Tak němci tušim maji rekonstrukce hotové, my se možna dočkame, jen škoda, že když se planuje takto velka akce, tak proč nenatahnout rovnou troleje a neudelat přípravu na elektrifikaci, měli by to rovnou hotové, než čekat, jestli nekdy bude elektrifikace tratí, je to už kolikata trat čd, kterou zmodernizují, ale elektrifikace nikde, to je zase debilita…. už mohla být skoro půlka kraje elektrifikovaná. A poslední věc jsou ti polaci, kteří odmítají rekonstrukci, dokonce nemaji na te trati ani zastavku, což nemecko s českem chteli aby ji tam měli, aby to nedopadlo jako s tou silnicí, kdy to za ně platili… Číst vice »
W100
1 rok
Je to Správně??
Krásné litinové peróny do šrotu!?
Mimo jiné v Zittau ty samé opraví a vrátí nazpět s novým bezbariérovým výtahem.
Jediný podchod v Chrastavě má smysl.
Propojení vlakového a bus perónu v Hrádku je blbost, už je postavená nádražní hala, která se dá oživit a probourat k 1. Koleji a nástupišti.
Bus stání navázat přístřeškem u vchodu z haly, otoč busu a parkoviště prohodit mezi s sebou.
Ono by to tu opravu opravdu chtělo. Na tom totiž závisí realizace přímých přestupů v Žitavě do dalších směru s kterým se uvažuje vždy v celou hodinu. Ale bez akce Poláků nic takového nikdy nebude.
Ondřej
1 rok
Wow 👍
Qěcy
1 rok
Architektura bude fajna, ale u infrastruktury bych čekal něco lepšího. Buď dvojkolejku Liberec – Hrádek (dál jsou bohužel zatím stále neprůstřelné PLK), nebo aspoň dvojkolejné vložky pro lepší řešení GVD a minimalizaci zpoždění. Samozřejmě včetně rychlých DVOU kolejí ve stanicích.
Milan
1 rok
A co délka kolejí pro nákladní dopravu? (Jasně, že teď žádná nejezdí, ale tahle reko je řádově na 50 let dopředu.)
Do Chrastavy se jezdí na nakládku dřeva. Ale když se dívám na letopočty v informačním letáku, je mi jasné, že se celá rekonstrukce řešila jen chvíli po vzniku Žesnad-u. Je naprosto jasné, že v té době se síla sdružení teprve budovala…..
Mrzí mě, že jste se nejdříve nezeptal v jaké fázi je SP trati Mladá Boleslav – Turnov – Liberec – státní hranice, než jste uvedenou větu napsal. Dozvěděl byste se, že na SUDOPu PRAHA naopak ve spolupráci se SŽ, Libereckým krajem a MD ČR usilovně pracujeme na tom, aby se spojení do Liberce výrazně zrychlilo.
My studii zpracováváme zhruba rok a půl a brzy snad dojdeme k zajímavému výsledku.
Předchozích 15 let komentovat nemůžu protože jsme v tomto směru žádnou studií proveditelnosti nezpracovávali.
Zajímavý výsledek, který Sosna nechá předělat a zadá 165. ověřovací studii. Složení škůdců železnice je stále stejné. Dokud bude strategii řídit vás bývalý zaměstnanec, s dopravou se opravdu nepohneme.
Nesdílím Váš názor, že se s dopravou nehýbeme. Jenom na SUDOPu PRAHA jsme v poslední době zpracovali celou řadu studii/projektů, které byly schváleny MD a může pokračovat další příprava. Namátkou:
VRT Praha – Brno – Břeclav
VRT (Brno) – Přerov – Ostrava
Nová trasa Praha – Beroun
Modernizace Plzeň – Domažlice
Modernizace Kolín – Všetaty – Děčín
Modernizace V.Osek – HK – Choceň
Modernizace Ústí n/O – Choceň
Optimalizace Č. Velenice – Veselí n/Luž
Samozřejmě uvádím k čemu mám osobně nejblíže, ale staveb realizovaných / v realizaci je také dost:
Pardubice – Hradec Králové
Stavby na IV. TŽK
Uzel Plzeň
Ejpovický tunel
Praha-Hostivař – Praha hl.n.
…
Podívejme se na to z té lepší stránky. Když jsem ve vašem krásném městě před 35-40 lety studoval, ty červené řvoucí “spěšné” kraksny se tratí “prohnaly” za 3,5 hodiny. Pokud ovšem třeba ve Všetatech nezačal hořet motorák (zažil jsem, naštěstí jen jako přihlížející v protijedoucí soupravě). Jasný pokrok. A teď vážně: Naprosto s vámi souhlasím. Peníze se vyhazují za hovadiny a vlakové spojení PHA-LBC je nebetyčnou ostudou.
Pane Sůro, zaspal jste dobu! Praha – Liberec byla sice až do prosince 2021 za 2.35 h., ale už přes 5 měsíců se svezete v této relaci za stejné peníze o 10 minut déle!!!
První text o tom, že z LB do Prahy budeme jezdit za pár let do hodiny, jsem napsal v roce 1996. Proto chápejte moji naprostou skepsi. To, že přednost dostane modernizace Hrádku a Chrastavy namísto toho, aby se napnuly všechny síly do výstavby spojení Praha – Liberec a nevyhazovalo se za tyhle ptákoviny, myslím mluví za vše. A v Libereckém kraji mohu pokračovat – Semily včetně znemožnění nákladní dopravy, Malá Skála podchody a podobná veledíla. Ale chápu, že vy si jako zaměstnanec Sudopou nebude stěžovat.
Vaší skepsi dokážu pochopit, ale jednoduše ji nesdílím.
Já v roce 1996 teprve chodil na první stupeň základní školy a hrál Transport Tycoon.
A teď, o “pár” let později, vytvářím jako zaměstnanec SUDOPu PRAHA studie proveditelnosti, tedy zásadní koncepční dokumenty, které určují budoucí podobu železniční infrastruktury.
Je pravda, že celý proces od studie po dokončení stavby trvá dlouho, ale i tak jsou některé studie, na kterých jsem pracoval, již v realizaci nebo těsně před jejím zahájení.
Skutečně tedy nemůžete čekat, že bych si stěžoval, když si plním svůj dětský sen a navrhuji budoucí podobu železnice v České republice.
