Nový pokus o pravidla pro konzervaci lokálek. 300 jízd osobních vlaků nebo 12 nákladních jako hranice pro rušení
Oprava Kozí dráhy. Pramen: Viamont Servis
Majitelé tratí budou muset svůj plán zveřejnit tři měsíce před podáním žádosti o přerušení provozuschopnosti.
Tak je to tu znovu a znovu. Pořád to MD zkouší, když byl posledně zamítnut kolovratníkův návrh novely zákona o drahách, týkající se tzv.konzervace. Škoda, že si zainteresovaní činitelé na SŽ a MD neberou pozitivní příklady a zkušenosti z jiných zemí ohledně právního statutu a provozování místních tratí, tak aby se dalo vyhnout v mnoha případech zbytečnému a nevratnému poškození železniční sítě. A jsou mnohé případy v jiných zemích, kde se to řešilo statutem místní dráhy s mnohem nižšími náklady, ale zároveň s občasným turistickým provozem ( sezonní spoje, parní nostalgie, cyklodrezíny) se docílilo většího kulturně-společenského užitku pro daný region… Číst vice »
jako minimum jízd by tam nemělo být 300 ,ale 3000,trat kde nejede denně alespon 5 párů vlaků nemá význam
Dobrý den všem. Byl jsem přímým účastníkem. Bohužel ne všechny naše návrhy (SVOD Bohemia) byly přijaty, ale tak už to bývá. Z jednání byly pořízeny a autorizovány záznamy. Není tedy důvodu se domnívat, že jsou tajné. Přeji příjemné čtení. https://drive.google.com/drive/folders/16wz94nxrxPW2GuhXFwjmuoAWsaWOT073?usp=share_link
A pokutu za dobrou spravu zaplati povinne manekyn ze sveho. Jinak pokuta statnimu uradu s rozpoctem cca 60mld je k smichu…
Proč pořád ten „manekýn“ ?
Bc. Svoboda jestli chcete presneji 😉
Protože tak vystupuje (a vizáž manažera a manekýna mu nezávidím, ale podnik pod jeho řízením se mění v arogantní monopol 19.století, který nechápe, že jeho úkol je sloužit prostřednicvtím dopravců naší společnosti. Jeho úkolem by mělo být převedení fungování na SŽ na firmu, kdy SŽ vždy musí, ale dopravce může, protože minimálně v osobní dopravě je dopravce prostředníkem.
Existují i plány na zvýšení atraktivity lokálek? Třeba návazná doprava, přizpůsobení jízdních řádů potřebám cestujících, sleva pro vlečkaře atd.
Tohle zajišťují jednotlivé KU (více či méně dobře).
Některým lokálkám ale nepomůže nic a nemá cenu vymýšlet „opatření na krev“
Návazná doprava? Na konci Rožnovky je 14tisícové město a autobusák. Na konci Mochovské nemá smysl stavět autobusák a nutit lidi do přestupu na 1 zastávku.
Nicméně dalo by se debatovat o nějakém spojení 231-001, třeba Čekákovice – Český Brod. Nebo jiná trasa, třeba i mimo Mochov
No jsem zvědav na ty pokuty co bude dostávat SŽ za neřešený sesuv u Prackovic. Bude to 10 milionů jednorázově nebo každý rok a půjde těch 10 milionů do rozpočtu kraje a nebo se jen o to navýší rozpočet SŽ? Podobná situace je u Kozí dráhy, současná objednávka je pro část trati z Děčína do Telnice na 500 vlaků za rok a na část z Telnice do Oldřichova na 378 vlaků za rok.
Bohužel je nějaká pokuta SŽ úplně jedno. Pokud to nebolí nikoho na prémiích a celkových příjmech, nic se nestane.
To je furt dokola:
1) Co kombinace částečně splněných parametrů v OD i ND? Něco jako „X/2 požadované osobky a Y/2 požadované nákladky“?
2) Především ale zůstává problém VYNUTITELNOSTI obnovy provozu v případě, že se požadavek na (třeba i nějaký vyšší) objem dopravy objeví později.
Zásadní je ta dvojka (a z ní implicitně plynoucí přípustná míra odstranění kolejiště), to první by se snad podařilo nějakým výkladem. A dokud ten bod (2) nebude seriozně vyřešen, nelze se nikomu divit, že to celé považuje za „přejmenované zrušení“.
Takže teoreticky stačí aby jednou za měsíc projela trať traťovka s vozíkem s klestím a splní se tak norma 12 nákladních vlaků za rok?
Pokud to bude někým objednaná doprava, pak ano. 🙂
Vlastní manipulační jízdy Sprželu nejsou přepravním výkonem.
Tuší někdo, jestli se do limitu vejde trať Chomutov – Vejprty?
Vejde. V objednávce Ústeckého kraje je v současné době sice jen 294 vlaků/rok, ale započítáme-li i jízdy s Hurvínkem, co pořádá spolek Loko-Motiv, tak to vyjde na 306 vlaků/rok.
Ale Ústecký kraj i tak bude muset dávat pozor, že pokud by Loko-Motiv případně přestal ty vlaky provozovat, tak by kraj musel honem doobjednat ty spoje „nad 300“ byť v rámci několika málo dalších let.
Jinak by mohlo přijít správní řízení o konzervaci a pak by se k těm 300+ spojům musel zavázat na 5+ let. 🙂
A nebo se můžou zachránci lokálek složit na 7 kýblů nafty, aby těch jízd (294+7=301) bylo přes 300.
Je dobře, že vznikne (snad) jasné kritérium, kdy je možné požádat o přerušení provozu. A smluvní pokuty nejen pro vlastníka dráhy, ale i pro objednavatele, pokud svůj slib o počtu vlaků nesplní.
Bylo by možno zveřejnit konkrétní lidi v komisi,pak by bylo jasno jesti tím nesledují i vlastní zájmi?Co o tom soudíte?
Přečtěte si tohle:
https://www.zahadalokalek.cz/kod=centralni-komise-ministerstva-dopravy
Zahrada lokálek opět nezklamala.
Jestli sleduji vlastní zájmI netuším, ale pokud máte na mysli tu expertní komisi, tak jsem tam byl v ní konkrétně já. Za Svaz dopravy ČR i za ŽESNAD.CZ.
Mimochodem, bylo nás v ní dost lidí, co k tomu mají co říci , například včetně včetně dvou zástupců sdružení osobních dopravců SVOD Bohemia. Takže žádní úředníci.
Šlo o nějaký kompromis, my jsme původně navrhovali trochu jiné řešení.
Nějaký další dotaz? 😉
Teď vám přijde Tuřín vytlouct okna…
My se známe, není důvod. 😉
Jsou lokalky, které jsou důležité i dnes a do budoucna bezpochyby a za ně se postavím vždycky. Jen je potřeba do problému vnést trochu racionality. Peníze na infra že SFDI jsou bohužel i na dluh, což já osobně považuji za velký problém, a proto je třeba vážit efektivitu a ekonomiku.Není to o rušení tratí.
Ale v pořádku. Jen to vysvětlujte ultras…
Ano, jeden by tady byl: Dá se aspoň rámcově už teď odhadnout kolik km tratí se do toho limitu dneska nevejde ? Dík.
Jak do hloubky jste se zabývali procesem zrušení konzervace, jeho případnou nárokovostí apod?
