peněz od DPP a nemusí se také řešit, že by se v depu míjeli zaměstnanci z konkurenčních firem.
a Siemens by zas „nemohl“ bez PFF… (moje domněnka, pracuji v oboru jen 20 let a byl jsem u 380)
Myslíte? Předpokládám, že myslíte Škodovku. Jaksi jste přehlédl, že ač Škodovka s obrovskou zkušeností a asi největší výrobce a dodavatel trolejbusů v Evropě a možná na světě nevyhrál právě u DPP poslední soutěž a nové trolejbusy, ty mají být z Turecka. Kromě toho, že mnozí tvrdí, že vše jde ze zahraničí, my nic, prý jsme jen montovna (další nesmysl) a najednou by Vám vadilo, že by případně vyhrál český podnik? Trochu nelogické – ne? Navíc metro od Škody už jezdí v několika městech Evropy.
Nikomu by nevadilo, že by vyhrál český podnik (byť tedy zde v konsorciu se Siemensem) – v korektní soutěži. Tohle ohejbání podmínek, aby se to českému podniku umetlo za každou cenu, to je ten problém.
Taky si to už zařídili koupí Cegelecu, který se teda nepřetrhl s elektrovýzbrojí u trolejbusů SOR TNS 18, mimochodem, za tímto projektem, který je celkem polovičatý, protože ve špičce musí pomáhat 4 naftové autobusy SOR NB 18 stojí radnice MČ Praha Čakovice, ale pan starosta o tom není schopen mluvit, takže to stojí za …, bohužel to vypadá podobně jako za úřadování primátorů Němce a Béma, kteří jsou namočení v pochybných zakázkách na opravu metra a ve své době i pochybných zakázek na tramvaje 14T a 15T, ovšem největší pomyslnou rybou je bývalý radní pro dopravu Radovan Steiner, který kožná… Číst vice »
Jestli to nebude spíš tím že je je jen jedno založní vozidlo jako trolejbus..
Cegelec je už 8 měsíců v majetku Škody, to víte? 🙂
Problém je v tom, že zadavatel je veřejná entita a ještě s politickými vlivy. My jsme kdysi jako soukromníci zadávali stavbu za více než 10 miliard korun. Stavba + technologie na „klíč“. Nabízející akorát museli prokázat, že něco takového už postavili a zprovoznili a pak akorát rozhodovala cena a doba dodání. Specifikace byla standardní, jak se to v západní Evropě nebo USA dělá. Pojistka proti selhání některé části bylo zádržné cca 2 mld. splatné až po uvedení do provozu a kolaudaci. A na to vše stačil tým o max. 10 lidech ze strany investora. Jak říkal americký šéf: „We will… Číst vice »
No jo, ale kdž máte jen deset lidí, tak se pak strašně snadno dohledá zodpovědná osoba. Takto si dopravní podnik nemůže dovolit fungovat!
Vzhledem je zkušenostem z veřejného sektoru, tak si sem na 99% jistý že na vypsání zakázky se ani 10 lidí nepodilelo. Takže je to spíše naopak.
Naopak, mají celou Transparecy international, aby jim dělala křoví.
Ale vždyť DP právě chtěl, aby nabízející akorát museli prokázat, že něco takového už postavili, zprovoznili a fungovalo to v ostrém provozu. A specifikace systému je jasně zadaná dle evropských norem. A Stadler zkrátka nemá funkční systém v ostrém provozu.
