Tam se nevejdou k perónu 🤣🤣🤣. Navíc jsou tam jen tři nástupní hrany… Jediné předimenzované nádraží cestou jsou Poříčany… Ovšem tam už zase nejezdí S1 a S61, ale jen R41…🤪.
Problém je, že se opravuje MasNa, kdyby to šlo, tak S2 a S3 hodit tam. Pak nějaký komerční vlaky mohou jezdit z Holešovic. V absolutní nouzi ukončit R16 na Smícháči nebo R10 na Vysočanech. Pokud budou vlaky končit někde na metru, tak by to bylo hratelný, ale přestupy budou peklo
To už mi přijde rozumnější ukončit R20 Labe na Holešovicích. 1) je to čistě regionální rychlík, díky existenci Krušnohoru a Berlineru neplní funkci dálkové dopravy pro kterou je ten Hlaváku důležitější 2) už teď tím z Nádrholu na Hlavák jezdí maličko lidí 3) a pro to maličko bude přesednutí na metro sice otrava, ale nikoliv zdržení A než ukončovat něco na Smícháči (kde už tak toho končí dost), zvážil bych spíš buď zkrátit polovinu S9 na Vršovice (stejně to z Vršovic na Hlavák jezdí furt) nebo ještě spíš zkrátit S8 na Vršovice (stejná logika jako u R20: je rychlejší jet… Číst vice »
Zdrasa
1 den
Jak už tu bylo napsáno, je fascinující, jak rozdílné přístupy k jednotlivým druhům dopravy tento stát (ale i velká část společnosti) má. Když je někde trochu zatíženější dálnice nebo i jen silnice, hned se řeší přidávání nových pruhů. Když máme už přes 15 let přetížené koridory, vyhlašujeme přetíženou dráhu, řešíme omezování vlaků a opatrně mluvíme o VRT, který ale budou nejdříve za 10, spíše více let… Netvrdím, že přímo v Praze jde snadno výrazně zvětšit kapacita, ale tak od toho si snad platíme všechny ty odborníky a lidi na SŽ, aby hledali řešení a platili jsme je, pokud vím, už… Číst vice »
Buďte prosím trochu objektivní.
To „hned se řeší přidávání nových pruhů“ můžete počítat na dlouhá léta. Stačí si vzpomenout, jak dlouho byly kolony okolo Brna, pamatuji je už okolo roku 2000, kdy jsem tam jezdil.
Jak dlouho se mluvilo o nutnosti rozšíření na tři pruhy a jak lidi nadávali, že se to pak neudělalo jedním vrzem v rámci tehdejší veleopravy D1, která se velkohubě nazývala „modernizací“?
Zastánci aut vám jednoduše naservírují pádný protiargument, když řeknou: Neopravujte tak bombasticky nepotřebné megalomanské nádražní budovy (např. Ova-Vítkovace, Havířov) a místo toho raději stavějte další koleje…
“Přidávání pruhů” na železnici dlouho brzdili pánové na ministerstvu dopravy a jeho centrální komisi…Teď se to trochu hýbe, ale bude to trvat. Poděkujte Sosnovi.
To by se jeden po....
1 den
wtf??? „Přetížení dráhy řeší zákon o drahách“ – jak je možné, že zákon o drahách neřeší, že v případě blížící se naplněnosti kapacity tratě xyz je SŽ povinna zahájit proces přidání další koleje na tuto trať??? To není zákon o drahách, ale zákon o likvidaci rozvoje dráhy!!! Jak je možné, že při blížící se naplněnosti kapacity dálnice se dočteme na tomto serveru, ŘSD bude přidávat jízdní pruhy v úseku např. Praha – Poděbrady z 2+2 na 3+3??? Podobný článek na téma SŽ bude přidávat kolej na trati xyz bych za ty roky, co sleduji tento server napočítal na prstech jedné… Číst vice »
NE.
Na SŽ, MD, CK MD … jsou evidentně nasazeni lidé, kteří mají za úkol dle tohoto článku potlačovat rozvoj železniční dopravy v ČR.
Institut přetížené dráhy = potlačování rozvoje železniční dopravy.
Proč ŘSD na dálnicích okolo Prahy neoznámí, že se budou spojovat kamiony a na nájezdech na dálnici budou zřízeny semafory omezující vjezd na dálnici?
Taky mně to napadlo.
Škoda, že dotyčný pán nekonkretizoval, jak by ty kamiony chtěl spojovat a jak by to řešil legislativně, včetně náhrady škod, pokud by se při realizaci toho geniálního nápadu „něco nepovedlo“.
