O zakázku na patrové vlaky pro PKP mají zájem Alstom a Stadler, vítěz dodá až 72 jednotek
Ilustrační vizualizace patrové jednotky pro PKP. Zdroj: PKP Intercity
Nové vlaky budou vyráběny v Polsku, jezdit mají až 200 km/h.
Nové vlaky budou vyráběny v Polsku, jezdit mají až 200 km/h.
Mám dotaz pro znalejší: Proč se vlastně více nepoužívají patrové vlaky? Na první pohled to vypadá, že je to po mnoha stránkách výhodnější (méně podvozků, brzd, laku, délky nástupiště atd.).
TGV Duplex má i dvoupodlažní přechody mezi „vagóny“ — evidentně to jde, je to o tolik složitější, než klasické podvozky a „horská dráha“ v interiéru? U jednotlivých vagónů je to jasné, kvůli kompatibilitě to jinak nejde, ale když se dělá ucelená jednotka? Ale i tak by šlo udělat stometrový „kloubový vagón“ s klasickými konci a dvoupatrovými průchody uvnitř a zapojit do klasického vlaku.
Patrové vlaky se používají tam, kde je potřeba vysoká kapacita, nedosažitelná s jednopatrovým vlakem při dané délce nástupišť. Jinde se zpravidla* nepoužívají, což naznačuje, že ty další potenciální výhody (méně podvozků atd) zřejmě nejsou tak zásadní nebo zajímavé.
*Jsou výjimky: push-pully na trati Ostrava – Frýdlant – kapacitně by tam stačil jednopodlažní vlak, ale Škoda nabídla toto řešení s vidinou snadné změny trakce po elektrifikaci. Nebo teď už ukončené nasazení souprav Bmo+BDs na Vysočině s cílem nabídnout nízkou podlahu.
Ano, to je očividné, že se patra používají spíše výjimečně. Ale kde jsou tedy ty hlavní nevýhody?
Hlavní nevýhodou bude jednoznačně průjezdný průřez tratí. Abyste mohl nabídnout relativně rozumný komfort v horním podlaží, potřebujete vozidlo navrhnout do širšího a zároveň vyššího obrysu, čímž pak ale vozidla nejsou použitelná na všech tratích – problém jsou hlavně starší tunely, které většinou nikdo nechce přerážet na větší průjezdný profil. Také je v dvoupatrových jednotkách z konstrukčního hlediska na všechno málo místa, což vede k použití dražších řešení. Dalším bodem je např. i pomalejší výměna cestujících při stejné kapacitě jednotek (menší počet dveří s ohledem na množství sedících/stojících cestujících). Nesmíte také zapomínat na vyšší hmotnost dvoupatrových vozů, což může taktéž omezovat… Číst vice »
Hlavně že Škodovka bojuje předem prohranou válku za monopol v trolejbusech a tady ji utíkají mezi prsty mnohem větší kšefty.
Asi měla důvody proč se nepřihlásila. Vy je znáte, že soudíte?
Mají vůbec výrobní kapacitu, aby to stihli v termínu?
Podle PR vyjádření k fúzi s Talgem mají výrobních kapacit na rozdávání. Nebo že by lhali? Zbytek je jen vhodné plánování výroby.
PS: svůj povzdech jsem myslel obecně, tak se mě nesnažte stáhnout do toho bahna.
Patra v polsku budou konstrukčně docela zajímavá – a nebudou skoro o nic kapacitnější, než jednopodlažní jednotky. Pro 760 mm vysoká nástupiště totiž vychází vstupní dveře tak hrozně, že nad nimi už moc místa nezbývá – řešení by bylo buď ve vozidle, jako je Omneo – a s 760 mm podlahou by to šlo i bez horské dráhy přes jakobsy, nebo mít vstupy nad podvozky a jeden schod nahoru z peronu přežít.
Tak stačí se podívat, jak je řešen nástup do Sundecku od Pesy. Nahoru i dolů po schodech. Takže do spodního podlaží musíte napřed vystoupit po schodech nahoru u dveří a pak po schodech zase dolů. Takové Bpjo.
Překvapuje mě požadovaná rychlost jen 200 km/h, což v dálkové dopravě je trochu omezující. Zvláště při životnosti souprav cca 30 roků. Nevíte někdo důvod?
Na Rychlíky je to plně dostačující rychlost.
On by ten vývoj nových dvoupodlažních vozidel nad 200 km/h musel někdo taky zaplatit. Případně existující řešení v podobě Avelia Horizon taky nebude zrovna nejlevnější.
Právě že TGV M je docela levné. SNCF platí 27 milionů eur za jednu dvousystémovou a 39 milionů za jednu čtyřsystémovou jednotku s kapacitou 634 sedadel, pro srovnání třeba ČD platí 25 milionů eur za jeden Comfortjet s kapacitou 555 sedadel.
na tu rychlost se málokdy dostanete
Všechny tyto trate ma PKP vysoutežene?
PKP IC mají nabagrovanou smlouvu (od 2021) se státem na provoz dálkových vlaků do roku 2030, v níž se zavázaly v průběhu platnosti navýšit kapacitu, kvalitu, rozsah spojení atd. Co bude po 2030 nevím, ale předpokládám, že ti důležití vědí, nebo alespoň tuší 🙂
Ono to tam asi všem vesměs vyhovuje – nemají žádného svého Jančuru, který by zuřivě loboval. A tak je to ve většině evropských zemí, kde když se soutěží, tak akorát nějaké místní výkony.
