Obrazem: Stadler ukázal bezemisní vlak pro regionální tratě, první vyjede v Durynsku
Stadler RS ZERO. Foto: Stadler Rail
První vůz s cestujícími má vyjet v roce 2026.
První vůz s cestujícími má vyjet v roce 2026.
Nechápu proč to nemá šroubovku a MZ zásuvku. Už vidím jak to za pár let frčí se třemi calmáky 012 z Opavy na Hlučín… 😀
Bezemisní? 🤦♂️
Když už to nevychází ekonomicky, tak je to alespoň hezké a zjevně uživatelsky příjemné.
Ještě k názvu článku – byl bych opatrný s tím slovíčkem „bezemisní“, protože výroba vodíku a případné dobíjení baterie ze sítě má samozřejmě emisní parametry. Ale to je na jiný článek…
Stejně jako těžba a rafinace ropy, ta má své emise také. Ano, není úplně korektní měřit emise u výfuku (přímo za vozidlem), ale pokud budeme chtít počítat i emise z elektřiny dodané do baterií, tak neměla by se započítat i elektřina, která se spálí při rafinaci ropy?
Zkrátka měřit emise u výfuku je nejjednodušší (a bohužel, proto se to posuzuje, tak jak se posuzuje).
Měřit emise u výfuku dává smysl v hustě osídlených oblastí s velkým provozem, kde představují splodiny aut se spalovacími motory velký problém z hlediska kvality ovzduší. Samozřejmě z hlediska oteplování planety je třeba porovnávat celé emisní řetězce.
To jistě, ale ten CO2 se počítá právě při výrobě elektrické energie podle aktuálního mixu, který se v průběhu dne i času mění. Nikdy ne u její spotřeby. Neříkáme jaké emise má lednička, počítač ani elektrický vlak ať už na vodík nebo pod drátem.
Druhá věc je efektivita užití elektrické energie na jednotku práce a to u vodíku poněkud hapruje.
Třetí věc je, že spalování vodíku v motoru (ne palivový článek) sice neprodukuje CO2, ale emise má, například oxidy dusíku.
Jo bezemisní…. Oblíbená odrhovačka.
Čím dál větší množství elektrické energie se bude vyrábět z obnovitelných zdrojů nebo v jaderných reaktorech. Zejména pro osobní dopravu bude možno více použít elektřinu z fotovoltaik, protože se lidé pohybují především ve dne a v jisté míře i sedm dní v týdnu. Myslím, že největší problém je nadprodukce elektrické energie o slunnych letních víkendech, ale i v nich jezdí lidé vlakem třeba na výlety, na chaty, k příbuzným a známým.
Tak se potvrdila informace o spalování vodíku, jsou tam 2x200kW generátory (obecně se jim říká H2ICE) od Deutze, které přes baterii pohání elektrické motory. Stále mě překvapuje, že to dali do tohoto vlaku, ale tak beru to jako prototyp. Tohle řešení čekám spíše u těžkých nákladních vlaků, kde to množství energie uložené ve vodíku více vynikne proti adekvátní váze baterií, co by byla potřeba.
Deutz nedávno dodal 100 generátorů založených na stejném motoru spalujícím vodík do čínské obdoby Silicon Valley (ZGC International Innovation Center) v Pekingu.
Já si myslím, že motivace pro řešení se spalovacím vodíkovým motorem je snadná adaptace projektu na jakýkoliv jiný spalovací motor, podle požadavků na trhu. Stadler sice taky, pod tlakem politických proklamací, řeší vodíkový pohon, mají prototyp vodíkového Flirtu, ale ty provozní výsledky nejsou uspokojivé (což platí i pro ILint od Alstomu, který už je v rutinním provozu). Plus samozřejmě vysoké náklady investiční i provozní. Takže si myslím, že Stadler sice marketingově jede na vodíkové vlně, ale realisticky ve firmě uvažují, že „fosilním“ spalovacím motorům možné ještě úplně neodzvonilo. Spalování vodíku v motoru má nevýhodu v nižší účinnosti vůči palivovým článkům,… Číst vice »
Naopak, je možné, že vodík a baterky tam mají proto, jelikož dieslu nevyjde hmotnost nebo uložení. To, že nepostavili dieselovou variantu a ani ji nenabízí, nemusí být nutně způsobeno politikou, ale klidně technikou a ekonomikou.