Jaké řešení jste navrhovali?
Děkuji za odpověd,jen tak mě napadlo že některé lokální trate vzhlem k jejich trasování by šlo využít i jako odklonové trasy.Když se žehra na nedostatečnou kapacitu,hlavních tratí,v některých případech i pro svoji kratší trasu.Ispirace z minulosti:příklad Tomáš Baťa měl tu vizi.Západ -Východ.Dnes asi řešenou např eletrifikací.
Vendelíne, nikdo z nás nebude tahat náklady po třiceti promilích stoupání a v dieselu, pokud nezbytně nemusí…
A jaké tratě pane Vendelíne považujete za ty odklonové ? A neberte to prosím jako rýpnutí, ale jako velmi odborný seriózná dotaz.
Petr Šimral Vám odpovídá, ale mě by to zajímalo – a pak Vám řeknu, jestli se po těchto tratích něco odklonového tahalo v dobách největší slávy železnice v letech 1984 až 1990.
Baťa? Od roku 1920 se toho v dopravě docela dost změnilo. Dokonce i ta dálnice vede úplně jinudy.
Vizte prosím můj příspěvek nahoře.
Aby pak nevypadala zakonzervovaná lokálka podobně jako Loket-Horní Slavkov-Bečov. Tam by mě zajímalo, kolik by stálo to odkonzervování. A za pár let by skončila každá „zakonzervovaná“ stejně, jen by se na nich utápěli statisíce za udržení toho konzervovaného stavu.
Odkonzervování Loket – Horní Slavkov by asi bylo pěkně drahé. Tam někdo ukradl most a Správní Železničáři ani nevědí, kdy se to stalo. Asi zapomněli sledovat výkupní ceny šrotu.
Odkonzervování Kounice – HS – Loket předměstí stejně bude muset přijít.
5 miliónů lithiového písku na Kounici není úplně málo a 4 páry nákladních vlaků denně taky ne…
nová EIA na to bude?
EIA na písek už je. A na trať není důvod. Tam opravdu není třeba cokoliv měnit kromě opravy toho, co je potřeba.
Ano, je. S tím že se bude vozit do už dávno odkonzervovaného Krásného Jezu.
5 mil. předpokládám tun. Tedy odhadem 5 až 10 tisíc vlaků, vcelku dost.
A to se tam další zásoby můžou najít, viz Kiruna: https://www.osel.cz/12682-ve-svedsku-objevili-nejvetsi-lozisko-vzacnych-zemin-v-evropske-historii.html
Už se tomu ani nedivím – Borecký je v komisi, tak to lokálkám nepřeje vůbec a budou zrušeny. Už aby tento člověk byl odejit z dopravy, než zkazí vše, co ještě může fungovat. Výňatek z článku expertní komise: „Jejím cílem je řešit nastavení možné právní úpravy přerušení provozuschopnosti a provozování dráhy,“ řekl mluvčí ministerstva dopravy Martin Brychta. Skupina se má poprvé sejít příští týden. Jejími členy jsou zástupci ministerstva dopravy, Správy železnic, Hospodářské komory, Svazu dopravy, ŽESNAD.cz, SVOD, Asociace krajů a České asociace organizátorů veřejné dopravy. „Cílem by mělo být najít shodu nad řešením budoucnosti některých nedostatečně využívaných tratí,“ říká… Číst vice »
Nebojte, přijde jiný Borecký. A lokálky zavře ETCS na hlavních tratích a dožití motorů řady 809/810.
Myslím si, že do toho bude taky mluvit armáda slovy prezidenta trať číslo xy potřebujeme jako odklonovou pro vojenská cvičení a bude vše jinak.
Armáda má pár svých tratí, které potřebuje, a co? Tak by se i armáda vyjádřila.
Obávám se, že současná armáda už vlaky prakticky odpískala (viz zrušení tratě spojující Nový Jičin s Valašským Meziříčím, přesuny kolon po silnicích), protože vazba na Západ a jeho předchozí odklon od kolejí. Prezident na tom nejspíše nezmění vůbec nic.
Vojenské transporty vlakem nerealizují, protože si to František usmyslel a jal se žehrat.
https://radiozurnal.rozhlas.cz/podrobnosti-o-transportu-vojenske-techniky-do-polska-visi-na-internetu-je-7183649
A jinak stavba VRT v Německu, Francii, Španělsku, Británii, Itálii i Portugalsku … to je podle tebe odklon od kolejí? Pak raději vyhledej lékaře.
Jako odklonová je „strategická“ trať z Chrudimi do Heřmanova Městce, jako záloha pro sklady v Kostelci. No běžte se podívat v jakém „konzervačním“ stavu ta trať je, i s MUVkou bych se tam bál, místy ani neprojel.
Proč zrovna trať nad Havlbrodem zálohou ke Kostelci, který je pod Jihlavou a ve kterém k tomu ještě v posledním roce odvezli většinu z toho zbytku techniky na Ukrajinu?
Protože je myšlen Kostelec u Heřmanova Městce.
Vojáci už to nejméně jednou stopli, protože tam mají zásoby paliv.
S obnovením vlečky do bývalých kasáren v Brně ale nepočítejte, jsou to bývalá kasárna.
Všude ve světě, Polsko, Německo, naopak podobné lokální tratě obnovují. Zrovna Kozí dráha prochází lokalitou vyhlášenou UNESCO jako oblast připomínající hornickou činnost, a my si v této lokalitě zlikvidujeme dopravní obslužnost pro turisty, vede do Děčína a pak se mohou vydat směrem na České Švýcarsko, navíc se v Oldřichově může napojit na další směry, co taková švestková dráha, Lovosice – Česká Lípa! Za zničení Kozí dráhy může ODS a ministr Řebíček. A pořád je velikánské ticho co udělá stát s cca 200 m kolejí na trati Teplice – Lovosice! Slíbil to závazně když otevírali dálnici a uplynulo několik let a… Číst vice »
Vám nefunguje IDOS? Krupka – Hřensko za 91 minut nevyhovuje? https://idos.idnes.cz/vlakyautobusymhdvse/spojeni/vysledky/?date=17.06.2023&time=10:00&f=Krupka&fc=1&t=H%C5%99ensko&tc=1
Jenže u nad zavírat tratě Březnice – Rožmitál pod Třemšínem, kdežto v Polsku otvírají tratě typu Klatovy – Sušice.
Tak zrovna Březnice – Rožmitál pod Třemšínem, těch 12 nákladů splní levou zadní. 😀
V Polsku spíš znovuotevírají takové tratě, jako Jihlava -Okrisky nebo Opava – Krnov.
Dopravní obslužnost pro turisty?
Do zoo zavítalo celkem 506 230 návštěvníků. https://www.zoozlin.eu/zoo-pata/
Jak je to možné, když tam vlak nejezdí? ZOO zrušit, aby do toho Mochova museli?
Kozí dráhu by si měl kraj v akci Z zaústit do Teplic, aby to bylo použitelné pro jakous takous příměstskou dopravu.
Aneb stát nemá pražádný zájem na tom, aby se jezdilo/vozilo vlakem. Občané, pojďte si to udělat sami zdarma ve svém volném čase, kraj to zorganizuje… Hezky odkopáno. 🙂
Nemá, já už tu několikrát psal, že na MD nemá nikdo žádnou vizi ve zlepšování železniční dopravy.