Já osobně mám na starosti vedení celé studie a primárně řeším technický návrh – vedení trasy, konfigurace stanic… V rámci studie se ale řeší navrh technického řešení a provozní koncepty v úzké spolupráci, kdy na základě vyhodnocení výchozího stavu navrhujeme vějíř variant od bodových opatření po rozsáhlé úpravy, představující zásadní kvalitativní skok pro železnici.
A jaké zadání máte splnit? Máte vytvořit stavbu podle zadaného GVD, či zadaného modelu dopravy v celé oblasti, či trase, nebo máte vytvořit gvd podle stavby, nebo model dopravy podle stavby? Kolik prvků máte zadáno použít čistě kvůli eliminaci nepravidelností v dopravě?
„Usilovná práce“ je jen bezobsažný buzzword, pokud ji nelze podpořit reálnými výsledky. Vzhledem k tomu, kolik studií a plánů na tohle téma vzniklo, už je nikdo soudný mezi reálné výsledky nepočítá. Až se opravdu začne něco dělat, pak se můžou zapojené osoby a subjekty začít plácat po zádech…
Ona je otázka, zdali v přepočtu na přepravní výkony nejsou tyto vámi kritizované stavby výhodnější. Pořádná modernizace trati z Prahy do Liberce bude stát vyšší desítky miliard a je otázkou, kolik tam bude jezdit cestujících. Na 089 jezdilo před koronou 2 500 cestujících denně (v obou směrech dohromady) a jen v Hrádku byl obrat 1 700 cestujících denně. A nákladka má potenciál jak v relaci Praha / MB – Liberec, tak na 089… Jen pro ni chybí infrastrukturní předpoklady.
Samozřejmě, že jsou. Řešit jakoukoliv vrt, když není vyřešeno ani to nejzákladnější příměsto kolem krajských měst je akorát sotoušismus a onanie nad rychlostníkem 300. Přepravní proudy v dálkovce jsou oproti příměstu hlavně Prahy naprosto marginální.
Otázka je, kolik lidí by zrychlení přilákalo do vlaku. Dovedu si představit, že celkem dost. Analogicky, na “mém” zájmovém úseku TAB-PHA. Až se zprovozní zbytek koridoru, ani mě nenapadne jezdit do Prahy autem. U mě cca 3-4x měsíčně, rozumná vzdálenost denního dojíždění do práce je dávno daleko za Benešovem. Tak nevidím důvod proč by to nemohlo fungovat i směrem na Reichenberg ;-).
XXXD
1 rok
No na rekonstrukci stanic i na méně vytížených stanic určitě není nic špatného, ale v tomto případě mě fascinuje, kolik je na to možné vynaložit nákladů. Opravdu si nemyslím, že význam trati a rozsah dopravy na ní odpovídá až tak velkorysé rekonstrukci. Nejvíc zarážející je ale fakt, že se to dělá v době, kdy se i řada projektů na koridorech musí posouvat do dalších let kvůli nedostatku financí.
No pojali to poměrně velkoryse. Já bych výtahy nahradil rampami, nebo rovnou nahradil podchody přechody. Podchody už tam dávno stejně skoro nikdo nechodí. A do výpravních budov bych se pustil jen když budu mít zasmluvněno využití většiny prostor. Jinak svršek, spodek, zabezpečovací zařízení vám udělá valnou většinu výdajů. Tomu se nevyhnete, pokud to nechcete jen flikovat.
No já nevím. Je tam nějaký výhled až takové dopravy, že se tam vyplatí dvojkolejka? Na ní by centrální přechody dopravu docela podvazovaly. A pokud tam jsou rekonstruovatelné podchody, tak bych je tam nechal. Navíc je možná i nemožné nahradit funkční podchody centrálními přechody (snížení bezpečnosti).
Tak ta dvoukolejka pořád může vést kolem obou hran ostrovního nástupiště, ne? Čili by přechod vedl přes jednu intenzivně využívanou dopravní kolej, a druhou, která by sloužila spíše k obratům / odstavování souprav. Každopádně tam zatím větší intenzity provozu nebudou, dokud se nějak nevyřeší úsek přes Polsko. Nákladka na tom přeshraničním úseku bohužel nemá podmínky a konfigurace stanic s ničím víc, než pár manipuláky zjevně nepočítá.
-CP bez výstražného zařízení – V max 50 km/h (na dvoukolejce např. Nesovice – dopad na průjezdné vlaky – zde jen nákladní – zmírněn spojkami na 80)
CP s výstražným zařízením – bez rychlostního omezení
CP bez výstražného zařízení se smí ještě zřizovat?
A bez rychlostního omezení a bez kapacitního omezení jak chodců, tak vlaků to nebude ani s výstražným zařízením.
A – teoreticky ano, pokud zajistíte bezpečnost pro nevidomé (např. střežením, ručně ovládnaou brankou apod.), což se ale logicky moc nechce.
B – souhlas, proto není CP všespásný a možná ani zde by nebyl nejvhodnější.
Ano, ale to se týká specifikace výstražného zařízení, ale ne CP obecně. Kdyby to bylo potřeba, lze stanovit specifikace VZ pro vyšší rychlosti a následně takové VZ osadit. Pozn. VZ má za CP dost zpoždění, ačkoli se CP zřizují dle ČSN od 2009, specifikace na VZ jsou až z roku 2018 a zatím byly osazeny jen v několika stanicích….
Jiná věc je, že u tratí s vyššími rychlosti a hlavně vyšším provozem se dává jednoznačně přednost mimoúrovňovému přístupu, takže potřeba VZ na vyšší rychlosti zatím nenastala…
I kdyby se jezdilo desítkou, zatím tam není žádná perspektiva vlaků, které by u perónů nestavěly…
Možná je problém, že se napřed měla vyřešit budoucnost celé tratě (úsek přes Polsko) a od ní odvíjet stavby. Bez systematického řešení provozu na polském úseku tam ale nákladka šanci nemá a provozované osobní spoje budou vždy stavět v Hrádku i Chlastavě.
Nástupiště, zastřešení, podchod, výtahy tohle všechno dohromady rozhodně také není minoritní položka (v rámci projektu rekonstrukce jen 2 stanic). Samozřejmě je jasné, že to furt něco stát bude.
