Však to se ještě může stát, zatím je to ještě neschvàlený záměr. Ovšem mám dojem, že současné administrativě tvoření takových gigantů vadit nebude.
jan táborský
22 hodin
Nechal bych to na nich , do naší kotliny na školení nepřijedou a to jen dobře
Cargo10
1 den
85 miliard dolarů za odvětví, které prakticky končí, dle milovníků gumokola. V USA jdou cestou synergie a u nás si budeme konkurovat až se ukonkurujeme.
Především je tam úplně jiný způsob financování železniční infrastruktury. Další rozdíly spočívají v podmínkách – geografických a technických – obrovská homogenní síť přes celý kontinent.
Kdybychom si v Evropě pořád stáli na systému unitární železnice a národních dopravců, tak je je na tom železniční nákladní doprava ještě hůř, než dnes.
V USA se to holt na těch velkých dálkách, do kterých jezdí 2km dlouhé nákladní vlaky, které navíc mají větší kapacitu vagonů, vyplatí. V EU mají vlaky max. 750 metrů a obsluhují vzdálenosti, které většinou tím nákladním autem prostě obsloužíte snáze a levněji.
Hlavně taky je tam ten provoz podstatně levnější. V Evropě je 90 % vybavení tratí kvůli osobním vlakům. Na trati kde vám denně projedou 2 – 3 páry dlouhých nákladů nepotřebujete vpodstatě žádné zabezpečovací zařízení, stačí pár obyčejných návěstidel, žádné drahé a složité zabezpečovače. I výhybny můžete mít klidně jednou za 100 mil, protože na to množství provozu to stačí a mít jich víc by stálo zbytečné peníze navíc. Nepotřebujete mít dokonalou geometrickou polohu kolejnic, aby po tom vlaky mohly lítat 160 km/h. Atd. atd. Podívejte se jak u nás vypadá vlečka třeba na Mořinu nebo uhelné dráhy na Ostravsku.… Číst vice »
Zabezpečovač mají na většině tratí, PTC vychází z podobných principů jako ETCS. Se dvěma kontejnery na sobě a ložením 32 tun na nápravu potřebují vcelku slušný svršek, obzvlášť když se s tím valí 70-80 mph.
Jistě jsou tam i pomalé vlečky, ale píšu o dálkových tratích.
Tratě tam mají na sračku. Často na volných hřebech. Tam jede tvrdý kapitalismus. Výletní či jiné osobní vlaky čekají na průjezd nákladů. To je jiný svět. Je neuvěřitelné, po čem tam jezdí. Jak říká kolega, něco jako vlečky u nás.
Na dálkových tratích je běžně 70-80 mph a traťový zabezpečovač. Vedlejší tratě jsou velmi různorodé, některé v rozkladu, ale musí být sjízdné pro jejich těžké vozy. Výhybny po 100 mil? Kde? Hlavní tratě jsou vesměs dvoukolejné, na jednokolejných „lokálkách“ jsou zase stanice, kde se nakládá, odbočují vlečky.
V tom je hodnota firmy, která má majetek a generuje zisk. V případě evropských dopravců ve vlastnictví státu je většina osobni dopravy dotovaná a nákladní doprava poslední roky je ztrátová. Na druhou stranu jsou v nákladní dopravě i dopravci generující zisk.
Druhá věc je, koukněte se na délku nákladních vlaků v USA a v Evropě. A jakou kapacitu železnice má nákladní doprava, čas přepravy a omezení mezi jednotlivými státy USA.
Přesně takovou diskusi podle mě potřebujeme. Jakou cestou se ubírat dál bez fanatismu. Co je dobré jinde, co funguje tady. Někdo psal, že to nejdražší na naší infra je potřeba pro osobní dopravu, ale platí to i doprava nákladní.
Adam Tywoniak
1 den
Vyskytly se zprávy, ještě asi neověřené, že se jedná o fúzi či převzetí mezi těmi druhými dvěma, tj. CSX a BNSF. Současná federální vláda už ohlásila, že takovým sloučením nebude zvlášť aktivně bránit.
Po fuzi CP a KCS by to nebylo žádné překvapení.
Železniční společnosti vlastní i infrastrukturu což mi přijde že dost omezuje konkurenci na železnici a když v USA nějaká konkurence je tak jsou to hodně malí lokální hráči.