Ale ani kraje nic takovýho nemají, a když mají, tak jim MD do toho hází vidle, viz Vysokovská spojka v Královehradeckém kraji.
https://www.dataplan.info/img_upload/7bdb1584e3b8a53d337518d988763f8d/md_bila_kniha.pdf
Mimochodem přípravu VRT jste zaznamenat musel, takže proč vlastně lžete?
Zaznamenal, když se podíváte zpětně na mé příspěvky, tak VRT podporuji. Akorát to považuji za třešničku na dortu, hodně dlouho v závěsu za výstavbou dálnic.
To je možná tak sen pár **** z Dlážděné, že těch 53 mld Kč prožerou a o koleje se bude starat zbytek státu, jen ne oni.
Ovšem od člověka, který protestuje proti 2 kolejím Praha Kladno, protože by raději zadrátoval 1 kolej po povrchu…
Celý život jsem bydlel v Krupce, tak vím jak výhodné bylo cestování k Tisovským skalám, lanovce v Bohosudově i jako cestám do Teplic s přestupem v Novosedlicích. Tehdy ale také bylo na trase ,odhadem, 10 fabrik zásobovaných železnicí. Jen mezi Krupkou a Oldřichovem byly tři vlečky. Ale to bylo v době, kdy osobní auto měla jen každá 20 rodina, autobus jezdil 3x denně a za jediné nákladní auto jsme považovali P V3S. Je mi líto, že dnes torzo tratě používám jako příjemný chodník prakticky bez převýšení , ale myslím, že je mnoho potřebnějších míst na železnici, kam investovat . I… Číst vice »
Asi není potřeba řešit obživu přímo v kraji, přeplněná centra a plýtvání zdroji na individuální automobilismus… Jistě, jsou i potřebnější místa v síti, ale ono je to jedno s druhým.
Zavést teda nevolnictví, aby „vlakoví cestující nezabírali místo lidem v šalině“, abych citoval jednoho odsouvače nádraží.
Zdravim vsechny. Da se nekde dohledat jak to bylo s kozinou a podobnymi drahami? Co bylo driv, ukonceni objednavky dopravy ze strany kraje, nebo prohlaseni od SŽ ze trat je nesjizdna?
Pokud kraj zcela ukoncil objednavku a nic tam nejezdilo tak se nelze SŽ divit ze se na tu trat vybodla. Tam jsou pak v konfliktu dve povinnosti: udrzovat drahu ale zaroven konat s peci radneho hospodare.
Zákon hovoří jasně, i když si o něm můžeme myslet co chceme. A řekl bych že základní údržba, prořezy atd. není něco, co by rozpočet SŽ mělo ruinovat.
Kdyby kašlala jenom na prořezy, tak by tam snad pustila vlak s foukacím rozkazem.
Co to je podle vás základní údržba?
Tohle není silnice, kde postříkáte díry turbem, dáte značku nerovnost na vozovce a uděláte si fajfku.
Pro mě to je to, co se i po zastavení osobní dopravy dělo na tratích jako švestková, doupovská nebo podřipská.
Najednou je údržba siln levná, když se to hodí. Ale když se to nehodí, tak by se mělo platit 240 kč za kiloemtr v autobuse…
To není protichůdné. Spržel dostává a vykazuje si nějaké částky i na údržbu Koziny, i kdyby to byla nesmyslná „zakázka,“ je zaplacená.
A napřed bylo prohlášení části tratě jako nesjízdné, poté kraj neobjednal vlaky odnikud donikam, poté Spržel za nesjízdný označila i zbytek.
Záhada lokálek 2:Kozí dráha
Co trať Lovosice-Teplice? Zapadá to kamením a SŽ s tim nedělá vůbec nic.
Kde to zapadalo?
Tady to naopak kamení (zemina náspu) zmizelo. 🙂
Stavět na sesuvném území není sranda.
SŽ by měla trať neprodleně opravit a žádat náhradu škody (cenu opravy) po viníkovi.
A kdo je vlastně oficiálně viníkem? Já jen aby se SŽ nesoudila 20 let o náhradu škody s někým,kdo jím nakonec nebude,nebo do té doby radši zkrachuje.
A viníkem je ŘSD, která stavěla na nestabilním svahu. Zatím se levá ruka nechce soudit s pravou…
SZ stejně žádnou pokutu nedostane. Když ji nedostala doteď za některé tratě že
Hmm…to by asi měla zajímavé rozpočtové kolotoče…
Neboť logické řešení, že by to museli zaplatit dotyční manažeři ze svého je krajně nepravděpodobná.
Njn, stát by pokutoval sám sebe
Ten trest pro ten z krajů, který by odstoupil od objednávky osobní dopravy (nebo by ji zredukoval pod 300 spojů za rok), by se týkal i takových tratí, kde jezdí 12+ nákladních vlaků za rok, tzn. které by nebyly zakonzervovány ani po tom zrušení/redukci objednávky osobní dopravy? Nebo půjde o selektivní postup, kdy kraje budou takto sankcionovány jen v případě, že jde o trať bez nákladní dopravy či s jen max. 11 nákladními vlaky za rok? Z logiky věci předpokládám, že tím pádem již kraje nebudou smět uzavírat na žádné trati kontrakt kratší než 5letý? Nebo i toto by se… Číst vice »
Moc nad tím přemýšlíte. Úředníci dostali úkol, tak ho prostě splnili. Nikdo neříkal že to má dávat smysl.
Ano, rád přemýšlím nad pokud možno všemi aspekty a důsledky různých návrhů.
K výše uvedenému mě napadá ještě podotázka, co když půjde o úsek, kde na části tratě nákladní doprava o 12+ nákladních vlacích ročně je a na části není.
Kraj by byl povinen se zavázat na 5+letou objednávku osobní dopravy o počtu 300+ spojů ročně v celé trase, nebo jen v té části bez nákladní dopravy?
Selským rozumem – nákladní doprava nad 12 vlaků za rok, nelze uvažovat o konzervaci, nežádá se o stanovisko kraje (případně podložené závazkem). Žádná pokuta nehrozí – pod 12 vlaků, zvažuje se konverzace, žádost o stanovisko kraje, v případě nesouhlasu doplněné o závazek 5. letého provozu. Případná pokuta při nedodržení. Proč by nemohly uzavírat kratší smlouvy? Krom toho, že méně jak 5 let je blbost, ideál je smlouvá, alespoň na 10 let. Kraj dodá závazné stanovisko, ve kterém se bude zavazovat na 5 let objednávat dopravu, a je jedno, jak si to udělá. Začne jezdit víc nákladů, tak za 5 let… Číst vice »
Přinejmenším u některých bodů těch různých konzervačních návrhů jsem viděl vícero problémů a o to méně selského rozumu. Co se týče těch 5 let, tak může být sporné, od kdy mají být počítány. Např. kraj někde objedná sezónní víkendovou dopravu na 5 let. Za 2 roky tam utichne nákladní doprava. V tu chvíli je „jistota dalšího kontraktu v osobní dopravě“ jen 3letá. Musel/nemusel by se kraj vázat k objednání osobní dopravy na další 2 roky? A to je jen jeden z příkladů. Mimochodem pokud by ta pokuta měla být pro kraj nějak vysoká, tak už by to ten kraj mohl… Číst vice »
… Ale když to z toho článku čtu znovu, tak vyplývá, že k těm 5 letům provozu s 300+ vlaky za rok by se kraj musel zavázat jedině ve chvíli, kdy by už běželo správní řízení o konzervaci. Pokud to takto chápu správně, pak jde o požadavek prakticky nerealizovatelný – protože: – (buď) kraj tam už předtím bude objednávat 300+ spojů za rok, takže taková trať by nešla ke správnímu řízení ke konzervaci, takže kraj nebude muset takový závazek dávat (ten paradox – do té chvíle bude moci sjednávat třebas jen každoročně jednoleté smlouvy, ale jak už by to šlo… Číst vice »
Tak to by skončil i provoz Hurvínků do Lednice. Hmm ……
Letos se tam bude jezdit v 44 provozních dnech (nepracovní dny od 29. 4. do 9. 9.), což při 4 párech spojů znamená 352 spojů za rok.