No tak se to připraví a postaví se ti, až bude vhodnější doba. Výmluva na důležitější stavby, které ale visí tak jako tak, je k ničemu.
A k tomu nemám rád budování infrastruktury jen proto, že se čerpají fondy z EU. Je třeba ty nejdůležitější stavby budovat bez ohledu na zdroje odjinud.
A taky je nutné výrazně zlepšit údržbu, včetně té drobné. Pak majetek vydrží v solidním stavu daleko déle.
Důležitější stavby určitě výmluvou nejsou, tady se ale bavíme o více důležitých stavbách (kdyby byla jen 1 nebo 2 tak nic neřeknu), které se musely odsunout, zatímco na regionální (s ohledem na provoz) trati se prostaví miliarda jen za 2 stanice. 3 nástupní hrany opravdu potřeba nejsou, zastřešení je s ohledem na vytížení stanice/trati v poměrně luxusním provedení a podchod je také přinejmenším diskutabilní.
A to má jaký vliv? Nástupiště se bude dělat nové a stejně tak podchod, je pravda, že pokud bude v místě stávajícího, tak nebudou potřeba zemmí práce v takovém rozsahu. Že to tam v minulosti bylo, neznamená, že to tam musí být i dnes. Jestli neexistuje nějaký reálný výhled, že se trať zdvoukolejní, tak opravdu nevidím důvod dělat stanici takhle naddimenzovanou.
Bram
1 rok
Vzhledem k tomu, jaký provoz v Chrastavě je, tak by stačila rekonstrukce jako v žst. Praha-Zličín.
Na to už jsem se raději ptát ani nechtěl, ale u toho kabelu je přece jenom naděje, že by se dal vést někudy mimo území PL. 🙂
David
1 rok
Jsem rád, že SŽ myslí i na nádraží na tratích s regionálním významem. Bezbariérovost je důležitá a tak je dobře, že se tak akce bude dělat. A je i dobře, že tam nebudou centrální přechody, ty na tratě s takovouto vytížeností (55 vlaků / den) a rychlostí nepatří. Argument s tím, že železnice do Liberce je důležitější a tak dokud není nebude investovat nic neberu, protože dobrá příměstská železnice může mít klidně mnohem větší počty přepravených cestujících než dálková doprava. O tom zda pojedete vlakem či ne nerozhoduje jen cestovní čas, ale i komfort a služby.
Centrální přechody tam jsou už dnes (z hlediska chování cestujících). V Chrastavě terén trošku vybízí k podchodu, ale v Hrádku bych spíš protáhnul nástupiště (resp. cestu od něj) až na přejezd s Libereckou, protože tudy chodí nejvíce cestujících. Ti budou dále courat v kolejišti podchod nepodchod.
Pochopitelně je třeba při modernizaci trati přihlédnout k rozložení zdrojů cestujících. Čili mít nástupiště i přístupy co nejúčelněji umístěné.
Jan P.
1 rok
Snad toho bude AFRY na české železnici projektovat více. Jejich projekty vypadají k světu. Otázkou je cost-benefit stránka takových modernizací, to však musí posoudit jiní.
Proč k světu? Zajímá mě to. Sudopy jsou takové rigidní, samy od sebe nenavrhují úplně účelně. Jinou věcí je, jak do toho zasahují obce. Ze svého bydliště znám několik případů drsného rozříznutí obce železnicí, přičemž ale zastupitelstva neprojevují dostatečný zájem železnici zprůchodnit a zprujezdnit třeba i cyklistům. No, když jim to tamní občani takto žerou, je to jejich volba…
Laicky mi zkrátka přijde, že u projektů AFRY je více řešena architektonická stránka projektů. Do jaké míry je to i díky intervenci dotčených obcí nemohu posoudit, konkrétní projekty tak dobře neznám.
Vlastimil Kocurek
1 rok
Architektonicky krásné.
Vít Jůza
1 rok
Tam je snad dráha celostátní, nikoli regionální.
nádražák
1 rok
Jen ten hnusnej Liberec se nedočká. Hlavně, že tu jednou za rok filmaři natočej pár záběrů.
To je totiž moc velký sousto, snozstbim složitých problémů. Bohužel jako mnohé ještě větší uzly. Nakonec se k Liberci dotáhne nějaký koridór a doprava bude drhnout kvůli samotnému předpotopnímu nádraží v Liberci.🤔
Té, ve které bude opět uvažováno, že z MB je to do Lbc osmdesát kilometrů? Nebo se najdou jiné nesmyslné důvody, proč to nejde? Nebo to opět zazdí Sosna, či někdo podobný?
Předchozí studii / studie jsme nezpracovávali, tak úplně nevím na co narážíte. My předpokládáme, že bude vlak z MB rychleji v Liberci než v Praze i se všemi novými spojkami přes Milovice apod.
A co takhle stanice LBC – Horní Růžodol. Ta by chtěla taky oprášit..
Aleš
1 rok
Absolutní nesmysl a výmysl hodně chorého mozku. K čemu modernizace nádraží v Chrastavě (mimochodem, září novotou) a v Hrádku nad Nisou? Někdo tady neví co s penězi !!! Tady někdo žvaní a neodpustím si tento výraz pejorativní, když pomalou jízdu přes území Polska již desítky let nikdo neřeší. Tam kdyby se zvedla rychlost jízdy vlaků ze současných 20 km/hod. na 100 km/hod, to by bylo zkrácení jízdní doby min. o 10 minut.
Hele a co se teda bude dělat, až se ta trať definitivně rozpadne? Pošleme tam armádu a bundeswehr, ať zajistí polské území a udrží ho do té doby, než tam projede podbíječka :D, nebo to těm Polákům prostě zaplatíme… Je fakt, že oni na tom zájem žádný nemají.
Tak zrovna tady jednou SŽ naplňuje zájmy krajského objednatele a ještě redukuje personální náklady, ale ok. Není to ani sedm hran v Poříčanech, kde by na největší provoz stačily tři, ani to není žádná „oprava bez projektu“, kde se zabetonovává geometrická poloha koleje z 19. stol. novým materiálem, i když by tam mohla být o 20km/h vyšší rychlost a podobně.
2,5 km při rychlosti 40 km/h je 3 min 45 s a při rychlosti 100 km/h 1 min 30 s. Rozdíl je 2 min 15 s plus ztráta na rozjezdu za a brždění před úsekem. Holt matika je sviňa.