Někomu to jistě vyhovuje, někdo jiný se může ptát, jestli by třeba stát za ty samé peníze nemohl dostat víc. Což se tedy v tomto aranžmá nedozvíme.
A samozřejmě, v Polsku jsou ty limity pro dálková spojení na straně infrastruktury výraznější, než u nás (zdravíme do Liberce). A podruhé samozřejmě, nabídka vlaků i stav infrastruktury se v uplynulých letech v Polsku výrazně zlepšily.
Vše je relativní. Třeba u nás se soutěžením rozbíjí do značné míry síťovost. Takže stát sice ušetří, ale cestujícího to bude v mnoha případech stát víc, nebo to bude mít tarifně komplikovanější.
A jel jste v Polsku vlakem někdy v poslední době? Mě úplně nepřipadá. Ale třeba se mýlím, tak prosím rozepíšte vaše konkrétní zkušenosti.
Přesně tak, naši soukromí dopravci jsou zadarmo drazí
Tak zrovna PKP InterCity zvládá vyrobit „bordel taryfowy“ i v rámci jednoho „síťového“ dopravce. Hlavně u kratších cest je to nepříjemné, když člověku je celkem jedno jakou kategorií vlaku jede (na tratích s řidším provozem jde spíš o to v kolik to jede), ale ceny se hodně výrazně liší – a povinné místenky zabíjejí flexibilitu.
Pamatujete na dobu, kdy mezi Prahou a Ostravou byl monopol ČD, jezdily tam špinavé šroty za velké peníze cestujících i státu? Dnes je tam konkurence tří dopravců a kvalita a ceny jsou úplně jinde a stát na to nedoplácí ani korunu.
Za co má Aleš mínusy? Modří tak rychle zapomínají? My co jsme nejednu cestu prostáli v uličce či u hajzlíku určitě ne.
Asi tak, na monopolu ČD nebylo nic dobrého.
Domnívám se, že s blížícím se koncem těchto nabagrovaných megasmluv pro takovéto dinosaury (zdravíme ÖBB, VR, DSB a jiné) bude růst odborářský tlak a následně i tlak vlád na EK za určité výjimky z železničního liberalizačniho balíčku. A můj odhad je že tak na 50% nějakých významnějších ústupků z pravidla úplné liberalizace tyto státy dosáhnou.
Zatímco my (jak je u nás zvykem) svého dopravce zlikvidujeme…
To by ovšem byla tragédie.
Ne, my si svého dopravce nelikvidujeme, ale musí se přizpůsobit situaci. Nemá smysl ČD protežovat, protože – proč vlastně? Cargo nějak funguje, byť doba je náročná.
Já si pořád myslím, že i matka ČD se vzpamatuje a udrží si své místo ve vesmíru.
Stát si si zřídil firmu pro nějákou činnost a z nějákého důvodu. Ted ji potichu likviduje a davá kšefty jiným firmám. Tenhle bordel kdy má státní firma „konkurovat“ soukromým firmám nikdy nefungoval, nefunguje a fungovat nebude.
Ano „stát“ si takovou firmu zřídil v době kdy se kolejním běžně říkalo šíny a železnice byla strategický sektor… Čo bolo, to bolo.
Nemálo železnic postavili soukromníci.
Náš stát si tu firmu nezřídil, náš stát ji zdědil.
Za druhé, to že stát má na něco firmu vůbec neznamená, že to je optimální řešení pro každého. Vzpomeňte na dobu, kdy šlo posílat věci jen státní poštou, prachy jen státní spořitelnou, pojištění čehokoliv se sjednávalo jen u státní pojišťovny, důchod byl jen od správy sociálního zabezpečení, bydlení přes OPBH, zdravotnictví výhradně přes OÚNZ…
Mimochodem jistě pijete Budvar, když má stát svůj pivovar, tak netřeba kupovat jiné pivo…
To, kam se ČD vyšvihly, je především zásluha ztráty jistoty, že stát i cestující se jim přizpůsobí….
Jste naprosto na omylu. Pokud by České Dráhy fungovaly mimo konkurenční prostředí, tedy v monopolu, byla by kvalita jejich služeb a náklady úplně někde jinde, než jsou. Odstrašujícím příkladem budiž třeba italské zdravotnictví, kde si stát zřídil síť státních nemocnic a paralelně existují soukromé nemocnice a praxe, kde se platí výhradně na dřevo a to dost mastně. Bohužel spoustě lidí nezbývá nic jiného, než rozbít prasátko a ty peníze na dřevo vysolit, protože ve státním by se nemuseli dočkat termínu a dřív by umřeli.
Jednu dobu měl stát dokonce automobilku (nežřídil si ji, znárodnil ji). Takže zakážeme jiné automobily než Škoda?
Zase extrémista s neschopností pochopit text. Železnice je stále strategická a celosíťový dopravce je základ. Veškeré privatizačni pokusy dopadly katastrofálně. ČD nebyly před Jančurou hitparáda, ale aposn měly dostatek záloh a MU řešit uměly. Dnes vám vypečený Radimek řekne jeďte s ČD nebo vlak nechá x-hodin nekde trčet…
Kdo nemá režijku nepotřebuje celosíťového dopravce. Běžně jezdím Praha Morava přes tři dopravce a v ničem mě to neomezuje. Ale chápu že ti co jezdí u ČD zadarmo frflaji.
Pokud dojde k likvidaci ČD, tak to bude inside job. A ne, že bychom „my“ něco likvidovali. Opravdu máte pocit, že se má chránit něco, co není konkurenceschopné? Rád bych, aby ČD fungovaly, ale pokud toho nejsou schopné, tak holt sbohem a šáteček.