Tzn. nad limit.
Nutně by nemusel limit 300 říká, že pod tuto hranici se může žádat o konzervaci, ne musí.
U lednické trati je vůbec zajímavé, že se vyhnula snahám o zrušení či učinění nesjízdnou na konci roku 2010. Jestliže tehdy Dobrá správa měla kritérium, že chce zlikvidovat všechny tratě, kde roční tržby za dopravní cestu nepřekročí 1 mil. Kč, tak lednická trať toto každopádně nesplňovala. A k tomu limitu si zrovna u lednické trati uvědomuji, že není příliš jasné (už v jiné diskusi tu bylo na toto téma polemizováno), v jakém režimu tam vlaky jezdí. V přímé objednávce JMK to zjevně není – jinak by tam platil tarif IDS JMK. A pokud by šlo o provoz na komerční riziko… Číst vice »
Pamatuji si, jak tehdy kolovali tabulky a naprosto nesmyslnými náklady (v řádech milionů na každou trať) na údržbu těchto tratí, které na ně údajně v roce 2009 SŽDC vynaložilo. Když se začalo diskutovat, že tím pádem SŽDC ušetří pár desítek milionů a může se jim pokrátit rozpočet, tak ta tabulka najednou zmizela miliony za údržby tratě Královec-Žacléř už nikdo nevykazoval…
Co takhle kdyby si prostě nakoupil trasy na pět let dopředu?
Šlo by o nestandardní počin ve smyslu tvorby GVD v až 5letém předstihu.
Asi by to také znamenalo fixaci časových poloh (tedy těch tras), tedy vázání se nejen požadovaným počtem spojů, ale dokonce jejich přesnými polohami.
Ale jinak O. K., teoreticky by to asi bylo „řešením“.
Nemuselo by jít vyloženě o tvorbu GVD na pět let dopředu, stačilo by závazné objednání kapacity na pět let dopředu.
Na trati z Lednice do Bořího lesa jezdí i nákladní doprava.
Na této trati neplatí tarif IDS-JMK. Platí tu zvláštní tarif ČD.
Stanice Lednice, L.rybníky, Poštorná ani Charv. N.V. nejsou na mapách IDS-JMK.
Na trati Boří Les – Lednice nejezdí nákladní doprava.
…si dovolím kus ironie.
Tak v tom příadě je celospolečenskou povinností tam nějakou nákladní dopravu zařídit. Ikdyby měla zahradnická fakulta vozit sazenice vlakem!
A studenti zakázán vstup do autobusu linky 555 do Podivína na rychlík R13!
Protože tím rozbíjejí binární vidění světa, kde silnice je zlo, se kterým železnice spolupracovat nesmí a důležitější než vlaky je někomu se posmstít.
Někteří ultras hned vykřikují, kde se všude zastaví provoz, aniž by si to přečetli pořádně. Když člověk zapojí selský rozum tak zjistí, že pravidla jsou stanovena na ty tratě, které jsou většinou mimo provoz už nyní.
Vždyť stačí mít na trati trochu funkční vlečku nebo mít turistický letní provoz červen-srpen a nic se konzervovat nebude.
Navíc to ještě není schválené, uvidíme, co se ještě vyvine a jaké bude poslední verze, která případně projde.
Zajímavé by to bylo v případě, že by rychlíky zastavovaly nikoliv ve vybraných městech (např. Golčův Jeníkov a Přibyslav u „R9“) ale pouze v přestupních stanicích.
Takže by např. město Bruntál intervenovalo za provozování tratě do Malé Morávky, protože v opačném případě by R27 jezdila z Valšova rovnou do Milotic…
Hlavně by se pak „vynuceně musely“ zavést další Os vlaky okolo Moravského Berouna coby náhrada za zrušené zastavování těch rychlíků v M. Berouně, Domašově, Dětřichově a Lomnici – tedy místech, které by nesplňovaly vámi uvedené kritérium.
To se rozumí. Ale to by se asi muselo na víc „linkách“…
Tak hlavně – to, že z té které stanice odbočuje jiná trať, není zárukou toho, že vlaky na tu trať navazují na rychlíky.
Viz Horní Cerekev či Kostelec u Jihlavy.
Kde ve druhém jmenovaném případě objednatel nakonec usoudil, že tam ty rychlíky – v situaci, kdy stejně nemají přípoje od Telče/na Telč – ani zastavovat nebudou.
Totéž ostatně je už přes 10 let ve Valšově – bez blízkých časových návazností v relaci Olomouc – Rýmařov.
Někdo z nás dělá hlupáky, ta jejich „konzervace dráhy“by samozřejmě znamenala její likvidaci (viz. např. Kozí dráha).
Jedná se o tratě jejichž význam se dávno vytratil. Konzervace akorát znamená že dráha nebude úředně zrušena, takže pokud by pro to byl nějaký vážný důvod (který téměř jistě nebude), tak ji bude možno obnovit v původní podobě bez papírování s novostavbou.
A vážnost toho důvodu bude posuzovat kdo a za jakých kritérií?
Vážnost se bude posuzovat podle přepravních výkonů. Stát by měl jasně říct, že na údržbu tratí kde jezdí 4x denně skoro prázdná 810 (bez výhledu na jakékoli zlepšení) a nákladní doprava je nulová nebude dávat žádné peníze. Trať se nechá dožít a pak se zakonzervuje.
Ptám se na vážnost důvodu odkonzervování již zakonzervované tratě – v souladu s tím, co jste vy sám výše napsal.
Nyní odpovídáte na vážnost důvodu zakonzervování tratě dosud sjízdné.
Ten důvod by mohl být třeba výstavba nějakého nového průmyslu generujícího mnoho vozů denně (automobilka).
I zde se dá namítnout, že přeci není jisté, že by ta automobilka (resp. pokud ano, tak v jakém objemu) využívala železnici.
Jestli by Dobrá správa také požadovala záruku objemu nákladů na 5+ let dopředu? 🙂
Plus navíc by se dalo přijít s námitkou, že ať si ta automobilka takovou trať udržuje sama coby vlečku (podobnost s původním Bártovým plánem z roku 2010 ohledně pronájmu tratí bez osobní dopravy do rukou jednoho z nákladních dopravců – tedy ČD Cargo – čistě náhodná).
