Obří platformu nad Masaryčkou musí podepřít dodatečný sloup. Náklady chce SŽ vymáhat
Nová nástupiště Masaykova nádraží v lednu 2026. Foto: SŽ
Modernizace nádraží nabrala zpoždění. Nová nástupiště stále nejsou v provozu.
Modernizace nádraží nabrala zpoždění. Nová nástupiště stále nejsou v provozu.
Když vidím ten les sloupů, které ponesou pochozí zastřešení nástupiště na Masarykově nádraží a srovnám to s „prastarou“ vdušnou halou hlavního nádraží postavenou za bolševiků, tak pochybuji o schopnostech architekta a technologickém pokroku českého stavebnictví.
On je jaksi rozdíl mezi zastřešením a mostem, který musí unést spoustu pěších a i nějakou techniku (a vůbec bych se nedivil, kdyby dnes byl požadavek, aby na to mohla i sanitka).
To takhle nejde srovnávat. Jestli jeden strop nemá problém s výškou, nikoho nepálí že je o 2,5 metru výše a může mít vysoké nosníky, tak stačí mnohem méně podpěr. Pokud to je tenká konstrukce kvůli co nejmenší výšce na kterou je nutné ze všech stran vyšlapat či vyjet, tak zase holt potřebuje spoustu podpěr.
Tak sát se to mohlo, jiné soupravy jiné zatížení, jiná dynamika, z toho plyne jiná tloušťka a jiný stupeň vyztužení.
….Ale kdo ví, ten ví….že:-) nic se neutají:-)
Soupravy? Jiná dynamika? Na pěším mostě?
No, třeba se to počítalo pro individuální provoz a oni tam lidi chtějí chodit po dvojicích…
…vojenským krokem :o)
Vždyť to není ani dobetonované, chodili po tom leda stavební dělníci. 🙂
Něbuďte slušne, ména řekněte!
Po projektantovi
Někdy mne fascinuje, jak nízko mizí povědomí o podstatě práce v rámci velkých organizací. Obvykle má nějakou představu jen přímý nadřízený „lopaty“ a výše už jsou jen finančníci a případně právníci.
U Dvoreckého mostu se taky musel při výstavbě předělávat projekt, protože by nebyl dost pevný.
Jeden mistr ze stavby z dávných dob mi říkal, že heslem socialistické výstavby bylo „rychle, levně, pevně“. Myslel jsem, že dnešní doba otočila jen první dva body, ale vypadá to že všechny tři.
Je to blbá, ale poměrně ojedinělá věc. Nikoho to nezabilo, včas se na to přišlo.
Váš poslední moralizující odstavec je žvást sebestředného pitomce, který ztratil zbytky sebereflexe. Probuďte se, dokud je čas.
A proto se většina těch betonových předepjatých mostů z té doby musí bourat. Hesla byla, ale provedení jako obvykle stálo za prd.
Nevím o tom, že by se předělával dvorecký most, protože nebyl dost pevný. Pokud vím tak se předělával projekt založení pilíře v řece, protože nalezená situace byla jiná, než sondážní předpoklad. Což je úplně něco jiného než špatně spočítaná část mostu.
I kdyby všichni od vedoucího staveb DPP až po náměstka pro dopravu byli vystudovaní mostní inženýři, na postupu s Dvoreckym mostem by to nic nezměnilo. Tam se do toho vědomě šlo na blind s tím, že se během stavby uvidí, co tam bude, a podle toho se projekt upraví. Dělat geologické průzkumy na dně řeky by vše zdrželo a zdražilo, jedinou výhodou by bylo, že bychom před zahájením stavby přesněji znali její cenu a jako dlouho bude trvat, ale celková cena i celkové trvání by jistě bylo vyšší než tak jak se to udělalo
Takže ten projekt byl už v základu vadný? Jen se tak ptám…
Kdyby takhle stavěli v Americe, tak bydlej ještě v dostavníkách.
A kdyby se to dnes stalo v Číně, tak projektanta veřejně popraví.