I ty „místní“ železniční společnosti jezdí zejména na své infrastruktuře a dělají „napaječe“ pro velké společnosti. Tudíž celý železniční trh je do značné míry rozdělen geograficky. Jednotlivé železniční společnosti si konkurují navzájem v některých dálkových přepravách, ale mnohem důležitější je konkurence jednotlivých železničních společností a silničních dopravců a – v mezikontinentálních přepravách – i s námořními společnostmi. Významný faktor je Panamský průplav: jeho vytížení a sazby rozhodují o tom, kam ještě se vyplatí asijské zboží poslat/odeslat ze západního pobřeží a kdy už se vyplatí proplout Panamou a využít nějaký přístav na východním pobřeží/v mexickém zálivu.
Vít Jůza
1 den
To by jeden neřekl, co vše se dnes ještě platí v hotovosti.
Mno 320 USD je zhruba týdenní mzda v USA, lehce nad minimálkou. Srovnejte např. s cenou čínského skútru (nestačí) nebo bicyklu (stačí).
Vedle někdo označil 9 mil. Kč za drobné, když šlo o provoz víkendových vlaků.
I když to, co píšete, s tématem vůbec nesouvisí, tak bych vás rád upozornil, že jste zaspal dobu, protože v mnoha státech je týdenní minimálka již téměř dvojnásobná než těch 320. Samozřejmě bez přesčasů.
Podstata toho sdělení samozřejmě není v tom, že by si někdo někde předával balíky hotovosti, ale že akcionáři NS budou vyplaceni nějakým, zatím veřejně neznámým, podílem dolarů a akcií UP.
divím se, že to nezakázal antimonopolní úřad. USA si na konkurenci obzvláště potrpí.
Však to se ještě může stát, zatím je to ještě neschvàlený záměr. Ovšem mám dojem, že současné administrativě tvoření takových gigantů vadit nebude.
Nechal bych to na nich , do naší kotliny na školení nepřijedou a to jen dobře
85 miliard dolarů za odvětví, které prakticky končí, dle milovníků gumokola. V USA jdou cestou synergie a u nás si budeme konkurovat až se ukonkurujeme.
To je zase moudro, Halo D. USA jdou cestou tvrdého byznysu a konkurence, i v nákladní dopravě.
Jak mi to říkáte a proč?Stihomam? Něco k meritu?
Když vy se s tím podivným fanatismem hned prozradíte.
Naše železnice se s tou v USA nedá moc srovnávat. Oboje funguje na úplně jiném obchodním principu.
Tam se neplatí peníze za přepravu zboží?
Především je tam úplně jiný způsob financování železniční infrastruktury. Další rozdíly spočívají v podmínkách – geografických a technických – obrovská homogenní síť přes celý kontinent.
Ano a dopravce vlastní infrastrukturu. Synergie, to co rady dřív bylo. A my se ukonkurujem.
Kdybychom si v Evropě pořád stáli na systému unitární železnice a národních dopravců, tak je je na tom železniční nákladní doprava ještě hůř, než dnes.
Zapomněl jste napsat, že na 1 vlaku lze vidět lokomotivy různých dopravců.
Nemají tam 50 různých správ s 50 různými předpisy a potřebou 50 schvalování. Lokomotivu stačí schválit 1x.
Přesně tak, obrovskà homogenní síť.
V USA se to holt na těch velkých dálkách, do kterých jezdí 2km dlouhé nákladní vlaky, které navíc mají větší kapacitu vagonů, vyplatí. V EU mají vlaky max. 750 metrů a obsluhují vzdálenosti, které většinou tím nákladním autem prostě obsloužíte snáze a levněji.
Kéž by těch 750 m bylo možných na všech koridorech v ČR.
Hlavně taky je tam ten provoz podstatně levnější. V Evropě je 90 % vybavení tratí kvůli osobním vlakům. Na trati kde vám denně projedou 2 – 3 páry dlouhých nákladů nepotřebujete vpodstatě žádné zabezpečovací zařízení, stačí pár obyčejných návěstidel, žádné drahé a složité zabezpečovače. I výhybny můžete mít klidně jednou za 100 mil, protože na to množství provozu to stačí a mít jich víc by stálo zbytečné peníze navíc. Nepotřebujete mít dokonalou geometrickou polohu kolejnic, aby po tom vlaky mohly lítat 160 km/h. Atd. atd. Podívejte se jak u nás vypadá vlečka třeba na Mořinu nebo uhelné dráhy na Ostravsku.… Číst vice »
Zabezpečovač mají na většině tratí, PTC vychází z podobných principů jako ETCS. Se dvěma kontejnery na sobě a ložením 32 tun na nápravu potřebují vcelku slušný svršek, obzvlášť když se s tím valí 70-80 mph.