Že by vodíkový motor + tlakové láhve byl lehčí, než naftový motor stejného výkonu a nádrž na naftu? Je fakt, že naftové motory se musí popasovat s emisemi, což u vodíku odpadá. Motivaci k instalaci baterek (a vůbec elektrického přenosu výkonu) je i možnost rekuperace, která jinak není řešitelná. A samozřejmě unifikace s BEMU verzí.
Škoda, že není verze pro 5 cestujících na Bečov – Blatno
Kdyby SŽ neudržovala trať ve stavu krále Klacka, tak by tím i někdo jezdil. SŽ ovšem raději vyhodí 800 mega za myší díru ve Studénce či za 400 mega opucování kachliček nádražní budovy v Klatovech a jiné ekonomicke chuťovky. No kdo by to byl řekl, že ve dvacatých letech budeme jezdit třeba na svršcích s ocelovými korýtkovými pražci. Jenže ne ve 20.letech 20.století, ale toho 21.
Té relaci by pomohla jen VRT Praha hl. n. Praha – letiště V. Havla – dále okolo Kladna/Rakovníka směr Jesenice – Bochov – K. Vary (a v příhodném místě sjezd směr Žlutice – Toužim – Bečov po zmodernizované části t-161).
Nic jiného nebude v relevantním směru konkurenceschopné (tím víc se zvyšujícím se počtem úseků D6).
Tak tam by se možná hodilo tohle:
https://www.cs-dopravak.cz/parizske-tramvajove-kapsle/
🙂
Ano, to by tam na většině spojů bylo vhodnější vozidlo:-)
Ježiši. Zase ty „pods“.
Pánové z Topgearu měli před 13 lety nějaké návrhy 🙂
https://www.bbc.co.uk/programmes/p00jb4gc
Neví někdo v diskui, zda-li slouží ten motor Deutz k přímému pohonu jednotky, nebo vyrábí elekřinu pro trakční elektromotor?
Je tam elektrický přenos výkonu, doplněný o baterii pro možnost rekuperace energie vzniklé při brzdění.
Moc hezké vozidlo. Mohl by se inspirovat jeden tvůrce sterilních interiérů, kde si člověk připadá jak v ordinaci zubaře….
Dokud tam není křeslo s vrtačkou, dá se pobyt uvnitř zvládnout.
Když si ho zákazník objedná…
V reálu bohužel působí interiér dost low cost a sedačky jsou hodně nepohodlné, jak polstrováním tak ergonomikou.
Nízká hustota provozu a takto málokapacitní vlak = stav, kdy vlak nepobere relevantní počet cestujících z aut, a to ani při souběžně existujícím Deutschland Ticketu.
Mmch. zrovna EB ty své RS1 dost často spojuje, tzn. i tady by se (ruku v ruce s výše uvedeným) mohla uplatnit větší souprava, byť tedy s „bezemisním“ pohonem.
Je pravda že Erfurter Bahn často provozuje své RS1 ve dvojici, případně se to spojuje v části trasy s RS1 sesterské Süd Thüringen Bahn (která sama o sobě na mnoha linkách provozuje i sólo RS1). Zajímalo by mě jestli se to dá řídit jedním strojvedoucím (a případně jestli by se ta baterie v RS zero – pokud umožňuje rekuperaci – využila na brzdění celé soupravy), ale tohle samozřejmě pro pilotní provoz není nutné řešit.
Nevidím jediný důvod, proč na vše neodpovědět ano. I Regionova umí být řízená přes kabel bez nutnosti 2. strojvedoucího. 2 lokomotivy Siemens si spolu taky potýkají, i když to bude úplně jiná řada a dopravce. To jen u nás, Škoda, se neustále vynalézá nové kolo.
Kolik je vlastně maximální povolená délka železničního nečlánkového vozidla? Jsem si dotěď myslel, že přes cca 27m už se jít nemůže.
Třeba hlavové vozy pendolina ř. 680 mají 27,7 metru.