Bylo toho určitě víc. Koho a zda popravili, není jasné.
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Building_and_structure_collapses_in_China
Jak se taková chyba může projektantovi stát? Že by mu sklouzlo logarotmické pravítko? Nebo to počítal nějaký diletant? A to nikdo ty výpočty nekontroluje? Opravdu je v moci jednoho člověka zpackat takto návrh, aniž by se na to přišlo ve všech řízeních, co probíhají? To jsou samé otázky. Ale rozhodně je dobře, že se na to přišlo relativně včas a ne třeba až po žřícení té platformy (nedejbože za plného provozu) po pár letech. Inženýrské kiksy se stávají, i při současné technice, nebo možná díky současné technice, která umožňuje všechno spočítat přesně a tím šetřit náklady dimenzováním nadoraz a občas… Číst vice »
Nevím, jestli znáte příběh mrakodrapu Citi group v NewYorku. Budova, která se dnes jmenuje 601 Lexington Avenue podle své adresy, byla postavena na relativně malé parcele, kde stál stávajcí kostel. Architekti se rozhodli stavbu kostela zachovat, což si vyžádalo, aby byla budova založena na křížovém půdorysu, v jehož volném cípu byl umístěn onen kostel. Nad kostelem se půdorys mění v obdélník. Kříž je umístěn rovnoběžně se stěnami tohoto obdélníku, všechny čtyři rohy stavby jsou z něj tedy vykonzolovány a jakoby levitují. U takto vysokých staveb není největší vyvozované zatížení dáno vlastní vahou stavby, ale často nápory větru. Statici si toho… Číst vice »
Díky za zajímavý příklad. Rozšířilo mi to obzory. Díval jsem se a budova je skutečně ve spodních partiích navržena velmi neortodoxně. Sice nejsem stavař, ale ty výpočty musely být dozajista velmi náročné, a chápu, že k nějakému opomenutí dojít mohlo. Ale jak jsem dohledal, tak do roku po výstavbě měli konstrukci zesilovat, tak je to nyní asi v pořádku. Někdy, holt, architektonický návrh předběhne možnosti konstrukční. Takových případů by se dalo najít více. Ostatně můžeme zabrousit i k dopravním stavbám, jako byl např. most v Tacomě. V každém případě je dobré, když se na to brzo přijde ještě před uvedením… Číst vice »
Tak nebyl problém ani tak s možnostmi konstrukcí, spíš to špatně spočítali: čekali že nejhorší nápor bude když bude foukat kolmo na stěnu, jenže tenhle dům měl oslabené rohy, takže nejhorší nápor byl při foukání na rohy.
On tam byl spíš problém v tom, že běžně se mrakodrapy dimenzují na zatížení větrem komo na fasádu, protože to vyvozuje největší zatížení, a konvečně navrhnutý mrakodrap má typicky pravidelný nosný rastr, který tyto vodorvné síly přenáší do základu. V tomto případě ale podpory v rozích nejsou, místo toho má stavba pod obvodovým pláštěm šikmá táhla která přeášejí statické zatížení vyvozované na desky jednotlivých podlaží šikmo podél fasády na pilíře které stavbou prochází svisle až do onoho základového kříže. Chyba tedy bya v tom, že k objektu bylo přistupováno jako k běžnému mrakodrapu, který se ale chová jinak, protože jho… Číst vice »
432 Park Avenue je obdobný případ. Luxusní, extrémně drahý mrakodrap s byty pro miliardáře – a přesto se objevují vážné konstrukční problémy a praskání. Konstrukce je založená na smykových stěnách jen na dvou stranách objektu a světě div se: vítr nefouká vždy jen ze dvou směrů. U takto štíhlých staveb se pak podobná „optimalizace“ dřív nebo později projeví.
Park Avenue je snad ještě výrazně horší případ v tom, že City group se k věci postavila relativně čelem, nechali vypracovat evakuační plán okolí, a okamžitě začali pracovat na posílení statiky objektu. To se u Park Avenue nestalo. Rovněž to není jediný mrakodrap na Bilionare row, který trpí problémy spojenými se svou výškou.