že se nemohou zúčastnit světoví hráči? zajímavé že Alstom se soutěže účastní a žádnou námitku nepodal a to bych řekl že má větší zkušenosti s automatickým provozem než Stadler kdy jeho jediné automatické vlaky bez strojvedoucího ani v provozu ještě nejsou a že se ohání zakázkou pro Berlín je úsměvné, tam automatické vlaky bez strojvedoucího pokud vím nemají a pro nás nejbližší je asi Siemens v Norimberku nebo Alstom se Škodou !! v Budapešti. Stadler rozhodně nebrat – když se kvůli němu upravovala soutěž na tramvaje v Plzni, tak de nakonec vůbec do opakované soutěže nepřihlásil i když dělal problémy… Číst vice »
A je to opět tady… Český Mirek Dušín, umně nastavenými křížově provázanými body a spravedlivě nastavenými požadavky jednoznačně pochopitelnými širokou, minimálně celoevropskou výrobní komunitou, odhalil švýcarský šlendrián, desetiletí se dokonale maskujíc za precizi, profesionalitu a zkušenosti z produkce kolejových vozidel, k tomu pro dotvoření chaosu ve vztahu k objednatelům, v širokém typovém portfoliu, to proto aby se zavalení možnostmi si nemohl vybrat. Ještě, že tady takový vzoráky jako jsou na Magistrátu a DPP máme a ti již díky své invenci, rozhledu a především charakteru, každého jednoho ze zaintersovaných předvídali vstup takto rafinovaného výrobce, ze zcela nečestnými úmysly. No prostě, já… Číst vice »
ale Stadler je opravdu šlendrián, to nemusí odhalil ani úředník z magistrátu nebo DPP – ve stížnosti Stadler vyjmenovává kam všude dodal vozy metra a diví se že se v Praze nemůže přes to účastnit soutěže. Ale Stadler jaksi v dopisu ÚOHS zapomněl zmínit, že vlaky bez strojvedoucího zatím kromě Glasgow nikam nedodal (nejvíc se tam prý chlubí Berlínem ale tam automatické vlaky fakt nejsou). takže když si to shrneme – dodal jsem vlaky tam a tam a tam a jsem jednička na trhu ale automatické nejsou – vy chcete automatické? to přeci nevadí, vždyť já vlaků metra dodal stovky,… Číst vice »
Požadavky ve výběrovém řízení jsou jasně dané evropskými normami, DP nemůže ani postupovat jinak.
Kvalifikační předpoklady byly také jednoduché – prokaž, že máš kompletní (řídící systém, vozy, stěny) plně funkční systém GOA3/4 v ostrém provozu s několika úseky v podzemí na povrchu. A toto Stadler nikde nemá.
DP se tím jenom chrání, aby nekoupil zajíce v pytli.
To je fakt Kocourkov. Chceme nejvyšší automatizaci, takže v podmínkách požadujeme zkušenosti s nižší automatizací (jasně, je tam Siemens, kterýmu asi došlo, že proti škodě nemá v Praze šanci), aby se tam vešel nejmenovaný podnik z Plzně, a vyřadíme někoho, kdo má zkušenosti s tím, co opravdu požadujeme.
Krásně pohlídaná soutěž, to nemůžu říct. Úplně v klidu jsme mohli porovnat nabídky Stadler fakt není nespolehlivý a aspoň by se všichni víc snažili, ale ne
mě se líbí jak “všichni píšou” že Siemens je v soutěži jen proto že by jinak neměl šanci proti Škodě. Jenže ono je to naopak, Siemens se spojil se Škodou kvůli výrobním kapacitám a hlavně Škoda sama nesplňuje podmínky protože ani jeden jejich vůz metra není úrovně 3. a jediné vozy metra Škoda jezdí pokud vím ve Varšavě a Petrohradu, jinak Sofie je zatím ve výrobě a Praha je pouze modernizace. Siemens má minimálně Norimberk…
Ono to není o vozech, ale o celém řídícím systému, to je mnohem rozsáhlejší systém než jenom komunikace s vozy. To samozřejmě Škoda nemá a u Siemensu souhlasím s tím, že asi nemá výrobní kapacity.
Jenže Škoda potřebuje technologie. Vždyť GoA3 nikde nedělala (ne?). Takže někde je vzít musí. Má tu jméno, takže logicky šlo do konsorcia. Když nedostanu celou čokoládu, budu dělat tak, ať dostanu aspoň kus. A zrovna toto je velká příležitost na velký prachy.
Souhlas s tím, že je Kocourkov v neuznání reference na Glaslow. GoA4 je víc, a mělo by být uznáno. Ovšem to metro vlivem infrastruktury nejezdí. „Takže to chápu tak, že: My to udělali, zkoušky to má, ale nejezdí to s lidmi.“ Tedy je to produkt z 80% hotový. A ten ostrý provoz je důležité kritérium.
Samozřejmě.
Šlo mi hlavně o to, že někoho tam neopustíme, protože nedělal dostatečně starou automatizaci, kterou stejně nechceme.
Připravit se tímto o jednoho z největších hráčů mi přijde na hlavu, tím spíš, že to nikde jinde problém nebyl. Škoda, že obdobné požadavky nebyly třeba u 14T
Pochopil jsem to tak, že reference nebyla uznána, protože se tam ještě nejezdí s cestujícími. Ne kvůli úrovni automatizace
Také, proto svůj komentář takto prezentuji.
To ale je nefér dávat za vinu výrobci vozidel, on dodal a zkoušky absolvoval, úspěšně.
V tomhle má prsty magistrát a tam sedí kdo, za jakou je stranu a jací byli jeho straničtí předchůdci, pořád se divíte?