Tak takové věci se snad řeší v rámci stavebního povolení/povolení k podnikání, nebo ne? Prostě vozba po železnici by byla nutná podmínka pro povolení k provozu. A zakonzervovaná trať by vskutku mohla být převedena na tu automobilku. Měli by to jen o to jednodušší, že by to formálně nebyla novostavba.
A pokud by pak investor tu podmínku nesplnil (mj. vlivem změny odbytových podmínek nebo vlivem nespokojenosti s činností nákladního železničního dopravce), tak byste jej potrestal jak?
Poslední dvě věty – O. K., takže potvrzení, že ani toto by, z vašeho pohledu, nebylo Dobré správě dost dobré, aby takovou trať odkonzervovala a zároveň udržovala ona sama.
Jak nesplnil? Musel by splnit, jinak by přišel o licenci.
O. K., tedy uzavření továrny a tím pádem znehodnocení již provedených investic, aneb přenesení tohoto rizika ze samotné Dobré správy (která chce konzervovat právě proto, aby nemusela vkládat peníze do tratí se slabým či žádným využitím) na soukromý subjekt.
Toto mimochodem může mít za následek, že taková automobilka apod. bude mít zájem vzniknout buď u nějaké hlavnější tratě, anebo naopak zcela mimo dosah železnice – aby si tyto potenciální trampoty ušetřila.
Především by taková automobilka měla zájem vzniknout mimo hranice ČR, pokud by na ni stát měl takové nesmyslné požadavky.
Například o smluvních pokutách jste někdy slyšel?
Slyšel – a to v rámci dodavatelsko-odběratelských vztahů v tržním prostředí.
Což je docela vzdálené od nadiktování podmínek ze strany jedné státní organizace, která chce toto riziko přenést ze sebe samotné na jiný subjekt, který tu státní organizaci přitom vůbec nemusí potřebovat.
Eventuálně za takových podmínek hrozby sankcí či uzavření závodu po omezení/ukončen využívání nákladní dopravy, nemusí k takové investici (tzn. vložení svých vlastních peněz!) vůbec přistoupit.
A případně ještě tratě kde je údržba neefektivní. Napadá mě třeba trať do Velvar. Nevím jestli tam je nákladní doprava ale pochybuji. Trať přitom vede v souběhu s kvalitní silnicí a i když osobní vlaky jsou využívané, pořád je to na 810. Tady by stát měl razit přístup, že objednatel ať objedná místo vlaku autobusy (buď do Kralup nebo do Nelahozevse) protože není účelné udržovat v takovémhle případě železnici v bezprostředním souběhu se silnicí II. třídy.
Do Velvar jezdí denně manipulák s těžkým nákladem do Comaxu. To je jedna z lokálek, která zrovna v nákladní dopravě má význam.
OK, tak to beru zpět.
Tu souběžnost se silnicí byste započítával do jaké vzdálenosti mezi tratí a silnicí?
Pokud by tam kraj začal namísto 810 nasazovat 814 (resp. nejezdily i tam loni nějaký čas Spidery?), jako tomu je na fůře dalších tratí obdobného významu, změnilo by se něco na postoji, který uvádíte?
Tu souběžnost bych započívával tak, že hypotetický autobus obslouží stejná místa a nebude mít (významně) delší jízdní dobu.
O. K., pak by bylo zajímavé sledovat, pokud by Středočeský kraj po Dobré správě na základě toho požadoval zrychlení + elektrizaci velvarské (+ i slánské) tratě tak, aby se jednak zkrátily jízdní doby Kralupy – Velvary (a vlak tím pádem byl rychlejší než bus) + s eventuálním cílem zavedení přímých vlaků z Prahy do Slaného i Velvar s rozpojováním v Kralupech (čímž by se zkrátila i cestovní doba Praha – Velvary i ve srovnání s eventuálním autobusem). Tzn. požadavky směřující k tomu cíli, aby velvarská trať přestala splňovat to, že je jen stejně rychlá jako eventuální souběžný autobus + že… Číst vice »
Asi tak jako zakonzerovanou dráhu Brno-Líšeň.
to o zjednodušeném papírování povídejte DPMB, když se snažili obnovit nikdy nezrušenou dráhu do Líšně.
No vidíte. Nemusí být v zákoně žádná konzervace a přesto se to stalo. Přičemž úderka z Dlážděné štěka na kraj, co sai to dovoluje požadovat.
Tohle pravidlo by se hlavně nemělo vztahovat na tratě, které jsou vinou správce infrastruktury nesjízdné.
Blbost…všechno souvisí se vším…
Jo jasně, kdyby sousedčina kočka nebyla bílá, tak by ty koleje namazané nebyly.
Bylo to v původním návrhu a počítám, že tam bude i teď, že tratě, kde provoz znemožnil správce infrastruktury nebude možné konzervovat.
Takže Kralovice-Mladotice, Loket-Krásný Jez a Lovosice-Teplice krásný příklad 🙂
Ani na jedné z jmenovat by to nezlegalizovalo současný stav.
Loket-Krásný Jez znemožnily České dráhy, státní organizace
A nástupnická organizace popvinnosti nepřebírá?
Nebyl bych na ty České dráhy, akciovou společnost hned tak přísný 🙂
Je otázka kdo je vlastně právní nástupce když vznikly speciálním zákonem a zda taková povinnost v době vzniku existovala….
Takže SŽ nemusí vyplácet mzdu výpravčím, kteří pod ni přešli od ČD? To je na stávku!
Realita procesu „odkonzervování“ se nyní plně ukazuje v případě Kozí dráhy (+ i předtím na některých dalších tratích, i když už těch dalších šlo snad výhradně o přidělení dopravní cesty pro jednotlivý vlak, nyní by šlo o celosezónní provoz).
Že do toho budou ze strany Sebevraždy železnic házeny vidle?
Jedno staré pořekladlo říká: „Za vším hledej ženskou nebo peníze“.
Takže peníze… že by převáděli peníze z kolonky „údržba“ do kolonky „mzdy“, to snad… to snad ne, něco takového. Takže která ženská?
Až se to zavede tak určitě brzo někoho napadne, že stačí lokomotivou to projet jen 12x celou trasu za rok a nic se nikdy nezruší. Podle SŽ je i samotná lokomotiva brána jako nákladní vlak.
Chtělo by to trochu zpřesnit podmínky jako třeba 100 vagónů na nákladních vlacích.
Tak holt za tu lokomotivu zapřáhnou nějaké vagóny.
To byste tomu dal 🙂
A jaký by to mělo význam pálit naftu v nesmyslné jízdě?
Aby tam nadále mohly pokračovat (či být zavedeny) ty smysluplnější jízdy.
Mimochodem nákladní fotovlak z pohledu těch účastníků není nesmyslnou jízdou.
Lidi vyhazují i více peněz za koníčky, než za tu trošku nafty.
A Spvá železnic se bude věnovat povolování a zakazování lidem nakládat s vlastními penězi, zavede si aspotřební daně z koníčků, hudebních nástrojů a ručního nářadí, aby … bylo na trošku nafty.
A jak je definována konzervace? V jakém termínu by SŽ ji musela obnovit, pokud by se chtělo? Bude to jak část Kozí dráhy (neudržovaná), nebo prostě s cyklostezkou nahoře?
To je právě to, nic jako obnova zakonzervované trati neexistuje 🙂 Tedy, musela by jí navrhnout sama SŽ. Je to zrušení trati bez papírování.