Pro anglicky rozumějící, které to zajímá:
https://www.youtube.com/watch?v=NLXys9vgWiY
Pěkný přehled o tomto incidentu
Pěkná přednáška, obdivuhodné jednání zúčastněných.
Škoda, že já se u nás setkávám s opakem. Tři roky se snažím o konstruktivní přístup a druhá strana tři roky lže a podvádí.
A svým nebezpečným šmejdem zamořuje nejen naši zem ..
Tak projektant nejspíš nebude jeden člověk, ale celá firma, ne?
Z řádově desítek tísíc stavebních objektů, které „dnešní projektanti“ dopravních staveb dodali, jsou výpočetní chyby v minimu z nich. V řádu promile? Ano, projekční firma by měla mít robustní systém kontroly kvality. Ale taky ano, jsou za tím lidi a lidi chybujou. Z prodloužení stavby nejsem vůbec šťastný a taky se divím, že k chybě došlo. Ale jako mnohem větší bizar a společenskou patologii vidím hlupáctví samozvaných hodnotitelů, kteří z jedné chyby dělají závěry o „dnešních projektantech“ a nemají daleko k tomu označovat lidi za diletanty. Vidíte si do huby, člověče? Vy jste dělal v projekci? Bezchybně, desítky let? Pokud… Číst vice »
tak na Slovensku mame statika, ktoremu cast jedneho biznis centra spadla, druhe sa muselo zburat, a z „jeho“ praskajucej bytovky sa muselo 40+ rodin okamzite vystahovat a sanovala sa za nemale peniaze. Poddimenzovanie viac ako dvojnasobne, skody obrovske. Takze zial ano, najdu sa aj taki, kde o nahodnu chybu nejde… Co sa stalo tu, to samozrejme netusim.
Nezapomente na zricene garaze vezaku pobliz Plynarenske / Prievozske 🙂
Jednoho statika. Když dostudoval, školu zavřeli. Až zemře, škola se otevře a vystuduje statik nový.
Tím chci říct, že soudit tisíce lidí protože souditel si v novinách přečte jen o chybách a o zbytku oboru nemá ani tušení, je poněkud hloupé.
Děkuju, o to mi přesně šlo.
Kdybych mohl říct co vím
Budiž to dostatečným varováním pro hlavní nádraží, takové nápady jako zastavět kolejiště.
Zastavění kolejiště je v husté městské zástavbě samo o sobě dobrý nápad, protože se využije jedna plocha dvakrát. Na tom nic nemění ani chyba projektanta.
…za předpokladu, že město trpí už tak vysokou hustotou a akutním nedostatkem konkrétní infrastrukturní funkce.
Nicméně Praha nějak extra hustě zastavěná není (určitě ne tak, aby hlavní nádraží bylo naprostou nutností), a chybí mu především bydlení, které ale Penta stavět neplánuje.
V centru města určitě nemáte pravdu, tam je prostor vzácný. Taky připomínám, že bydlení Penta postavila v tom bývalém svahu s dřevěným plůtkem a akáty v předchozí fázi výstavby.
A jenom díky totáči jsou v centru Prahy takováto obří kolejiště. V řadě měst co mohli, to dávno zahrabali nebo obestavěli, samozřejmě v průjezdném modelu bez vlakotvorby.
Být kousek víc na západ (nebo výrazně víc na východ, tak už je samotné nádraží dávno pod zemí a historické budovy slouží úplně jinému účelu.
Třeba v Kolíně nad Rýnem?
Za předpokladu, že se to udělá způsobem, který neomezí budoucí provoz nádraží a umožní přidání dlaších podzemních částí to zastřešení nepovažuji za vůbec špatné, byť Pentou prezentovaná podoba je dost slabá, zejména v kontrastu s relativně porařeným návrhem na zastavění Florence.