A to jsme nedávno četli, že některé stavby bude třeba pozastavit z důvodu rozpočtového provizoria nebo nedostatku financí. Jako je to fajn, architektonicky to vypadá dobře, pro cestující to bude příjemnější, ale dokážu si představit řadu míst, kde by se konkurenceschopnost železnice dala za ty peníze posílit víc. Třeba zrychlit Plzeň – Klatovy…
Není pochyb o to, že je nutné řešit propad rychlosti na území Polska. Jen bych poprosil o doložení Vašeho výpočtu úspory jízdní doby 10 min. Jízdní doba Žitava – Hrádek je dnes 9/10 min….
Navíc se dá očekávat, že na tom kousku u nás, by se po zvýšení rychlosti v Polsku, dalo jezdit taky 100 km/h. Zvýšení i v Německu na 100 by byl už jen detail, který ale netuším, zda jde provést.
Pokud neřeším další okolnosti, ale pouze fyzikální rozdíl 40 vs. 100 na polském úseku délky 2,7 km, dostávám se na úsporu 2,4 min.
Konkrétní úspora se samozřejmě bude lišit, nicméně v návrhovém GVD by mohla být cca 3,5 min.
Jakub Pet
1 rok
Konečně stanice, které nevypadají jak z 90. let někde ve střední Asii. Což se většinou o projektech SUDOPu a Metroprojektu říct nedá.
Kuba2
1 rok
To teda ceny slušně poskočily. Když uvážím, že za miliardu byla Česká Lípa – uzlová stanice vč. navazujících úseků, a tady je za 600 milionů jedna pitomá nácestná stanice se třemi kolejemi.
Sice tady podchody jsou tak nějak historicky, ale má to za tuhle cenu smysl, když už se opět umí i centrální přechody?
ZYRTHEC ft. KEPPRAFLØW
1 rok
Vida, nevidím modré zábradlí.
Nojo, to je tak, když to neprojektuje SUDOP.
Tady fakta moc nečekejte. Tohle je jen další u kterého už to hraničí s obsesí SUDOPEM (nemusí se ho text v drtivé většině už ani týkat) a chce být takto krutě vtipný za každou cenu. Každý svého štěstí mašinfíra…
xyz
1 rok
Škoda, že ty podchody (které ve stanicích takovéhoto formátu nejsou zase tak důležité) nejde zrušit a nahradit pouhým zabezpečeným přechodem (zdravím např. na Zschopautalbahn).
V tu chvíli by podchod byl tím méně potřebný, mj. dalo by se to vyřešit stylem (mám-li brát za příklad stanice, kde dílčí dvoukolejka začíná či končí) Rehfelde či Seelow-Gusow.
Protože tady vážně nejsou podchody potřeba. Provoz tam není takový a nejezdí se tam nijak rychle. Úrovňový přechod zabezpečený světly by byl dostačující a neznamenal by žádné ztracené spády.
V Hrádku by se dalo jezdit i 100 km/h, v Chrastavě nevím, na kolik se dají ty oblouky před a za stanicí vyladit, 80 km/by to mohlo vyjít.
A obecně by vyzvánění zabezpečení přechodu zdržovalo ve stavění dopravní cesty, v možnosti třeba odjet hned při příjezdu protijedoucího vlaku.
Pak ale by bylo nutné operativně měnit hranu při křižování.
Vojtěch Suchan
1 rok
Mno, škoda, že nehrábnou do trati. Pokud bude příprava na instalaci ETCS, rozhodně měla být i příprava na zvýšení rychlosti na 120km/h. Myslím, že většina úseku to tady umožňuje. Ale jinak je to pěkné, alespoň jednou se dá sž za přístup k podobě stanic pochválit.
Tak němci tušim maji rekonstrukce hotové, my se možna dočkame, jen škoda, že když se planuje takto velka akce, tak proč nenatahnout rovnou troleje a neudelat přípravu na elektrifikaci, měli by to rovnou hotové, než čekat, jestli nekdy bude elektrifikace tratí, je to už kolikata trat čd, kterou zmodernizují, ale elektrifikace nikde, to je zase debilita…. už mohla být skoro půlka kraje elektrifikovaná. A poslední věc jsou ti polaci, kteří odmítají rekonstrukci, dokonce nemaji na te trati ani zastavku, což nemecko s českem chteli aby ji tam měli, aby to nedopadlo jako s tou silnicí, kdy to za ně platili… Číst vice »
Je to Správně??
Krásné litinové peróny do šrotu!?
Mimo jiné v Zittau ty samé opraví a vrátí nazpět s novým bezbariérovým výtahem.
Jediný podchod v Chrastavě má smysl.
Propojení vlakového a bus perónu v Hrádku je blbost, už je postavená nádražní hala, která se dá oživit a probourat k 1. Koleji a nástupišti.
Bus stání navázat přístřeškem u vchodu z haly, otoč busu a parkoviště prohodit mezi s sebou.
Na obrázku v článku je Chrastava, jaké litinové perony máte na mysli? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/N%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD_Chrastava%2C_zast%C5%99e%C5%A1en%C3%AD_n%C3%A1stupi%C5%A1t%C4%9B.jpg
A v Hrádku to rozhodně není litina, ale válcovaná ocel, nýtovaná. Pokud teda peronem myslíte konstrukci zastřešení. https://vigato.cz/nadrazi-hradek-nad-nisou/
Litinové sloupy zůstaly po opravě např. v Přerově nebo v Brně. Litinový sloup vypadá takto: https://www.bal.cz/wp-content/uploads/2018/03/titulka_brno_hl.nadrazi_final__21-450×600.jpg
Prestupy z vlaku do autobusy se tam stejně vyskytují vzácně.
Tak ještě štěstí, že nemáme na dráze žádné zásadnější problémy, do kterých by ta miliarda mohla jít… Ach jo.
ŠOTO SCI-FI: …a ještě domluvit s Polskem opravu tratě do Žitavy na 100 km/h 🙂
Ono by to tu opravu opravdu chtělo. Na tom totiž závisí realizace přímých přestupů v Žitavě do dalších směru s kterým se uvažuje vždy v celou hodinu. Ale bez akce Poláků nic takového nikdy nebude.