Limit na délku neexistuje, čelní vozy ICE4 mají dokonce přes 29 metrů. Limitujícím faktorem je, že delší vůz musí být užší, aby nevybočoval z dovoleného obrysu. Kolem těch 27 m (vzdálenost otočných čepů do 20 m) je zhruba limit, kdy se do vozu ještě pohodlně vejdou 4 cestující vedle sebe v jedné řadě.
Dalším limitem délky je pak dovolené zatížení na nápravu, i když to nebývá takový problém pro osobní vozy, ale spíš nákladní vozy nebo jednotky na jakobsových podvozcích.
Maximální délka vozidla není myslím přímo nikde zmíněna, ale lze se k ní dopočítat. TSI LOC&PAS se odkazuje na dokument ERA/ERTMS/033281, který říká, že maximální vzdálenost od kraje vozu k nejbližšímu dvojkolí nesmí přesáhnout 4,2 m + maximální vzdálenost mezi nejbližšími dvojkolími nesmí přesáhnout 20 m. Maximální možná délka vozu poté vychází na 20+2*4,2+2*rozvor podovzku čili s rozumným rozvorem okolo 2 m pro regionální dopravu a 2,5 m pro jízdu po koridorech jsme na 32,4, resp. 33,4 m. Druhá věc je, že vám poté vyjde z výpočtu obrysu úzká skříň, se kterou se s velkou pravděpodobností nepodaří docílit uspořádání 2+2… Číst vice »
No jo, no… Na to,že je vodík ekonomická šílenost, přichází čím dál tím víc států… No a baterie – fajn… Dobíjí se elektřinou, kterou stále ve většině případů vyrábíme z uhlí… Ať žije ekologie, soudruzi 😂😂😂
Uhlí už netvoří ani polovinu naší energetické produkce. Ekologie řeší životní prostředí pro lidi a zvířata, na komíně odsířené uhelné elektrárny, pracující v optimálním výkonovém režimu (na rozdíl od naftového motoru ve vlaku), jich moc nebydlí. Baterku to dobíjí i samo jízdou z kopce. Ale samozřejmě můžeme tedy provozovat i motorové tramvaje ve městech, proč ne.
Energie z obnovitelných zdrojů se musí taky dotovat a nikde jsem si nevšiml, že by to někoho trápilo, ale přesný opak, uvažuje se o dalším rozšíření. Jen za příští rok se v ČR odhaduje doplatek za OZE 50 mld.
Já vím, že je to trend, ale stojí to za ty vysoké provozní náklady? Nebylo by lepší zůstat u nafty? Vlaků jezdí oproti silniční dopravě pět a půl, a pohyb po kolejích je mnohem efektivnější než po gumových kolech. Dovedl by někdo vypočítat, kolik má dieselová RS1 průměrnou spotřebu na cestujícího na 100 km?
Inženýři a provozní to spočítaný mají, politici ne. Bohužel objednávají a udávají směr politici, kteří to platí z čeho? No z jejich ne.
Který typ pohonu je výhodnější záleží na konkrétním provozním konceptu. Na nějakých přípojích k hlavní elektrizované trati, nebo na tratích, kde lze relativně snadno vybudovat nabíječky může ta bateriová varianta dávat smysl.
V Německu na převážně rovinatých tratích jezdily bateriové „motoráky“ dlouhé roky. Tudíž z hlediska pohonu to žádná novinka není.
A zrovna v tom Německu se vlaků na vodík spíše zbavují.
Zbavují? Vždyť sotva začaly jezdit, na zbavování je ještě brzo. Lepší by bylo říct „ochladl zájem o další nákupy“.
Vzhledově za mne vypadá lépe jak Pesa Link.
Určitě by se u nás našlo pro něj místo na nějakých tratích kde ještě jezdí RegioNova nebo nedej bože 810 nebo 811.
Nejlépe ve verzi s baterií. U vodíku nemáme dostupné takové přebytky z průmyslu a proč zbytečně z elektriky tvořit vodík, když to můžeme rovnou nalít do baterky.
Kolik by stál provoz za kilometr oproti 810/814?
Pokud do provozu nezapočítáte cenu vozidla tak určitě méně.
Většina elektro věci je na provoz levnější jak věci se spalovacím motorem na naftu.
To co je dělá na začátku dražší je pořizovací cena. Kdy pak nějakou dobu trvá než se vám ta investice „vrátí“ a pak jezdíte už levněji než se spalovacím motorem na naftu.