Rovněž problémem Prahy je, že většina volných ploch v oblastech, jenž by si zasloužily zahustit – což jsou často pražská sídliště, která navzdory povídání o „králíkárnách“ mají tristně nízkou hustotu obydlení na kilometr čtvereční, jsou ve správě městských částí, které tam žádnou další zástavbu nepřipustí.
vemte si napriklad Berlinske krize, treba HBf ma kolejovy kriz, dve patra obchodu a dole jeste U bahn, tam o vas asi neslyseli jeste
A co takhle mnohem horší věci jako třeba umístit železniční koleje hluboko pod úroveň terénu do jakési umělé jeskyně.
Před takovou bezbožností lidstvo varovat nechcete?
Vícepodlažní budova se dělá tak, že nad přízemím se staví další a další patra. Někdy je tam dole kolejiště, jindy zase obchody, v Praze najdete i vícepodlažní most, nahoře nad kolejemi vede silnice.
Pokud se to udělá blbě tak se sesype i přízemní budova.
už pozde pozemek prodan Pente a to se navic „dodatecne“ zjistilo, ze kdyz to kolejiste zastavi tak uz nepujde realizovat naplanovana stavba vlakotunelu pod hl. nadrazim….
Kdo je ten fušér, kterého se tak intenzivně snaží v článku nejmenovat? Díky za doplnění informace.
Podle mě tohle nemůže být chyba jednoho člověka. Pokud ano, je to dost závažné zjištění. Ne to, že udělal jeden člověk chybu. Lidé jsou omylní, stačí se někde přepsat nebo ukliknout (a nepřijít na to) a je to hned. Ale právě to, že se na tu chybu nepřišlo. Že nebyl někdo další, kdo by buď ty výpočty prošel, nebo lépe udělal vlastní při kterých by mu mělo vyjít totéž (a pokud ne, tak by se právě hledala chyba). Nedávno jsem dělal nějaký výpočet asi se šesti parametry, rovnice, pokud by se tiskly, vycházely na šířku formátu A0 (byly to rovnice… Číst vice »
Ten soud s projektantem bude zajímavý. Předpokládám, že projektant bude argumentovat tím, že tak, jak to bylo naprojektované, by to stačilo. SŽ bude argumentovat tím, že chtěli snížit riziko. Tipoval bych, že to dopadne spíš tak, že je to problém na straně SŽ – pokud měli přijatelnou míru rizika menší, než požadují normy, měli to dát do zadání. Nebo si to přinejhorším ověřit po převzetí projektu. Ale náklady spojené s tím, že to začali řešit až kdžy to bylo postavené, ty po projektantovi vymůžou jen těžko. To by muslei prokázat, že to od počátku bylo navržené špatně a nesplnilo to… Číst vice »
Je otázka jestli to opravdu vychází. Nechce se mi věřit, že by předělávali konstrukci jen „pro sychr“, to buď je vyhovující a nebo není. Nemyslím si že by u mostní konstrukce řešili jakoukoliv míru rizika, ten prostě musí normativně vyhovovat a všechny statické výpočty sedět a k tomu reálné hodnoty výchylek při zatížení. Podle toho co říkají, tam evidentně je závažná chyba v návrhu konstrukce, která naštěstí asi půjde „jednoduše“ napravit dodatečnou podpěrou.
Mně se zase nechce věřit tomu, že by se začalo stavět něco, co nevychází. Předpokládám, že se spíš v průběhu stavby zjistilo, že se něco chová jinak, než si někdo představoval.
Problém je, že ne vše co vyjde na papíře nutně vychází správně. Záleží jestli jsou všechny předpokládané hodnoty (vložené do výpočtu) správné. Je to tvarově relativně složitá konstrukce, stačí aby si někdo pozdě uvědomil (nebo při měření na stavbě zjistil) faktor který předtím statika vůbec nenapadl.
Bylo by hezké, kdyby to v rámci „poučení z krizového vývoje“ projektant otevřeně popsal.