Tím pádem se z konzervace stává de facto zrušení, SŽ ušetří papírování a nepříjemnosti s neúdržbou, na kterou dostává peníze – proč mi jen tak připadá, že jediný, komu tento zákon pomůže je SŽ?
V podstatě je to asi jako bych konzervoval jídlo tím, že ho vystřelím na Měsíc.
Takto zakonzervovaná trať má prakticky nulovou šanci na obnovu. Konzervace zní politicky lépe než zrušení.
Počítají se soupravové vlaky mezi přepravu věcí? Protože u trati Hněvčeves – Smiřice to asi bude rozhodující. A co fotovlaky? Budou si moct šotouši kvůli záchraně lokálky zaplatit historický manipulák?
Vlak si může objednat každý.
Bych nedával podmínku 12 vlaků nakladu, ale raději množství tun netto
(nákladů)
Ano, to bude lepší.
Raději hranici 3 000 cestujících nebo 300 t nákladu…
Věrohodnost počtu cestujících (mimochodem sčítání i nyní probíhá namátkově a ne souvisle) by Dobrá správa zjišťovala jak?
Pokud by v nějakém roce bylo těch cestujících jen 2900, tak by prostě už pro další rok byl konec, i když by v tom dalším roce třebas jelo 3200 cestujících?
300 t nákladu = stačí jeden fotovlak naložený např. pískem a je na celý rok vystaráno.
Trať bude hodnocena dva roky zpětně a v případě osobní dopravy objednávka na pět let dopředu.
Trať Hněvčeves – Smiřice se rušit nebude kvůli vojsku.
Co s tím má vojsko společného? Račice jsou už dávno civilní a prodané. Možná Čepro a Cerekvice. A trať se hodí ČD při výlukách a návozu motorů do Hněvčevse.
A teď je otázka, které dráhy se to vůbec může dotknout,?
Především těch kde už to proběhlo bez zákona. Loket – Bečov, Chrudim – Heřmanův Městec, Polná, Vidnava.
Takže za porušování povinností před jeho platností nebude nikdo pohnán ke zodpovědnosti?
Bojím se, že ne. To by zákon musel platit zpětně. Ovšem i tak byla neúdržbou způsobena škoda a způsobenou škodu by snad jít vymáhat mělo?
Zákon zpětně platit nemůže, alespoň ne v normální světě. V diktaturách vedených psychopatem… normální život?
V principu bude, ale nikoliv v dohledné budoucnosti…
Vidnava je stale v řešení ohledně těžby
Chrudim – HM se ještě donedávna projela po trati jednou za čas MUVka, takže je v lepším stavu jak třeba Loket – Bečov.
Navíc Vámi jmenovaných by se to nejspíš nedotklo, protože je na nich výluka, a počítám, že stále bude v návrhu podmínka, že nebude možné dráhu zakonzervovat, pokud správce infrastruktury znemožnil provoz drážní dopravy (výluka, atd…). Takže pokud byste tyto tratě chtěl konzervovat, tak by nejdřív do nich museli nalít prachy, ukončit výluku, dva roky čekat a až pak případně konzervovat, rozhodně to nezlegalizuje stav současných tratí.
Už je to tam taky místy dost zarostlé, viz moje foto z října 2022 z Rozhovic: https://ulozto.cz/tam/e52cb0d0-ea43-4061-ab71-da55617ff2f5
Pardon, tento odkaz by měl být správný: https://ulozto.cz/file/52HOIm4dnHFR/rozhovice-zarostla-trat-chrudim-hermanuv-mestec-5-10-2022-jpg#!ZGNjBGR2Z2Z2MQt1MzL1BGtlZmD0Z1WTFT4lFzIfrKIWn2H3Zj==
Záleží, jak hodně je zarostlá, jestli jen takovouto travinou, tak je to ještě v pohodě, oproti trati do Lokte, kde rostou v kolejích stromy, koleje místy i chybí, atd…
Hlavně tam chybí ukradený most.
No vidíte, cesta hned vedle: https://mapy.cz/s/lomekopute
Na tom odkazu jsou nějaké prasárny….
Hotová katastrofa! Snad už brzy vynaleznou autobus.
Hmm, ale napřed udělají velkou čistku v linkovém vedení spočívající v tom, že se zruší všechny linky vedoucí souběžně s vlakem…
Aby pak nezjistili, že autobus je příliš velký luxus, a bude bohatě dostačovat maršrtutka 2x denně (ráno do školy a odpoledne zase zpátky).
No pokud jsou ty autobusy obsazené jako ty 810, pak pro těch 5 dětí opravdu stačí mikrobus 2krát denně. Co je na tom nejasné?
Tam kde je poptávka autobusy jezdí po hodině a tam, kde ještě větší, tak i 2*471 po 15 minutách v ranní špičce.
Nepochopím, že to musím takhle polopaticky vysvětlovat.
No…u nás je to právě tak, že v 810 je těch lidí včetně dětí mnohonásobně víc.
Takže by se dvě linky zrušily úplně, a třetí se radikálně omezila (na 3x denně ve dny školního vyučování)….
Jsou vzájemné vazby mezi nabídkou a poptavkou.
Pokud pojede spoj dvakrát denně, určitě nebude velká poptávka.
Ano…, například pokud pojedu TAM, a nestihnu autobus zpět protože nevyjde přestup, ujede mi apod…
jo taxíky zadarmo (třeba 2x denně, aby se to nezneužívalo) bych rozuměl…
A někde platí, že ikdyby jezdil každých 30 minut, tak pojede stejně skoro prázdný (do 5 lidí). Jedno jestli vlak nebo autobus.
Maršrutky jsou sice středoasijské zvěrstvo, ale školní busy podle US vzoru by možná stálo za to zvážit… Aspoň někde.
Myslíte jakože autobusy, co staví každému u domu? Ne, já si myslím že normální autobus s cedulí pajduláků (který jezdí jako normální linka, jenom ve školní dny) je v pohodě. Děti si pak snadno zvyknou i na „normální“ linky.
Jen dobře, takový mezistupeň před zrušením je potřeba.
Spojka nebo byl jen rádoby problém některých odpůrců návrh byl psán jasně.
A nově stanovené limity jsou opravdu mírné, to se splní raz dva.
Jen doufat, že tam zůstala pasáž z původního návrhu o nemožnosti zakonzervovat dráhu, pokud provoz znemožnil správce infrastruktury svou činností (např. Výluky).
Jak je to s tranzitem?
Rychlíky Praha – Budějovice jsou započítány do provozu přes Rudnou(jedou fyzicky) nebo přes Řevnice (chtěly by)?
To je asi jedno, ne? Ani jedna z těch tratí nesplňuje ani zdaleka kritéria pro konzervaci.
Ale logicky očekávám, že se bude jednat o skutečné jízdy.
To není podstatné. I kdyby byly úplně zrušeny, tak se do limitu vejdou všechny tratě na jejich trase.
Fakt?
Najděte mi bezvýznamnou lokálku, která umožňuje tranzit …
Hněvčeves – Smiřice
To je tranzit odkud kam??? Jako na mapě si ji umím najít, ne že ne… Ale fakt netuším, k jakému tranzitu má sloužit.
Doré ftip. Odkud kam a po jaké katastrofě?