Wow 👍
Architektura bude fajna, ale u infrastruktury bych čekal něco lepšího. Buď dvojkolejku Liberec – Hrádek (dál jsou bohužel zatím stále neprůstřelné PLK), nebo aspoň dvojkolejné vložky pro lepší řešení GVD a minimalizaci zpoždění. Samozřejmě včetně rychlých DVOU kolejí ve stanicích.
A co délka kolejí pro nákladní dopravu? (Jasně, že teď žádná nejezdí, ale tahle reko je řádově na 50 let dopředu.)
Do Chrastavy se jezdí na nakládku dřeva. Ale když se dívám na letopočty v informačním letáku, je mi jasné, že se celá rekonstrukce řešila jen chvíli po vzniku Žesnad-u. Je naprosto jasné, že v té době se síla sdružení teprve budovala…..
V hrádku budou koleje poloviční, v chrastavě stejně.
Mě by zajímalo, kolik hejtman Půta zaplatil za tu polední větu.
Nic. Ta je čistě z mé hlavy a plně si stojím.
Mrzí mě, že jste se nejdříve nezeptal v jaké fázi je SP trati Mladá Boleslav – Turnov – Liberec – státní hranice, než jste uvedenou větu napsal. Dozvěděl byste se, že na SUDOPu PRAHA naopak ve spolupráci se SŽ, Libereckým krajem a MD ČR usilovně pracujeme na tom, aby se spojení do Liberce výrazně zrychlilo.
Usilovně se na tom pracuje cca 30 let. O jiné usilovne práci Sudopu Praha jsem se hodně doslechl hlavně na soudu s panem Lapackem.
My studii zpracováváme zhruba rok a půl a brzy snad dojdeme k zajímavému výsledku.
Předchozích 15 let komentovat nemůžu protože jsme v tomto směru žádnou studií proveditelnosti nezpracovávali.
Zajímavý výsledek, který Sosna nechá předělat a zadá 165. ověřovací studii. Složení škůdců železnice je stále stejné. Dokud bude strategii řídit vás bývalý zaměstnanec, s dopravou se opravdu nepohneme.
Amen
Nesdílím Váš názor, že se s dopravou nehýbeme. Jenom na SUDOPu PRAHA jsme v poslední době zpracovali celou řadu studii/projektů, které byly schváleny MD a může pokračovat další příprava. Namátkou:
VRT Praha – Brno – Břeclav
VRT (Brno) – Přerov – Ostrava
Nová trasa Praha – Beroun
Modernizace Plzeň – Domažlice
Modernizace Kolín – Všetaty – Děčín
Modernizace V.Osek – HK – Choceň
Modernizace Ústí n/O – Choceň
Optimalizace Č. Velenice – Veselí n/Luž
jj, to je všechno úžasné. země železničních studií a Praha – Brno 3.5 hodiny, Praha – Liberec 2.5 hodiny. Jinak jste krásně zamluvil pana Lapáčka:)
Samozřejmě uvádím k čemu mám osobně nejblíže, ale staveb realizovaných / v realizaci je také dost:
Pardubice – Hradec Králové
Stavby na IV. TŽK
Uzel Plzeň
Ejpovický tunel
Praha-Hostivař – Praha hl.n.
…
Podívejme se na to z té lepší stránky. Když jsem ve vašem krásném městě před 35-40 lety studoval, ty červené řvoucí “spěšné” kraksny se tratí “prohnaly” za 3,5 hodiny. Pokud ovšem třeba ve Všetatech nezačal hořet motorák (zažil jsem, naštěstí jen jako přihlížející v protijedoucí soupravě). Jasný pokrok. A teď vážně: Naprosto s vámi souhlasím. Peníze se vyhazují za hovadiny a vlakové spojení PHA-LBC je nebetyčnou ostudou.
Pane Sůro, zaspal jste dobu! Praha – Liberec byla sice až do prosince 2021 za 2.35 h., ale už přes 5 měsíců se svezete v této relaci za stejné peníze o 10 minut déle!!!
První text o tom, že z LB do Prahy budeme jezdit za pár let do hodiny, jsem napsal v roce 1996. Proto chápejte moji naprostou skepsi. To, že přednost dostane modernizace Hrádku a Chrastavy namísto toho, aby se napnuly všechny síly do výstavby spojení Praha – Liberec a nevyhazovalo se za tyhle ptákoviny, myslím mluví za vše. A v Libereckém kraji mohu pokračovat – Semily včetně znemožnění nákladní dopravy, Malá Skála podchody a podobná veledíla. Ale chápu, že vy si jako zaměstnanec Sudopou nebude stěžovat.
Vaší skepsi dokážu pochopit, ale jednoduše ji nesdílím.
Já v roce 1996 teprve chodil na první stupeň základní školy a hrál Transport Tycoon.
A teď, o “pár” let později, vytvářím jako zaměstnanec SUDOPu PRAHA studie proveditelnosti, tedy zásadní koncepční dokumenty, které určují budoucí podobu železniční infrastruktury.
Je pravda, že celý proces od studie po dokončení stavby trvá dlouho, ale i tak jsou některé studie, na kterých jsem pracoval, již v realizaci nebo těsně před jejím zahájení.
Skutečně tedy nemůžete čekat, že bych si stěžoval, když si plním svůj dětský sen a navrhuji budoucí podobu železnice v České republice.
A vy ji tvoříte jako stavař, nebo jako dopravák?
Já osobně mám na starosti vedení celé studie a primárně řeším technický návrh – vedení trasy, konfigurace stanic… V rámci studie se ale řeší navrh technického řešení a provozní koncepty v úzké spolupráci, kdy na základě vyhodnocení výchozího stavu navrhujeme vějíř variant od bodových opatření po rozsáhlé úpravy, představující zásadní kvalitativní skok pro železnici.
Twl, Matěji…
Už dost.
A jaké zadání máte splnit? Máte vytvořit stavbu podle zadaného GVD, či zadaného modelu dopravy v celé oblasti, či trase, nebo máte vytvořit gvd podle stavby, nebo model dopravy podle stavby? Kolik prvků máte zadáno použít čistě kvůli eliminaci nepravidelností v dopravě?
Chapu. Pracovat ve firmě, která se hrdě hlásí k pravomocně odsouzenému obchodnímu řediteli za korupci musí byt krásný dětský sen.