To je právě to, o čem jsem psal. Ta konstrukce do teď nespadla, tak to asi nebude úplně špatně. Při výpočtu tam musí být spousta rezerv, kdyby se ukázalo, že se všechny vyčerpaly, bylo by to hodně divné. Takže se pravděpodobně vyčerpala část rezerv, které tam byly. A tahanice budou o tom, jestli tam zbyly dostatečné rezervy a podepření bylo zbytečné, nebo jestli podepření bylo nutné, aby se stavba dostala na rezervy požadované normami.
Obecně vzato, na semináři k likvidaci škod vzniklých při profesní činosti nám vysvětlovali, že uznatelná škoda není to, co v projektu chybí, protože to je to, co tam být mělo, byl-li by řádně naprojektován. Škoda je to, co bylo postaveno, a muselo být zbouráno/odstraněno a dále vícepráce souvisejcí – tedy například ono bourání. Jednoduchý příklad: Naspecifikujete, že v projektu má být okno 800×800, ale otvor jste naprojektovali 1200×1200. Výrobce vyrobí okna podle specifikace (a vy nemáte poznámku, že všechna okna mají být před zadáním do výroby zaměřena) Vy jako projektant nejste zodpovědný za náklad na výrobu správného okna 1200×1200, ale… Číst vice »
Já si myslím, že ten spor se povede o to, zda by to bez toho sloupu bylo v pořádku nebo ne.
Bez sloupu to není v pořádku. Tady jste se opravdu nějak zacyklil. Nespekulujte v oblastech, kterým nerozumíte.
V duchu předcházejícího příspěvku je odpovědnost projekce za a) materiál na sloup b) vícenáklady s neoptimálním stavebním postupem c) zpoždění stavby (vyšší náklady, oddálení výnosů).
To, že to bez sloupu není v pořádku, tvrdí SŽ. Tvrdí to i někdo jiný?
ŠZ to netvrdí jako svůj výmysl si myslím. SŽ objedná u projektanta řešení při realizaci nalezeného problému a ten musí vymyslet řešení či navrhnout varianty. Za to je placený.
Nejdřív musel někdo říci, že je tam problém. A stejně, jako se mohl mýlit první projektant, který to navrhl bez dodatečné podpěry, může se mýlit i druhý projektant, který řekl, že ty navržené podpěry nestačí. Nebo také mohou mít pravdu oba a naprojektované podpěry by stačily, kdyby konstrukce měla požadované vlastnosti – ale možná se zjistilo, že je nemá, a bude se řešit, zda za tím je technologická nekázeň, chyba v prováděcím projektu nebo něco jiného. Každopádně to bude zajímavý spor, protože ta podporě se postaví, a pak už se těžko bude dokazovat, jak by se ta konstrukce chovala bez… Číst vice »
Jste hodný, že děláte projekční firmě advokáta, ale asi je to zbytečné – nikde se neobjevila informace, že to autor projektu vidí jinak a nařčení SŽ odmítá.
Statické výpočty jsou výrazně menší cochcárna a Freikunst než si jako laik myslíte. Platforma nad kolejištěm je jednoduchá konstrukce a spočítat ji by měl student prvního ročníku stavárny.
On už se někdo autora projektu ptal?
Pokud je to jednoduchý výpočet, docela mne překvapuje, že to SŽ nechá nejdřív postavit a teprve pak přepočítat. Logičtější by se mi jevilo opačné pořadí.
Když je to jenom jeden, taková tragédie jak to viděli mistři ze SŽ to nebude. Snad to nepostaví uprostřed kolejí, to na SZ dokážou taky…🤣
A ten sloup má být jen jeden? To bylo nebezpečné jenom jedno místo v rámci té platformy? Neví někdo více informací?
Nevím… Jakože hádám, že chlapci ví, co dělají, ale… Moc velkou důvěru v samotný projekt bohužel kvůli tomuhle incidentu nemám. Neříkám, že to nutně spadne, ale… Bojím se různých omezení samotné platformy.