No čert je v tom „unožňuje.“
Jasně že cargonauti raději čekají X hodin na trať Děčín – Drážďany, než by tahaly nafťákem něco přes Krušné Hory. Ale bylo by to tak, i kdyby byla lepší cesta?
Nebylo, jenže lepší není, dokud nebude hotový tunel.
Hodonín-Holíč, Rohatec-Sudoměřice a Mutěnice-Kyjov.
Poslední jmenovaná umožnovala tranzit po celou dobu své existence. Nevíte, jesli po ní kdy jel vlak tranzitující územím ČSSR? Protektorát nepočítám. Abychom se tady nehádali o 1 vlaku za 60 a více let.
Čert se skrývá v detailu:
„Stanovisko krajů a obce bude ale závazné jen v tom případě, že se zavážou k provozu v rozsahu nejméně 300 jízd po dobu pěti let.“
A to je dobře, aby nám tu nevznikl další Lužec, kraj si vydupe zvedací most a pak řekne, zrušíme objednávku vlaků.
A dělal se zvedací most skutečně kvůli vlakům nebo kvůli lodím?
Lodě ten most k něčemu potřebují?
Tahle akce budiž odstrašujícím příkladem nekoordinace aktivit v dopravě zainteresovaných entit.
Z pohledu lodí se dělaly tři zvedací mosty.
Z pohledu vlaků byl jen jeden z nich.
Tzn. i kdyby tam ta trať nebyla, dělaly by se „kvůli lodím“ 2 mosty.
Ale kdyby se to celé „kvůli lodím“ dělat nemuselo, tak by se dělalo 0 mostů.
Kvůli vlakům, pokud vím, návrh zněl ukončit trať před mostem a most zrušit. Ale kraj řekl, že chtějí zachovat provoz vlaků do Lužce, takže kvůli kraji se dělal zvedací most, a teď přišli s tím, že provoz se zruší.
To je holt riziko demokracie. Každé 4 roky se může kompletně změnit politická reprezentace a s ní i názory na dopravu. Vzhledem k tomu, že krajské volby jsou za rok a půl, může to být po nich zase úplně naruby a naopak se provoz může vracet zpět.
To je jedno, pokud kraj chce aby jezdili Os,tak by se měl zavázat na x let tam tu dopravu objednávat, a je jedno zda jsou volby za rok nebo za 4, když má dojít k tak zásadní investici.
„To je holt riziko demokracie.“
Omyl, to je tragédie zdejší pseudodemokracie, že se politici nedokážou dohodnout o věcech přesahujících horizont jednoho volebního období.
Existují v Evropě země, kde to dokážou. Třeba Finsko. A dodržují to. Taky ale každá koalice k takovému rozhodování přibírá i opozici.
Však 10letá smlouva z principu přesahuje jedno volební období.
V tom Lužci od postavení toho mostu do zrušení objednávky os. dopravy přece neuběhlo 10 let… Nebo jsem něco zasklil?
I zde vypíchnu – „kvůli kraji“ se dělal třetí zvedací most nad rámec dvou, které by se dělaly tak jako tak.
Nicméně pokud by se to celé nedělalo „kvůli lodím“, tak by se dělalo 0 zvedacích mostů.
Zak samozřejmě, ale nebýt požadavku kraje dělali by se pouze 2 mosty – takže ušetřené prostředky.
To je snad samozřejmé, že objednatel osobní dopravy na té které trati požaduje zachovat infrastrukturu.
Je mi s podivem, že totéž nepožadovala sama Dobrá správa, v jejíž… správě… 🙂 tento úsek je.
Navíc tehdy byl Lužec přinejmenším potenciálně sjízdný i pro nákladní dopravu.
Správce infrastruktury by měl jako řádný hospodář říct, zda je hospodárné takto vynaložit finance.
Potenciálně, jsou tam podniky napojené na železnici, pro které převážet náklad po kolejích dává smysl?
Opravdu?
Nejsou, naposledy se obyvatelům nutil odvoz popelnic vlakem, takový je tam potenciál.
Cementárna ten most k obsluze vlečky nepotřebuje.
A vyrábějí kanalizační potrubí, to se z vagonu do výkopu umisťuje dost blbě. Obvykle je ten výkop dál než bagr dosáhne. Vagony s rukou …
A to se těch 300 jízd myslí za rok, nebo za celých 5 let?
Jaképak by Dobrá správa vymyslela sankce pro ten který kraj, pokud by toto nakonec nedodržel? 🙂
Těch 12+ nákladních vlaků za rok chce Dobrá správa dlouhodobě zajistit jak? 🙂
O pokutě pro kraj při nedodržení závazku se píše i v článku, tedy návrh zákona s ním už počítá.
Sbohem lokálko z Velké Opatovice směrem na Chornice …
Ale prosím tě…klid. tam naštěstí jezdí cargo.
Hmm…ony ty tratě, které se do toho limitu nevejdou, budou asi jen ty nejkřiklavější a nejzoufalejší případy…
Nejezdí, Cargo jezdí Skalice -VOpatovice, ale VOpatovice – Chornice nejezdí nic.
Přinejmenším ještě loni na podzim jsem viděl nakládku na vozy v Jevíčku. Tzn. přinejmenším na jednu stranu z Jevíčka něco jezdí.
O. K., i tak by byl ohrožen ten opačný úsek, ledaže by to Cargo záměrně udělalo tak, že by Jevíčko obsluhovalo střídavě z obou stran tak, aby se oba úseky vešly nad 12 nákladních vlaků za rok.
Chtěl bych se zeptat pana Šatavy. Když je takový obhájce lokálek, proč podniká a spravuje depo ve Veselí nad Lužnicí, tedy na koridoru. Proč třeba nekoupil depo v Poličce. To se tam rozpadá a přitom je to hezké depo a ještě na lokálce. Jezdil by tam z domu vlakem přes Pelhřimov, Brod a Žďárec, takže by ještě zvýšil počet cestujících na této trati a navíc by to vše hrálo do záchrany lokálek. Ježděním po koridoru opravdu lokálky nezachrání. Děkuji za odpověď.
A ta depa jsou podle vás kapacitně ekvivalentní? :DDD
Asi mu to nikdo včas neporadil…
Asi si spočítal, že 100km manipulační jízdy mu Jihočeský kraj kraj nezaplatí. Navíc by do té Poličky přes Veselí po koridoru stejně musel.
Nejvíc fajn na tom je to, že trať se smí obnovit pouze na žádost vlastníka, nikoliv na základě jakékoliv objednávky nebo přepravní poptávky 🙂 Prostě to těm lokálkám který můžou za všechny naše problémy konečně nandáme.
Rocni deficit na průběžném sociálním systému je 80mld, fakt není možné dotovat kde co.
