O čtvrtinu levnější. Správa železnic má projektanty na modernizaci 35 km pravobřežky
Železniční stanice Liběchov. Foto: Al jet / Mapy.com
Správa železnic posunula termín zahájení prací o rok.
Správa železnic posunula termín zahájení prací o rok.
Dalsi dil nekonecneho serialu z produkce SZ Ctvrtstoleti s pravobrezkou.
Dalsimi uspesnymi serialy jsou Ctvrstoleti s trati pres Havlickuv Brod, Ctvrtstoleti s trati z Brna do Jihlavy pres Trebic, ctvrtstoleti s cvrtym koridorem, ctvrtstoleti s presmyky v Libni u Prerova a u Hranic, Ctvrtstoleti rychlodrahy na letiste.
SZ neleni a pilne pripravuje novy serial s pracovnim nazvem Ctvrtstoleti planovani VRT.
Jenze pak 50 let stavět,jestli to bude přes Vysočinu.,
Ještě tunel do Berouna a blíží se tomu most pod Vyšehradem.
Běžná praxe. Nižší cena je jen pozlátko, dodatky k uzavřené Smlouvy o dílo ji hravě překonají. Vraťme se k tématu třeba za rok, o kolik výsledná cena v tomto případě poskočila. A nejde jen o projekční práce, u zakázek k realizaci stavebních prací bývá výsledná cena změnovými listy třeba o 150% vyšší, než původně vysoutěžená. A to jsem skromný. Důvod? Zpravidla právě špatná práce právě projektantů. Problémem je, že výsledná cena zakázky se nikde nezveřejňuje.
Pokud si zadavatel vymyslí změny, tak je to zcela uznatelná práce navíc. A už vůbec nelze po projektantovi požadovat, aby předvídal změny během stavby jako na IV koridoru.
Samozřejmě, je to z velké části chyba zadavatele.
Nicméně v soukromém sektoru není nutně potřeba postupovat stylem „sice to de rovně, ale zadavatel nechtěl, tak tam prdnu oblouk a pak si fakturuju změny“. Ve veřejném samozřejmě, nechtít zaplatit za vícepráce by byl rudej hadr na konkurenci, která je (ne) započítala.
Ono je potřeba, aby spolu obě strany mluvily. Přece není možné, aby „to prdnul rovně“, když zadavatel nepočítá v výkupem pozemků.
Když zadání (= Zvláštní technické podmínky = ZTP) přestávají platit na vstupní poradě a lidé z oblastního ředitelství či provozního obvodu Vám řeknou: „My tuhle stavbu vidíme poprvé, s námi o ní nikdo nemluvil při její přípravě zadání“, tak těžko něco vymyslíte. Záleží rovněž na hlavním inženýrovi stavby, jak dokáže tyto požadavky v průběhu projekce ukočírovat. Často se totiž stane, že na konci odevzdáváte zcela jiný projekt, než jaký byl v zadání a je nafouknutější o věci, které si tam někdo prosadil v průběhu. To pak mají dodatky své opodstatnění. Pochybuji, že zde někdo bude dělat něco navíc, aniž by… Číst vice »
Že se chce SUDOPu davat do výběrek nižší cenu, když jsou často jediní…
V této soutěži byly dvě nabídky a Sudop Brno nemá s firmami ze Sudop Group nic společného.
Proč se na Mělníku zase bude rekonstruovat nádražní budova, tak dávno to není co se opravovala.
A traťovce do Všetat přeji pevné nervy s nekonečným udržováním neudržitelného.
Takhle se na železnici bačuje. V Otrokovicích máme raltivně v cajku prostory pro cestujcí a navíc představu, že po elektrifikaci a zdvoukoljenění do Zlína bude výrazně zvýšen počet přímých spojení s krajským městem. Význam stanice jako přestupního uzlu bude tedy spíše klesat. Ale i tak se v rámci rekonstrukce zlínky počítá s tím, že se stávajcí nádražní budova v Otrokovicích shodí a postaví nová prosklená kostka, které pak nikdo nebude umývat okna.
Souhlas, ta nová prosklená kostka je mrhání veřejnými prostředky.
V Praze jsem opakovaně viděl mytí skel podchodů, vyplachování podchodů, čištění graffiti ze staveb správy železnic. Asi tam máte jiný kraj, jiný brav.
Budova v Otrokovicích se shodí, aby uvolnila místo pro nová nástupiště a koleje. Nahradí ji zužující se „nudle.“ https://www.youtube.com/watch?v=TlLWo91j8Ts
V Mělníku by bylo nejlepší posunout nástupuště pro osobní dopravu k autobusovému nádraží blíž k městu.I vzhledem k příměstu z Prahy,jehož význam skokově naroste po zdoukolejnění a elektrifikaci 070.Místo tam na to je.Stávající nádraží by bylo jen pro nákladní vlaky.Nádražní budovu zbořit a rozšířit kolejiště pro vlečku do přilstavu.
Elektrifikace 070 je příběh začínají v době kdy na dráze sloužili náčelníci a nic nenasvědčovalo tomu, že bude jinak.
Zdvojkolejnění je něco podobného.
Žádné přeložky byť jen o pár metrů??? Na kolik že se to má zvednout ta rychlost? Jestli max. 120 tak to jako palec Dole 👎👎👎👎
Zde budou jezdit hlavně nákladní vlaky, takže cajk
Pokud vím, tak oblouky nesvědčí ani nákladům, opotřebení kolejnic a hlučnosti. SŽ opět nemá odvahu. Z Polep do Liběchova se mohla na můj vkus pokusit o nějaké narovnání a zahrabání tratě..
Oblouky na 120, které bude velká většina nákladních vlaků projíždět 100?
Je tam převážně 80 km/h
… což znamená s neutrálním převýšemím.
Otázkou je kolik bude v té projektové dokumentaci. Ještě ji nikdo nezpracoval.
Z Polep až před Štětí trať poměrně slušně stoupá, to samé z druhé strany od Mělníku.
No, ale 2000 t se tam vozí jednou dřevěnkou na průjezd, ne?
To jedině. Ale jinak rovnoběžný GVD.
To je a bude nákladní magistrála. Takže 160 jedině jako možnost pro krácení zpoždění, ale jinak rovnoběžný GVD. Žádné vyžírání kapacity rychlými a pomalými vlaky. Vy tu nákladní dopravu na železnici chcete zabít úplně?
Za mě by stačilo dosáhnout 100 km/h alespoň na začátku stoupání. V Liběchově by se to odhadem povést mohlo, u Polep poněkud pochybuji. Ale fakt je, že ty dvě esicka nad Stětím by řešit zasloužily…
Každopádně na pravobřežní mě víc štve úsek Strekov – Děčín, kde je to v zásadě na 80 a to už je málo. Třeba kolem děčínské předvěstí do Boletic mi to přijde, že to po narovnání zbytečného esicka vyloženě křičí.