Vzhledem k jejímu nepravidelnému lichoběžníkovému tvaru a nepravidelnému podepření (trochu jinak je to eskalátorů a výtahů) je to možné.
Já bych tipoval, že ten sloup bude v místě, kde teď stojí jeden provizorní sloup PIŽMO 😉
jestli je to ten roh v tupém úhlu lichoběžníku směrem ke kolejím a k východu, tak ten skutečně trochu „levituje“.
Asi je to pro vás jako technikou i středoškolskou fyzikou nepolíbeného jedince zcela šokující, ale skutečně tomu může pomoci i jediná podpěra, která zmenší rozpětí a tím výrazně sníží ohybový moment (působení gravitace na hmotu platformy).
Tak snad ten sloup nebude uprostřed kolejiště.
Proč ne? Doprostřed chodníků a cyklostezek se sloupy klidně dávají, proč by to zrovna vlakům mělo vadit? Jsou snad něco víc? 🙂
Tak jako jsou… Ale jen o pár (desítek) tun… 🙂
viz. https://necyklopedie.org/wiki/Zastavovac%C3%AD_ze%C4%8F
Vždy když na nějakou takovou pakárnu někde narazím, vzpomenu si právě na necyklopedii.
Jmenovitě toto 😀
https://necyklopedie.org/wiki/Soubor:Zastavovaci_sloup_zeleznicni_zesileny.png
Tak to je ještě snesitelné řešení. Na nějaké konferenci od SŽ na podzim padlo, že je ve hře i celkové stržení k zemi toho, co už je a začít znovu.
To je klasika od 80 milionové syfilitidy železnic. vše zbourat. to jim jde nejlépe
a co jinýho navrhujete? vetknutí?
Vy jste statik?
SŽ asi zije v nějakým jinym vesmíru, kde se penize magicky zjevi, nikdo nevi jak, a je nutny je vsechny utratit
Bavíme se o dodavatelem špatně spočítané a částečně zrealizované betonové desce, která visí nad nádražím a ze statických důvodů nejde odbednit. Jaký vztah k tomu má váš výkřik do tmy?
To není o SŽ. Nevyhovující (a neopravitelná) konstrukce nemůže být užívána. Ještě dobré, že se na to přišlo u prvního segmentu platformy a ne při kolaudaci nebo předávání.
Upřmně – nevěřím tomu, že by to bylo blbě spočítané. To, že výztuže tam není na vkus Skanzenu železnic tolik, jak by rádi, to ještě neznamená, že je to poddimenzované. Co jsem stihl zdokumentovat vyztužení základů, železa je tam přespříliš. Druhá věc – pokud skutečně je něco v projektu špatně, tak tato kauza krásně dokládá, jak to na Skanzenu železnic funguje – lidí jak nasráno, spousta odborných útvarů, každej do toho na spoustě výrobních porad kafrá, všichni všemu rozumí. Jak je tedy možné, že si nikdo tak „poddimenzované výztuže“ nevšiml? To nikdo na Skanzenu železnic nečte dokumentaci, nekontroluje výkresy, výpočty?… Číst vice »
Tak ŽUB Brno / bez ohledu na polohu ho.nadrazi/potřebuje podle ministra realistický pohled a SZ nemá ani na projektovou dokumentaci a tady desítky miliard lítají sem a tam. Tunely, nádraží, trate v Praze zkrátka SZ peníze nechybí a nebudou ani ŘSD.
Jojo, celá myšlenka ŽUB je nepříliš přesvědčivá a krapet moc drahá. Za ty samé peníze bude lepší stavět tratě než přesouvat brněnské nádraží z centra do brownfieldů.
Umíte číst /bez ohledu na polohu/? I kdyby to nádraží mělo zůstat v centru, tak si jeho rekonstrukce stejně vyžádá obrovské náklady, protože je absolutně nevyhovující. Je to vřed na železniční síti.
Vidím naprosto funkční a ideálně situované nádraží po rekonstrukci kolejiště a zabezpečovacího zařízení.