„Usilovná práce“ je jen bezobsažný buzzword, pokud ji nelze podpořit reálnými výsledky. Vzhledem k tomu, kolik studií a plánů na tohle téma vzniklo, už je nikdo soudný mezi reálné výsledky nepočítá. Až se opravdu začne něco dělat, pak se můžou zapojené osoby a subjekty začít plácat po zádech…
Matěji, děkuji za všechny příspěvky!! 🙂
Ona je otázka, zdali v přepočtu na přepravní výkony nejsou tyto vámi kritizované stavby výhodnější. Pořádná modernizace trati z Prahy do Liberce bude stát vyšší desítky miliard a je otázkou, kolik tam bude jezdit cestujících. Na 089 jezdilo před koronou 2 500 cestujících denně (v obou směrech dohromady) a jen v Hrádku byl obrat 1 700 cestujících denně. A nákladka má potenciál jak v relaci Praha / MB – Liberec, tak na 089… Jen pro ni chybí infrastrukturní předpoklady.
Samozřejmě, že jsou. Řešit jakoukoliv vrt, když není vyřešeno ani to nejzákladnější příměsto kolem krajských měst je akorát sotoušismus a onanie nad rychlostníkem 300. Přepravní proudy v dálkovce jsou oproti příměstu hlavně Prahy naprosto marginální.
Otázka je, kolik lidí by zrychlení přilákalo do vlaku. Dovedu si představit, že celkem dost. Analogicky, na “mém” zájmovém úseku TAB-PHA. Až se zprovozní zbytek koridoru, ani mě nenapadne jezdit do Prahy autem. U mě cca 3-4x měsíčně, rozumná vzdálenost denního dojíždění do práce je dávno daleko za Benešovem. Tak nevidím důvod proč by to nemohlo fungovat i směrem na Reichenberg ;-).
No na rekonstrukci stanic i na méně vytížených stanic určitě není nic špatného, ale v tomto případě mě fascinuje, kolik je na to možné vynaložit nákladů. Opravdu si nemyslím, že význam trati a rozsah dopravy na ní odpovídá až tak velkorysé rekonstrukci. Nejvíc zarážející je ale fakt, že se to dělá v době, kdy se i řada projektů na koridorech musí posouvat do dalších let kvůli nedostatku financí.
Částečně máš určitě pravdu,ale tyhle způsobem by na malé tratě nebylo nikdy..
No pojali to poměrně velkoryse. Já bych výtahy nahradil rampami, nebo rovnou nahradil podchody přechody. Podchody už tam dávno stejně skoro nikdo nechodí. A do výpravních budov bych se pustil jen když budu mít zasmluvněno využití většiny prostor. Jinak svršek, spodek, zabezpečovací zařízení vám udělá valnou většinu výdajů. Tomu se nevyhnete, pokud to nechcete jen flikovat.
No já nevím. Je tam nějaký výhled až takové dopravy, že se tam vyplatí dvojkolejka? Na ní by centrální přechody dopravu docela podvazovaly. A pokud tam jsou rekonstruovatelné podchody, tak bych je tam nechal. Navíc je možná i nemožné nahradit funkční podchody centrálními přechody (snížení bezpečnosti).
Tak ta dvoukolejka pořád může vést kolem obou hran ostrovního nástupiště, ne? Čili by přechod vedl přes jednu intenzivně využívanou dopravní kolej, a druhou, která by sloužila spíše k obratům / odstavování souprav. Každopádně tam zatím větší intenzity provozu nebudou, dokud se nějak nevyřeší úsek přes Polsko. Nákladka na tom přeshraničním úseku bohužel nemá podmínky a konfigurace stanic s ničím víc, než pár manipuláky zjevně nepočítá.
No to bude bombastické jezdit v jedné z hlavních kolejí desítkou. Nebo jakou rychlost vlaků nařizuje norma pro CP s výstražným zařízením?
-CP bez výstražného zařízení – V max 50 km/h (na dvoukolejce např. Nesovice – dopad na průjezdné vlaky – zde jen nákladní – zmírněn spojkami na 80)
CP s výstražným zařízením – bez rychlostního omezení
CP bez výstražného zařízení se smí ještě zřizovat?
A bez rychlostního omezení a bez kapacitního omezení jak chodců, tak vlaků to nebude ani s výstražným zařízením.
A – teoreticky ano, pokud zajistíte bezpečnost pro nevidomé (např. střežením, ručně ovládnaou brankou apod.), což se ale logicky moc nechce.
B – souhlas, proto není CP všespásný a možná ani zde by nebyl nejvhodnější.
Myslím, že se nyní už smějí CP zřizovat jen na jednokolejkách.
Jakože se přes CP smí valit bez rychlostního omezení? Nevěřím.
Pokud ještě platí tento dokument, tak je tam omezení na 80 km/h: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50157646/ts-1l2018-z.pdf
Ano, ale to se týká specifikace výstražného zařízení, ale ne CP obecně. Kdyby to bylo potřeba, lze stanovit specifikace VZ pro vyšší rychlosti a následně takové VZ osadit. Pozn. VZ má za CP dost zpoždění, ačkoli se CP zřizují dle ČSN od 2009, specifikace na VZ jsou až z roku 2018 a zatím byly osazeny jen v několika stanicích….
Jiná věc je, že u tratí s vyššími rychlosti a hlavně vyšším provozem se dává jednoznačně přednost mimoúrovňovému přístupu, takže potřeba VZ na vyšší rychlosti zatím nenastala…
I kdyby se jezdilo desítkou, zatím tam není žádná perspektiva vlaků, které by u perónů nestavěly…
Možná je problém, že se napřed měla vyřešit budoucnost celé tratě (úsek přes Polsko) a od ní odvíjet stavby. Bez systematického řešení provozu na polském úseku tam ale nákladka šanci nemá a provozované osobní spoje budou vždy stavět v Hrádku i Chlastavě.
Nástupiště, zastřešení, podchod, výtahy tohle všechno dohromady rozhodně také není minoritní položka (v rámci projektu rekonstrukce jen 2 stanic). Samozřejmě je jasné, že to furt něco stát bude.
No tak se to připraví a postaví se ti, až bude vhodnější doba. Výmluva na důležitější stavby, které ale visí tak jako tak, je k ničemu.
