Novou trolejbusovou trať na Waltrovku projela „kolaudační jízda“. Otevření se blíží
Trolejbus Škoda 36 Tr T’CITY s karoserií od turecké Temsy na obnovené trolejbusové trati Na Knížecí – U Waltrovky. Foto: Pragoprojekt
Trať nyní čeká na oficiální schválení správního úřadu.
Vůbec se ty tratě neměly rušit.
Celý projekt je naprosto k ničemu. Kdo tam bydlí a zná místní situaci ví, že jsou to vyhozené peníze a nikomu to nepomůže.
Trasa vede odnikud nikam, původně to jezdilo až do Jinonic, tohle začíná na Santošce a končí u Waltrovky. Většina lidí jezdí z Anděla takže se k Santošce musí nějak dostat.
No a nově předělaná ulice Peroutkova po které většina trasy vede je absolutní tragédie, tohle vymyslel a schválil totální i*di*ot. Tam je všechno špatně. Za tohle by měl někdo nést zodpovědnost.
Provoha co to placate za kraviny, linka 52 bude jezdit od metra Anděl (terminal Na Knížecí)…
„Většina lidí jezdí z Anděla takže se k Santošce musí nějak dostat.“
Dostanou tam trolejbusemi ktere tento usek projedou na baterkach
Do Jinonic to jezdilo jen krátce a bylo to pro nezájem zrušeno, ale není nejmenší problém to tam na baterku zase protáhnout. Zbytek bez komentáře.
Proč jsou nové trolejbusové linky vedené pod jiným číslem když se jedná o stejnou trasu jako u autobusu?
Protože si na to šotoušstvo v DPP potrpí. „Vždycky se to tak dělalo“
Pro cestujícího je to bus jako bus, ale nenechme se zmýlit! Trolejbus je drážní vozidlo, proto nemá registrační značku, spadá pod drážní úřad, musí absolvovat nesmyslné testovací jízdy. A hlavně se nesmí pohybovat mimo dráhu, což je u parciálů volovina. V Plzni úředního šimla tuším obešli tak, že za dráhu museli prohlásit celou uliční síť…
Ještě by se dalo dodat, že část agendy drážního správního úřadu vykonávají v přenesené působnosti obecní úřady, což má „výborný“ vliv na jednotu rozhodování. Například ono zmíněné schválení celého města jako trolejbusové dráhy je praktické, ale při nejmenším pro některé úředníky je schválení něčeho takového nepředstavitelné.
Jenže ten problém je jen v jejich hlavě. Prý by pak řidič trolejbusu cestující odvezl jinam – paranoia.
Jsou to čísla původních trolejbusových linek z časů prvního pražského trolejbusového provozu (samozřejmě vyjma letiště). Je to taková zbytná šotoušovina.
Tvl protože se takto číselně odlišují tramvaje, autobusy a nyní i trolejbusy…nakonec i noční spoje kvůli identifikaci mají jiné číselné řady, to je to tak těžké inteligente pochopit, že se takhle jako ptáte?!
Ještě tam mají jezdit SOR TNS12 s výzbrojí Škoda. Ne jen Bozankaye
To jsou ty vozy původně pro DSZO, co stály dva roky v Libchavách, než je najednou DPP vyhandloval jako kompenzaci za zpoždění TNS18, ale dráž než byla jejich původní prodejní cena?
Uzrály tam jako víno 🙂 Ta cena je ale v pořádku, sice z toho jednání o koupi neexistuje žádný zápis, ale je to podložené profesionálním znaleckým posudkem – obsahujícím nesprávný typ trakčního motoru a další věci z původního zlínského zadání, jako že trolejbus má 6-8 otevíracich oken a kabina řidiče je buď částečně nebo zcela oddělena 🙂
Mně by akorát zajímalo, kdo a proč v Praze tak moc chce mít na každé trolejbusové lince alespoň kousek bezdrátový. Cílový stav by mělo být aby celá trasa byla pod trolejí, a baterie se používaly pouze na manipulační jízdy a výluky. To kvedlání se sběrači co tři zastávky tomu na opotřebení taky nepřidá.
Terminál Na Knížecí bude brzy zrušen.
fajn co bude kde
To už bude takový standard v Evropě, kdy nový trolejbusový nebo znovuobnovený trolejbusový provoz bude čistě parciální, že vždy má být na trase někde přerušení. Hlavně v centrech města. I v Liberci to hrozilo, kdyby nakonec se nedávno rozhodli pro trolejbusy. Za chvíli se budou vyrábět a i dopravci pouze nakupovat vozy na baterie. Jihlava bude asi poslední v ČR, kdo dostane klasické trolejbusy bez baterek
Pozemky, projednání, podjezdná výška, technické možnosti, …
Tohle se tu často kritizuje, ale existuje nějaká analýza životnosti mechanismu sběračů podle počtu shození za den? Vím že to není jednoduché a závisí to na konkrétním výrobku. Ale pokud tohle není kritické, nepřináší zadrátování těch děr vůbec žádné přínosy, jen náklady. Na Knížecí se postavilo jen dobíjecí místo, obratiště se brzy zruší, přitom jde o frekventovanou konečnou kde vozy MHD parkují většinou couváním. To by byla krásná, ale zcela zbytečná pavučinka.
A jaký by to mělo přínos, když tam ty baterky stejně být musí?
Takto jde DPP cestou nejmenšího odporu – minimum křížení troleje, minimum výhybek, minimum komplikovaných míst. Natáhne se drát do kopce, kde dává největší smysl, a zbytek to baterie zvládne.
Ano, na této trati nechápu, proč není zadrátovaná konečná Waltrovka (myslím ten kruháč). Tam se právě budou klacky zbytečně stahovat a zase zdvihat.
Vynechávají se ty nejproblematičtější úseky (stavebně, administrativně, technicky), celou stavbu to pak výrazně zlevní. Navíc vozový park jede „nanovo“, tj. je možné počítat s tím, že každý vůz má dostatečnou kapacitu v baterkách.
“Také zbytek trasy k Waltrovce má profil s významným stoupáním, resp. klesáním, proto bude podíl úseku s trolejovým vedením činit zhruba 80 %.”
Pokud tam poslední dobou nedělali nějaké významné zemní práce, tak po výjezdu na Malvazinky je to k Waltrovce skoro po rovině, až na ten závěrečný mírný sjezd. Ale říkat tomu významné stoupání a klesání?
Je tam takový „dolík“ mezi zastávkou Farkáň a parkoviště Peroutkova. Je to sice jen okolo 10 m dolů a nahoru, ale na dost krátké vzdálenosti.