Zavedením průjezdných linek a s eliminací předpotopní drážní technologie jako objíždění souprav může sloužit ještě desítky let – než se našetří nebo než bude opravdu jasné, že to bez přesunu nádraží nejde.
ODSun nádraží v Brně je špatně pro cestující, takže jeho zastavení dává smysl
Zastavení přípravy ŽUBu znamená i zastaveni přípravy modernizace všech tratí směřující do něj.
Posledních tří kilometrů těchto tratí. Nedramatizujte to.
Doufám, že ten sloup nebude moc výrazný
Bude. Bude stejně široký, jako platforma nad ním. Ale bude to bezpečné.
ale zase bude jenom jeden.
To víte odkud? Jakože to bude ne sloup, ale prostě stěnová podpěra, která zabere prostředek jednoho nástupiště?
… uprostřed kolejí.. 😏😁 .. ale aspoň to nespadne. 😅
Také doufám.. snad se k tomu vyjádří i hlavní architekt projektu a sloup se zvládne zakomponovat tak, aby to nevypadalo humpolácky.
Je skvělé, že na konci příštího roku budeme mít nástupiště pro vlaky na letiště, když ty se dostanou nejdál na Výstaviště. Tuhle salámovou metodu, kdy se nejprve udělají samostatně nepoužitelné (nebo omezeně použitelné) okrajové části a až potom se dělají ty nejdůležitější úseky uprostřed musel vymýšlet nějaký odborník? Ostatně další část z Ruzyně na Kladno je také použitelná jen omezeně, bez části na Veleslavín, do Dejvic a na Výstaviště.
Dálnice se staví úplně stejně. V jedom rozhovoru to říkal pan Mátl, že prostě se staví, co se stihne připravit, i když je to úsek od nikam nikam. A ještě třeba v nejméně vytíženém úseku. Bych byl rád, že se to konečně aspoň malinku hejbe.
Dálnice se sice také staví salámovou metodou, ale pořád to má nějaký smysl a po dokončených úsecích je možné jezdit. Na trati Praha – Kladno (PRAK) se začalo pracovat v roce 1993, SŽ to převzala v roce 2005 a v roce 2026 máme z části hotové 2 kraťoučké úseky (z Masny k Výstavišti a z Kladna do Ostrovce), z nichž jeden zavřeme a necháme 2-8 let chátrat a někdy v roce 2033 (optimisté by si mysleli 2030), až se úsek z Bubnů na Výstaviště zrekonstruuje, se možná svezeme vlakem na letiště a elektrickým vlakem do Kladna (je to z Masaryčky… Číst vice »
Tady je problém lidí, kteří zaměňují začátek reálné práce se začátjkem žvanění, během finanční krize na začátku desátých let byli asi v komatu a dění od roku 2015 do teď odignorují.
Máte samozřejmě pravdu, možná bych jen upřesnil, že ani ty 2 koncové úseky úplně hotové nejsou – jak na Výstavišti tak na Kladně není TV
To je naprosto záměrně. Proč by tam stálo TV když ho nikdo nevyužije. Stejně jako ETCS L2, TV se bude v případě kladenské časti stavět spolu s Ruzyně Kladno, Výstaviště společně s Výstaviště-Dejvice.
Pokud pominu otázku k čemu by tam to TV mělo být, tak natáhnout TV na Kladně je otázka dvou týdnů a na Výstavišti týdne.
Větší práce bude zprovoznit TNS, která ani nevím kde má vlastně být.
Takže se reko Masny udělá bez peronu pro AirportRail, protože ta trať ještě není. Až bude, tak se zrekonstruovaná Masna zase rozkope? A ano, dělá se to salámovou metodou, protože do toho pořád někdo háže vidle. MČ Praha 6, různé iniciativy AV ČR, teď remcá špitál…
Ne, nástupiště pro vlaky na letiště/Kladno se postaví už teď, ale do Kladna a k letišti z něj bude možné dojet jedině přes Kralupy, když se na x let zavře úsek z Výstaviště na Dejvice, pak z Veleslavína do Ruzyně a někdy se snad dodělají i tunely z Dejvic do Veleslavína.