Jenže v situaci, když by Stadler vyhrál, tak ostatní okamžitě podají stížnost, že byl zařazen do soutěže i když v tu dobu neměl splněné kvalifikační podmínky. A pak by bylo zrušení celé soutěže velmi pravděpodoné (nebyly dodrženy rovné podmínky) a ztratily by se minimálně dva roky.
Doufám že mezi požadavky jsou reference z jiných měst a nenastanou situace jako se Škodou kdy se objedná něco co nikdo nikdy neviděl a pak budou soudy a pokuty
Ty požadavky šité na míru jistým domácím dodavatelům jsou zlo. Když už jsme v Evropě, tak bychom měli do soutěže brát všechny evropské výrobce i s jejich referencemi mimo ČR. Nemám rád náš „specifický trh“, který potřebuje extra nároky.
To jsou jaké?
Šířka dveří přesně x cm, atp.
Jo ty dveře. Výrobce se chlubí tím jak dokaže udělát trmavaj na zákazku. Subdodavatel dveří měl být stejny a jeden výrobce prošel a druhý ne?
To asi jak s těmi nápravovi tlaky. Dvě výběrové řízení a pokažde stejná chyba….
A nebo vyhraje soutěž a stejně poda rozklad k UOHSu.
Vzhledem k tomu, že na trase c bude s namontovanými nástupištními stěnami několikaletý smíšený provoz nových souprav a stávajících M1, je kritérium o rozměrech dveří a jejich umístěný v soupravě dost důležité.
Akurát tenhle požádavek byl ve výběrku na tramvaje.
že by „bočně-peněžní“?
Ne. není to zlo. je to jasná podpora domácího výrobce. A dělají to všichni. A je to tak správně.
A díky tomu pak dodávky domácího výrobce ve světě „vyšumí do ztracena“ a aby měl nějakou šanci aspoň v jednom oboru, potřebuje koupit jiného zahraničního výrobce…
Do soutěže se mohl přihlásit kdokoliv ze světa. Soutěž ani nemohla být šita na míru domácímu výrobci, protože nikdo z českých firem nemá vyvinutý plně funkční řídící systém, který bude zajišťovat všechny funkce. To je hlavní předpoklad té kvalifikace, není to jenom o vozech, ty jsou až ve druhé řadě.
A všechny požadavky jsou jasně specifikované dle evropských norem.
mám jen otázku. sběr proudu bude z vrchní troleje, nebo z boční kolejnice jako doposud? Ví někdo?
Boční kolejnice, kompatibilní se stávající sítí.
Nechápu, záporné reakce, když se jedná jen o věcný dotaz pana Lukáše k tématu a ne o jeho názor.
Protože si to dovolil nevědět, na rozdíl od šotoušů, co mínusují.
Nastavit podmínky tak, aby se nomhli vecí světoví výrobci zúčastnit, v tom jsme mistři.
Požadavky ve výběrovém řízení jsou jasně dané evropskými normami, DP nemůže ani postupovat jinak.
Kvalifikační předpoklady byly také jednoduché – prokaž, že máš kompletní (řídící systém, vozy, stěny) plně funkční systém GOA3/4 v ostrém provozu s několika úseky v podzemí na povrchu. A toto Stadler nikde nemá.
DP se tím jenom chrání, aby nekoupil zajíce v pytli.
Kdyby to tak bylo, tak nikdy nevznikne nic nového, protože na něco nového těžko může mít někdo referenci.
Koupite si domu prototyp auta, s neznámými chybami nebo něco co sice nemusí být nejnovější ale už ma odladěné chyby?
Certifikace a testy nerovná se provoz.
Dava smysl na te podmince provozu trvat.
ECTS se taky testovalo a certifikovalo a o úpravách rozhodoval až provoz na Uničovce…
Stačí?
Ovšem my nezavádíme žádnou technologickou novinku, ale systém který v různých podobách funguje na desítkách tratí na světě. V takovém případě mi přijde naprosto relevantní trvat na referencích.
Mimochodem, stěna na Zličíně od AŽD je skvělým příkladem toho, když si necháte dodat výrobek od dodavatele, který se snaží sám vyvinout něco, co ostatní už dávno mají vyvinuté.
Pane Metrák, vaše příspěvky na mně dělají dojem, že v této problematice máte (na rozdíl ode mně) naprosto jasno, troufám si tvrdit, že nejvíc ze všech účastníků této diskuse.
Tentoktát to není z mé strany (vyjímečně) invektiva, ale uznání.
Myslím, že byste text článku formuloval jinak a projevilo by se to v jiném poměru emotivních a racionálních příspěvků v této diskusi.