„Roční deficit na průběžném sociálním systému“ se snadno nahradí zvýšením výběru daní, ale ne z příjmu (už dnes přetížených) zaměstnanců pracujících za platy a mzdy (ti to prostě sami neufinancují) ani dalšími šachy se sazbami DPH. Jak kdysi řekl jeden bývalý premiér (a některé vymyté mozky se mu za to dodnes posmívají): Zdroje jsou. Jenom je potřeba dodat, že zatím žádná vláda (ani tenkrát ta jeho) nenašla politickou odvahu hledat je tam, kde skutečně jsou. Většina z miliónu OSVČ jsou v tom systému černí pasažéři. A zdejší majetkové daně jsou ve srovnání s Evropou (aspoň tou tzv. lepší) směšně nízké.… Číst vice »
Ale kdepak…velice podnětné…akorát že miliarda sem, miliarda tam…a dělá to pak třeba 700 miliard…
Jasně, nezdaníme pracujícím mzdu, napálíme jim majetkové daně. Aby se ani přestěhovat nemohli, když budou chtít do menšího. A tím se vyřeší, že státní zaměstnanec je čistým příjemcem státních peněz.
Sociální:
https ://i.iinfo.cz/images/503/odvody-osvc-1.jpg
Přičemž státnímu zaměstnanci stát pošle peníze zkrze jím zřízenou instituci, aby zaplatil sociálce, tedy státu, takže čistá nula.
Zdravotní:
https ://i.iinfo.cz/images/557/odvody-osvc-1.jpg
Přičemž státnímu plátci to pošle stát, takže …
Seznam:
Za vlády Andreje Babiše počet státních zaměstnanců neklesá – naopak. Za posledních osm let se zvýšil o 57 tisíc a stát za ně platí o 108 miliard korun víc.
Tolik k černým pasažérům.
Kdyby se zrušili dotace na cokoliv, tak máme přebytkový rozpočet.
Jiná věc je, že důchodový deficit by daň snížením sazby sociálního pojištění z 8,5 na 6,5 %. To podstatnější bylo zrušení penzijní reformy, která měla být pro všechny a byl to jediný projekt, který řešil penze dlouhodobě.
Od té doby úpravy penzijního systému pouze vyčerpávali peníze z průběžného systému, aniž by se zvyšovali příjmy.
Hlavně zrušením na různé prapodivnosti by se jistě ušetřilo mnoho peněz.
Už jen tím, že by bylo možné zrušit celé pluky úředníků, a možná přímo celé úřady…
Sociální systém by se snad měl řešit ze sociálních odvodů. Ne z běžných daní.
Proč? Vždyť to je jenom otázka přilepené etikety.
Sociálním odvodům se přesněji říká parafiskál; tváří se, že to nejsou daně, ale ve skutečnosti to stejně daně jsou, akorát se zákonem přesně určeným užitím.
Humbuk…jen v resortu práce a sociálních věcí by šlo udělat škrty za 82,374 miliard…
A v resortu dopravy naopak získat přijmy nejprve 44,2 miliard ze silniční dopravy samotné, a později dalších nejméně 8 miliard z mýta.
A to nemluvíme o resortu zdravotnictví, ve kterém by byly odděleny náklady na léčbu alkoholismu a kuřáctví, protože by byly odděleně financovány z výnosu radikálně zvýšených spotřebních daní právě z lihu a tabáku.
Ta částka 82,374 mld je odkud? A z čeho se skládá?
Ale kdo pak bude rozhodovat, jesli máte raka na plicích z kouření, nebo ze sazí z TDI? To bude zas pluk úředníků..
Raka plic vám budou léčit v obou případech stejně, ale odvykací léčba alkoholiků a feťáků, která má na celém světě účinnost nějaká 2 %, by se neplatila z peněz na zdravotní péči o všechny.
A přitom, kdyby byl důchodový systém opravdu průběžný, tak by nemusel být deficit žádný. Stačí jen vydat na důchody to co se vybere, jen nesmí být důchod pevná částka, ale nějaký podíl z výběru.
To by asi většina důchodců nepřežila… Možná by se dokonce i politicky aktivizovali.
Proč?
1. přechod by na tenhle systém musel cca 20 let
2. poměr by musel být trochu deformovaný – úměrný zaplacenému sociálnímu pojištění (dani)
3. vlastní spoření (investiční fondy) na důchod by taky nějaké bylo.
4. byl by zvyk, že by důchodce nedostával výměru v penězích ale v poměru
5. dá se pracovat jak s odchodem do důchodu, tak s velikosti důchodové daně.
Však už se zaktivizovali. Volí ***, který jim nasliboval jak zatočí s milionem voličů – živnostníků, dost často i jejich potomků.
Takže buď 1 vlak denně (tedy jeden pár obden) nebo 3 vlaky denně o víkendech nebo 5 vlaků denně během letních prázdnin. Nebo 1 nákladní za měsíc. Myslím, že pod tuto frekvenci opravdu nemá cenu trať udržovat.
No já nevím tahleta kritéria. Třeba hypotetická trať po které je jednou za rok přepravované jaderné palivo by asi neměla být zrušena (zakonzervována), ale spíš nabídnuta k odprodeji té jaderné elektrárně.
Rozumná kritéria.
Ono časem dojde k rozdělení tratí na pravidelný provoz – minimálně tři páry osobních vlaků denně nebo dva páry nákladních vlaků týdne – tratě se budou rekonstruovat (penize že SFDI)
A tratě s víkendových či turistickým provozem – bude prováděna pouze údržba.
Tak to byl byl spíš obrovský pokrok pro železnici, na některých tratí s pravidelným provozem se dnes taky provádí jen údržba.
I když občas se ta údržba provádí nějakým záhadným způsobem…
Pokud by tato kritéria vešla v platnost, tak holt ten který kraj objedná na „aspoň jakž takž smysluplných“ tzv. víkendových tratí i ty tři všednodenní páry spojů, čímž se to vejde do té první kategorie.
Malý nový osobák je 100mio, autobus za 5. Do nekonečna jezdit 30+ starým vrakem se nedá
A životnost autobusu je kolik let?
podle najezdu, na venkove klidne 10-15 let…
No vidíte…a u vlaku je to v provozu 40 let, po kterých bude ale stále provozuschopný…(viz 854)
Jenže vytápění, klimatizace, bezpečnost bude u každých šest let měněných autobusů jinde než u vlaku v polovině životnosti po 20 letech včetně prosezenosti sedaček a podobně.
Tak nevím ale že by v Regině špatně topilo nezávislé topení… A sedačky jsou taky neprosezene
A klimatizace? Sedačky, no když tím nikdo nejezdí…
Kde že to po 6 letech mění autobusy, takže vyrobené před rokem 2016 už žádný nejezdí?
Tzn. jeden motorák za 100 mega nebo čtyři autobusy za 20 mega (4×5). Počítám správně, že i tak je ten autobus po čtyřiceti letech v pořizovací ceně 5x levnější?
Ale narozdíl od bezemisní 810 neplatí všechny náklady na výrobu nafty a nevytváří pracovní místa pro průvodčí.
854 je modernizace z řady 852
Vždyť právě – a ty se vyráběly 1968 – 1970, nejstarším je tedy 55 let.
Po 10 letech je autobus šrot. 10 let starý saryky je pořád téměř nový.
Ne po 6 letech? Vyšlo by vám to mnohem líp.
Jako takhle: Busy u DPMB (DPP apod) dostávají zabrat daleko víc jak někde na lontě a jezdí přes 15 roků bez problémů, žádný se nerozpadl za jízdy.
https://www.bmhd.cz/evidence-dpmb/vozp.php?ntyp=B961&dopravce=DPMB
Ale hádám, že kdo chce, tak za starý šrot označí cokoliv, včetně 10 let starého vagonu… stačí drobnost.