A k tomu nemám rád budování infrastruktury jen proto, že se čerpají fondy z EU. Je třeba ty nejdůležitější stavby budovat bez ohledu na zdroje odjinud.
A taky je nutné výrazně zlepšit údržbu, včetně té drobné. Pak majetek vydrží v solidním stavu daleko déle.
Důležitější stavby určitě výmluvou nejsou, tady se ale bavíme o více důležitých stavbách (kdyby byla jen 1 nebo 2 tak nic neřeknu), které se musely odsunout, zatímco na regionální (s ohledem na provoz) trati se prostaví miliarda jen za 2 stanice. 3 nástupní hrany opravdu potřeba nejsou, zastřešení je s ohledem na vytížení stanice/trati v poměrně luxusním provedení a podchod je také přinejmenším diskutabilní.
V obou stanicích jsou podchody na ostrovní nástupiště uź dávno.
A to má jaký vliv? Nástupiště se bude dělat nové a stejně tak podchod, je pravda, že pokud bude v místě stávajícího, tak nebudou potřeba zemmí práce v takovém rozsahu. Že to tam v minulosti bylo, neznamená, že to tam musí být i dnes. Jestli neexistuje nějaký reálný výhled, že se trať zdvoukolejní, tak opravdu nevidím důvod dělat stanici takhle naddimenzovanou.
Vzhledem k tomu, jaký provoz v Chrastavě je, tak by stačila rekonstrukce jako v žst. Praha-Zličín.
A dalo by se tam v uspořádání Zličína nezávisle přijíždět plnou traťovou až k nástupišti, nebo by bylo dáno pevné pořadí vjezdů?
A je něco takového pro zdejší slabý provoz potřeba?!?
Pravidelné křižování ve špičce 2x za hodinu je slabý provoz? Schopnost vykřižování do cca 2 minut by to neomezilo?
Jak bude řešeno TZZ do Žitavy?
A co kolej do Žitavy? S Plk se jednat nedá, nebo je to z části výmluva?
Na to už jsem se raději ptát ani nechtěl, ale u toho kabelu je přece jenom naděje, že by se dal vést někudy mimo území PL. 🙂
Jsem rád, že SŽ myslí i na nádraží na tratích s regionálním významem. Bezbariérovost je důležitá a tak je dobře, že se tak akce bude dělat. A je i dobře, že tam nebudou centrální přechody, ty na tratě s takovouto vytížeností (55 vlaků / den) a rychlostí nepatří. Argument s tím, že železnice do Liberce je důležitější a tak dokud není nebude investovat nic neberu, protože dobrá příměstská železnice může mít klidně mnohem větší počty přepravených cestujících než dálková doprava. O tom zda pojedete vlakem či ne nerozhoduje jen cestovní čas, ale i komfort a služby.
Centrální přechody tam jsou už dnes (z hlediska chování cestujících). V Chrastavě terén trošku vybízí k podchodu, ale v Hrádku bych spíš protáhnul nástupiště (resp. cestu od něj) až na přejezd s Libereckou, protože tudy chodí nejvíce cestujících. Ti budou dále courat v kolejišti podchod nepodchod.
Pochopitelně je třeba při modernizaci trati přihlédnout k rozložení zdrojů cestujících. Čili mít nástupiště i přístupy co nejúčelněji umístěné.
Snad toho bude AFRY na české železnici projektovat více. Jejich projekty vypadají k světu. Otázkou je cost-benefit stránka takových modernizací, to však musí posoudit jiní.
Proč k světu? Zajímá mě to. Sudopy jsou takové rigidní, samy od sebe nenavrhují úplně účelně. Jinou věcí je, jak do toho zasahují obce. Ze svého bydliště znám několik případů drsného rozříznutí obce železnicí, přičemž ale zastupitelstva neprojevují dostatečný zájem železnici zprůchodnit a zprujezdnit třeba i cyklistům. No, když jim to tamní občani takto žerou, je to jejich volba…
Laicky mi zkrátka přijde, že u projektů AFRY je více řešena architektonická stránka projektů. Do jaké míry je to i díky intervenci dotčených obcí nemohu posoudit, konkrétní projekty tak dobře neznám.
Architektonicky krásné.
Tam je snad dráha celostátní, nikoli regionální.
Jen ten hnusnej Liberec se nedočká. Hlavně, že tu jednou za rok filmaři natočej pár záběrů.
To je totiž moc velký sousto, snozstbim složitých problémů. Bohužel jako mnohé ještě větší uzly. Nakonec se k Liberci dotáhne nějaký koridór a doprava bude drhnout kvůli samotnému předpotopnímu nádraží v Liberci.🤔
Nebyl bych takový pesimista. Modernizace ŽST Liberec je součástí SP trati Mladá Boleslav – Turnov – Liberec – státní hranice…
Té, ve které bude opět uvažováno, že z MB je to do Lbc osmdesát kilometrů? Nebo se najdou jiné nesmyslné důvody, proč to nejde? Nebo to opět zazdí Sosna, či někdo podobný?
Předchozí studii / studie jsme nezpracovávali, tak úplně nevím na co narážíte. My předpokládáme, že bude vlak z MB rychleji v Liberci než v Praze i se všemi novými spojkami přes Milovice apod.
Ok. A kdy budete mít tu studii hotovou? Tedy kdy bude možné si ji pročíst?
Letos na podzim
A co takhle stanice LBC – Horní Růžodol. Ta by chtěla taky oprášit..
Absolutní nesmysl a výmysl hodně chorého mozku. K čemu modernizace nádraží v Chrastavě (mimochodem, září novotou) a v Hrádku nad Nisou? Někdo tady neví co s penězi !!! Tady někdo žvaní a neodpustím si tento výraz pejorativní, když pomalou jízdu přes území Polska již desítky let nikdo neřeší. Tam kdyby se zvedla rychlost jízdy vlaků ze současných 20 km/hod. na 100 km/hod, to by bylo zkrácení jízdní doby min. o 10 minut.
Pomalou jízdu přes Polsko, může řešit zase jedině Polsko.
To je trefná odpověď. Poláci už nám několikrát řekli, že to řešit prostě nebudou.
Hele a co se teda bude dělat, až se ta trať definitivně rozpadne? Pošleme tam armádu a bundeswehr, ať zajistí polské území a udrží ho do té doby, než tam projede podbíječka :D, nebo to těm Polákům prostě zaplatíme… Je fakt, že oni na tom zájem žádný nemají.