Ale na rovinu nová 810 se už nevyrábí takže jakékoliv srovnání stejně bude kulhat na obě nohy.
Moje pointa je stále, že by se tím dal zmodernizovat vozový park a všechny 810 vyřadit a pokud možno i většinu RegioNov, které bych nechal leda na záskok.
Ono právě by se ten vozidlový park 810ek tímhle nedal v ekonomické realitě zmodernizovat. Protože tam, kde ty 810ky jezdí, tam by místo toho RS2 člověk nakoupil 20 autobusů, které by to celé odjezdily levněji, častěji a trať s tak malým využitím by se dala zavřít, aby neodsávala peníze z tratí, kde ten provoz je, a které by ty finanční prostředky potřebovaly na údržbu či zlepšení parametrů. 810ky má smysl nahradit tak max ojetou RS1.
Tak já vám nevím. Ty počty nějak nevycházejí. U objednávky Regionovy a podobného šrotu je cena tak 140 Kč za km (odhad z toho co jsem našel, že se platí za podobné tratě nebo platilo v minulosti). U objednávky nových elektrických vlaků v Ústeckém kraji to vyšlo na něco přes 180 Kč a odhad byl 280 Kč. V případě Jihočeského kraje třeba je kompenzace u nových RegioPanetrů skoro 200 Kč. A autobus vychází na 40-50 Kč při požadavku na nové vozy. No takže dvacet nových autobusů by to evidentně nebylo možná tak pět nebo šest podle velikosti. Za mne tedy… Číst vice »
A kolik předpokládáte, že bude kompenzace za ty RS zero?
U té Regionovy to bude z eráru nejspíš více než 140
Bus cca 40.
Prosím o neohybani cen, děkuji.
Je to dost možné. Nezapočítával jsem do cen za RegioNovy inflaci, když jsem porovnával ceny a smlouvy (netuším jak najít zdali tam inflační doložka vůbec je). U busu jsem vycházel jednak z cen u nových smluv, kde byl požadavek na nové vozy a u srovnání kompenzací dopravcům co tu bylo zveřejněné i tady na portálu. Ceny se navíc dost liší kraj od kraje a někde chtějí nové busy někde jim stačí staré. Ono se to těžko prostě srovnává. A musel bych tomu věnovat mnohem delší dobu jsem ochoten pro to udělat opravdu kvalitní srovnání. A nic to nemění na tom,… Číst vice »
Vy jste se tu chytnul jednoho čísla. I kdyby to bylo jen 6 autobusů, tak furt můžete mít místo taktu 1x za 2h provoz 6x za 2h. Další věc je, že pokud je na trati tak malý provoz, tak se prostě extrémně nevyplatí a i údržba silnic, kde nebude jezdit jen 6 autobusů místo jednoho vlaku, ale také stovky a tisíce dalších aut, prostě na přepravenou osobu vyjde levněji.
Za me má tenhle nesmysl a ekonomicka katastrofa, pouze jeden smysl. Pribude na trhu spoustu ojetych RS1, které zvysi kvalitu lokalek treba i u nás
Já naopak doufám, že se to na západě chytí. Pro nás je to nové drahé, ale RS Zero v bateriové verzi by jednou nemusela být špatná ojetina pro české lokálky. Ojeté RS1 samozřejmě vykoupit všechny a vytlačit tím 810/Regionovy. Z dlouhodobého hlediska to chce samozřejmě ideálně všechno zadrátovat, ale vzhledem k rychlosti, jakou k elektrifikaci v ČR dochází, bude i za RS1 třeba nějaká náhrada a tou by mohlo být i právě to RS Zero. Protože pokud nebude k dispozici nějaké podobné malé vozidlo, tak tou náhradou bude autobus.
Defakto jste napsal to, co jsem napsal já. Jen s tím do budoucna za 20-30 let ojetým RS2. Nemyslím si, že to po dvaceti letech provozu bude v takovém stavu, že se za pár korun udělá nějaké oživení a půjde to jezdit dál k nám. Ty náklady na tyhle technologie, aby se jim prodloužil život, budou násobně dražší a to bude dále negativně ovlivňovat ekonomiku provozu.