Jistě jsou tam i pomalé vlečky, ale píšu o dálkových tratích.
Tratě tam mají na sračku. Často na volných hřebech. Tam jede tvrdý kapitalismus. Výletní či jiné osobní vlaky čekají na průjezd nákladů. To je jiný svět. Je neuvěřitelné, po čem tam jezdí. Jak říká kolega, něco jako vlečky u nás.
Hlavní tratě železnic 1. třídy na sračku rozhodně nejsou. Taky by nemohly být, když se při vhodných směrových poměrech jezdí s náklady přes 70 mph…
Na dálkových tratích je běžně 70-80 mph a traťový zabezpečovač. Vedlejší tratě jsou velmi různorodé, některé v rozkladu, ale musí být sjízdné pro jejich těžké vozy. Výhybny po 100 mil? Kde? Hlavní tratě jsou vesměs dvoukolejné, na jednokolejných „lokálkách“ jsou zase stanice, kde se nakládá, odbočují vlečky.
Ano, to máte pravdu.
Napočítal jsem i 250 vagónů, běžný vlak okolo 100 vagónů se dvěma kontejnery na sobě.
V tom je hodnota firmy, která má majetek a generuje zisk. V případě evropských dopravců ve vlastnictví státu je většina osobni dopravy dotovaná a nákladní doprava poslední roky je ztrátová. Na druhou stranu jsou v nákladní dopravě i dopravci generující zisk.
Druhá věc je, koukněte se na délku nákladních vlaků v USA a v Evropě. A jakou kapacitu železnice má nákladní doprava, čas přepravy a omezení mezi jednotlivými státy USA.
Přesně takovou diskusi podle mě potřebujeme. Jakou cestou se ubírat dál bez fanatismu. Co je dobré jinde, co funguje tady. Někdo psal, že to nejdražší na naší infra je potřeba pro osobní dopravu, ale platí to i doprava nákladní.
Vyskytly se zprávy, ještě asi neověřené, že se jedná o fúzi či převzetí mezi těmi druhými dvěma, tj. CSX a BNSF. Současná federální vláda už ohlásila, že takovým sloučením nebude zvlášť aktivně bránit.
Dávalo by to smysl
Mohl byste svůj komentář nějak rozvést?
Po fuzi CP a KCS by to nebylo žádné překvapení.
Železniční společnosti vlastní i infrastrukturu což mi přijde že dost omezuje konkurenci na železnici a když v USA nějaká konkurence je tak jsou to hodně malí lokální hráči.
I ty „místní“ železniční společnosti jezdí zejména na své infrastruktuře a dělají „napaječe“ pro velké společnosti. Tudíž celý železniční trh je do značné míry rozdělen geograficky. Jednotlivé železniční společnosti si konkurují navzájem v některých dálkových přepravách, ale mnohem důležitější je konkurence jednotlivých železničních společností a silničních dopravců a – v mezikontinentálních přepravách – i s námořními společnostmi. Významný faktor je Panamský průplav: jeho vytížení a sazby rozhodují o tom, kam ještě se vyplatí asijské zboží poslat/odeslat ze západního pobřeží a kdy už se vyplatí proplout Panamou a využít nějaký přístav na východním pobřeží/v mexickém zálivu.
To by jeden neřekl, co vše se dnes ještě platí v hotovosti.
Mimochodem, třeba zlato. Kartou platit obvykle také nejde.
To nemusí znamenat v bankovkách, ale třeba v hotovosti na bankovních účtech
Vyplatit drobnému akcionáři 320 USD v hotovosti za akcii není žádná velká částka.
Mno 320 USD je zhruba týdenní mzda v USA, lehce nad minimálkou. Srovnejte např. s cenou čínského skútru (nestačí) nebo bicyklu (stačí).
Vedle někdo označil 9 mil. Kč za drobné, když šlo o provoz víkendových vlaků.
I když to, co píšete, s tématem vůbec nesouvisí, tak bych vás rád upozornil, že jste zaspal dobu, protože v mnoha státech je týdenní minimálka již téměř dvojnásobná než těch 320. Samozřejmě bez přesčasů.
Podstata toho sdělení samozřejmě není v tom, že by si někdo někde předával balíky hotovosti, ale že akcionáři NS budou vyplaceni nějakým, zatím veřejně neznámým, podílem dolarů a akcií UP.