Asi tam mají naběhnout místní v akci Z, starosta Chrastavy se starostou Hrádku v čele průvodu ponesou pražec.
Teď vážně: Tohle je problém, který se nebude dát řešit jinak než na mezinárodní úrovni, tři ministerstva dopravy se budou muset nějak domluvit.
Poláci nedávno na trati vyměnili dřevěné pražce za nové dřevěné a dosypali štěrk. Takže ta trať dalších 20 let vydrží. Rychlost je tam 40.
Což těch 40 je stále ostuda na tak přímou trať.
Hlavní je utrácet. Na této stavbě lze vyučovat českou dopravní politiku.
Tak zrovna tady jednou SŽ naplňuje zájmy krajského objednatele a ještě redukuje personální náklady, ale ok. Není to ani sedm hran v Poříčanech, kde by na největší provoz stačily tři, ani to není žádná „oprava bez projektu“, kde se zabetonovává geometrická poloha koleje z 19. stol. novým materiálem, i když by tam mohla být o 20km/h vyšší rychlost a podobně.
Úsek přes Polsko má 2,5 km, zvýšení rychlosti o 80 km/h znamená úsporu času 1 min 53 s.
2,5 km při rychlosti 40 km/h je 3 min 45 s a při rychlosti 100 km/h 1 min 30 s. Rozdíl je 2 min 15 s plus ztráta na rozjezdu za a brždění před úsekem. Holt matika je sviňa.
Jaký zájmy?
A to jsme nedávno četli, že některé stavby bude třeba pozastavit z důvodu rozpočtového provizoria nebo nedostatku financí. Jako je to fajn, architektonicky to vypadá dobře, pro cestující to bude příjemnější, ale dokážu si představit řadu míst, kde by se konkurenceschopnost železnice dala za ty peníze posílit víc. Třeba zrychlit Plzeň – Klatovy…
Není pochyb o to, že je nutné řešit propad rychlosti na území Polska. Jen bych poprosil o doložení Vašeho výpočtu úspory jízdní doby 10 min. Jízdní doba Žitava – Hrádek je dnes 9/10 min….
Kdyby vlaky mohla jezdit 100 km/h, tak by potřebovali pouze 5-6 min, že? V úseku Hrádek-st. hr. jezdí 70 km/h a na německém území 90 km/h
Navíc se dá očekávat, že na tom kousku u nás, by se po zvýšení rychlosti v Polsku, dalo jezdit taky 100 km/h. Zvýšení i v Německu na 100 by byl už jen detail, který ale netuším, zda jde provést.
Úsek přes Polsko má 2,5 km, zvýšení rychlosti o 80 km/h znamená úsporu času 1 min 53 s.
Pokud neřeším další okolnosti, ale pouze fyzikální rozdíl 40 vs. 100 na polském úseku délky 2,7 km, dostávám se na úsporu 2,4 min.
Konkrétní úspora se samozřejmě bude lišit, nicméně v návrhovém GVD by mohla být cca 3,5 min.
Konečně stanice, které nevypadají jak z 90. let někde ve střední Asii. Což se většinou o projektech SUDOPu a Metroprojektu říct nedá.
To teda ceny slušně poskočily. Když uvážím, že za miliardu byla Česká Lípa – uzlová stanice vč. navazujících úseků, a tady je za 600 milionů jedna pitomá nácestná stanice se třemi kolejemi.
Sice tady podchody jsou tak nějak historicky, ale má to za tuhle cenu smysl, když už se opět umí i centrální přechody?
Vida, nevidím modré zábradlí.
Nojo, to je tak, když to neprojektuje SUDOP.
Prostudujte si projektovou dokumentaci Sudopu a řekněte mi, kde tam vidíte modré zábradlí 😉
Tady fakta moc nečekejte. Tohle je jen další u kterého už to hraničí s obsesí SUDOPEM (nemusí se ho text v drtivé většině už ani týkat) a chce být takto krutě vtipný za každou cenu. Každý svého štěstí mašinfíra…
Škoda, že ty podchody (které ve stanicích takovéhoto formátu nejsou zase tak důležité) nejde zrušit a nahradit pouhým zabezpečeným přechodem (zdravím např. na Zschopautalbahn).
Proč by to nešlo?
Bylo by fajn, aby podchod vedl zkrz nádraží do fabriky. Pak by to vycházelo od fabriky po rovině a jedny schody nahoru. https://mapy.cz/s/cahofopono
Tak třeba někdy za dlouho přece jen budou aspoň v části dvě koleje…
V tu chvíli by podchod byl tím méně potřebný, mj. dalo by se to vyřešit stylem (mám-li brát za příklad stanice, kde dílčí dvoukolejka začíná či končí) Rehfelde či Seelow-Gusow.
Proč byste chtěl snižovat bezpečnost na železnici?
Protože tady vážně nejsou podchody potřeba. Provoz tam není takový a nejezdí se tam nijak rychle. Úrovňový přechod zabezpečený světly by byl dostačující a neznamenal by žádné ztracené spády.
V Hrádku by se dalo jezdit i 100 km/h, v Chrastavě nevím, na kolik se dají ty oblouky před a za stanicí vyladit, 80 km/by to mohlo vyjít.
A obecně by vyzvánění zabezpečení přechodu zdržovalo ve stavění dopravní cesty, v možnosti třeba odjet hned při příjezdu protijedoucího vlaku.
Toto neplatí, pokud by přes přechod jel přijíždějící, nikoliv odjíždějící vlak (což při jeho zabezpečení není problém).
Pak ale by bylo nutné operativně měnit hranu při křižování.
Mno, škoda, že nehrábnou do trati. Pokud bude příprava na instalaci ETCS, rozhodně měla být i příprava na zvýšení rychlosti na 120km/h. Myslím, že většina úseku to tady umožňuje. Ale jinak je to pěkné, alespoň jednou se dá sž za přístup k podobě stanic pochválit.
Ale Desira to bohužel neumožňují. Muselo by se přejít na jiné vozidla a to u Landerbahn vzhledem k reko vozidel asi v nejbližších 15 letech nehrozí.
Desiro 120 umí, jen by muselo mít ETCS (nebo jiný zabezpecovač shodný s tratí)