Dá se využívat i pro jiné vlaky. Kdyby se nepostavilo, tak zas bude někdo kafrat o zbytečně připravených výhybkách.
U článku jsou obrázky a na nich můžete vidět téměř hotová nástupiště – jen je nelze zprovoznit, když je nad nimi betonová deska hrozící zřícením.
U nádraží nemůžou tak řádit NIMBYsti tak to je jednodušší.
Hlavně je to stokrát levnější.
Já nedávno z Masaryčky na Veleslavín tím vlakem jel – je to motorák – lokálka jak z minulého století.
Teď to jde. Než se to na pár (3-7) let zavře a budou se dělat úseky Výstaviště – Dejvice – Veleslavín – Ruzyně…
A není to lokálka „jak“ z minulého století, to totiž opravdu je lokálka z minulého století.
Co to je v Praze „lokálka“ ?
Není. Je z předminulého století.
Z minulého, nebo spíš předminulého?
Vždy když někdo přijde s takto ultra kritickým názorem by měl zároveň říci jak by to podle něj mělo být – aby se ukázalo naplno, jak velký je vůl.
Nejprve zadrátovat Kralupy – Ostrovec – Kladno. Jelo by to sice z Masaryčky/Bubnů hodinu, ale jelo. Ostatně teď to Os z Masaryčky přes Hostivici jede hodinu také. Potom udělat elektrizovanou dvojkolejnou novostavbu Kladno – Hostivice a zadrátovat již rekonstruovaný Semmering. Přes Semmering se 3 vlaky za hodinu v každém směru dají protáhnout a vzniklo by spojení Smíchov – Kladno. Bohužel, kvůli mostu to nemůže být Hlavák – Kladno. Semmering s tratí přes Kralupy umožní klidně 4 vlaky Praha – Kladno za hodinu. A až potom se věnovat úsekům z Hostivice přes Ruzyni, Veleslavín, Dejvice, Výstaviště… Letiště by bylo dál obslouženo… Číst vice »
Zrovna tady jsou ty stavby tak provázané, že bych to fakt takhle nehrotil. Bez tunelu Dejvice-Veleslavín je prakticky jedno, v jakém pořadí se to postaví. Stejně tak jsme mohli mít hotovou trať, ale nemít volné hrany pro ty vlaky.
Masaryčka tu modernizaci nutně potřebovala tak jako tak, už jen kvůli zastaralé technologie a nedostačující kapacitě. S letištěm nebo bez, tato modernizace pořád přínos mít bude.
Bubny a Negrelák jsou i součástí trati do Kralup a to už bude nadále v provozu. Neudělat zároveň i ten most do Stromovky by byl nesmysl. Celá lokalita by bez toho dál čekala na další stavby. Takže je asi pochopitelné, že když se tahle část mohla postavit, tak Praha 7 nechtěla dál čekat, až se k něčemu rozhoupou i na šestce. Zároveň se s tím udělala i rekonstrukce tramvajové trati a můžou pokračovat v další výstavbě na uvolněných pozemcích. No a udělali to dřív, než začal být problém s financováním staveb…. Nový Veleslavín má mít spodní nástupiště na trati a… Číst vice »
Snad se vše podaří vyřešit. Těším se. ❤️
Tak na to si počkám, jak SŹ bude vymáhet škodu pro dvorním projektantovi z Olšan. Tisková zpráva snese všechno.
Spíš co bude vlastně vymáhat – náklady na dodatečnou podpěru nebudou až taková darda. Největší škoda je zpoždění stavby a to se těžko vyčisluje.
Zpoždění stavby se vycisluje naprosto jasně.
Co se týče faktur za držení staveniště a neefektivního zaměstnání stavařů, tak určitě.
Ale jak na SŽ vyčíslujete pozdní zprovoznění čtyř hran?