Pamatujete si to zřejmě výrazně nepřesně. Nejde o 3× víc vlaků, ale o téměř 3× víc cestujících a víc než 2× víc vlaků. V kontextu není ani tak hlavní nádraží, jako spíš celá Praha. Odkazují samozřejmě na dobu, kdy budou dokončené tratě do Kladna a letiště, VRT, NS2/MES a další.
Průšvih je taky ten, že ve Studii železničního uzlu Praha se počítá pouze s vozidly v rámci objednávky a i tak bude dle plánů kapacitně na hraně (včetně Nového spojení 2 a zaústění VRT). To rovnou u novostavby pak můžou vyhlásit institut přetížené dráhy, protože pro žádného soukromníka tam nebude volná kapacita …
Počkat, co?? Vždyť ve výhledovém plánu vedení dálkové dopravy (od SŽ) nějaké komerční linky (snad Drážďany – Vídeň a Praha – Brno – Ostrava – FrýdekMistek, oboje v hodinovém taktu) jsou. A hlavně se dnes asi sotva ví, kolik toho MD objedná: osobně se mi uvažované 4 závazkové páry za hodinu Praha – Brno po VRT zdají dost nadstřelené, tam určitě vidím potenciál kus nechat pro komerci
tarten
1 den
S příštím grafikonem si užijeme ještě spoustu legrace…
Nespěchejte, ta správná legrace začne až v prosinci 2027.
Až se rozjede těch nastřádanejch 50 staveb, tak nám ani ty rozšíčený dálnice, jako náhradní řešení nebudou stačit.
To potom pan „To by se jeden po….“ zřejmě přede do režimu vidu dokonavého. 🙂
Jan Horák
1 den
Vyhlášení přetížení koridoru Praha-Kolín bude následovat?
Odstřelení veškeré komerce, včetně těch kdo to platí (nákladní vlaky) na to zatím chybí odvaha.
Už takhle jestli na hlavák nebude puštěná leotramvaj (aby si čd expressy nebo vlaky v závazku mohly šaškovat s lokomotivou a blokovat zhlaví) tak bude řev a jestli tam ČD budou mít víc komerčních vlaků než Jančura, tak to bude u soudu.
Umím si představit spíš tlak na zvrácení předčasně zavedeného pásmového modelu na Kolín, na to, aby odjížděl spojený Slovácký Express s Valašským, a aby Leo jezdil méně často, zato zdvojený.
U LE je problém především s neefektivním využitím přetíženého koridoru.
DavidS
2 dny
Neuvažuje se třeba o dalším nástupišti na Hlaváku jakoby pod ulicí Dudova? Místo mezi nástupištěm a stěnou na to asi stále je a jestli si pamatuji, tak ta budova u Seifertovy má jít k zemi.
Takhle přesně se to neplánuje, i když mi připadá, že takovéhle dlouhé kusé nástupiště by mělo dobrou funkci.
Plánuje se krátké průjezdné 8. nástupiště o jedné hraně, jakoby u ulice Kunětická. Také se plánuje prodloužení ostatních nástupišť na různou délku, aby lépe sloužila coby dvě kusá/hlavová proti sobě. Nechápu, proč už to není dávno hotovo, prodloužení podchodu „na Žižkov“ už s tím počítalo.
Problém je, že MD a SŽ si společně notují a nemají schopnost a ochotu cokoli řešit. Tak se opravují nádraží a vyhlašují přetížení, protože je to jednodušší.
Netvrdím, že se nenajde, ale proč zrovna jen v tomhle horizontu?
Pokud jsme opravdu v takové situaci, že se vůbec žádné navýšení kapacity železnice nedá provést ani v desetiletém horizontu, není a nesmí to být důvod se na to vykašlat… prostě proto, že pak i za deset let nebude k mání žádné „navysovani kapacity, ktere by se dalo udelat v horizontu 5-10 let“, a budeme pořád jen škrtat vlaky.
A co praktického udělaly Spržel pro zvýšení kapacity? Při budování Nového Spojení se místo čtyřznakového autobloku dával tříznakový (až časem se to bude flikovat různě dlouhými etcs oddíly) a doba mezi fyzickým zprůjezdněním a kolaudací moc nevypadala na spěch. (A opravte mě, pokud už na NS nejsou noční omezení, od kdy) Povolilo se zavírání dveří před časem uvedeným pro cestující (chápu důvod, ale raději bych nařízení uvádět čas nástupu pro veřejnost před časem nástupu v sešiťáku) Dálkovina Libeň – Hlavní – Vršovice má z Libně odjezd v kolmici, ale na Hlavním musí čekat na čas odjezdu, i když to objednavatel… Číst vice »
Nevyšlo by jako rychleší řešení pro nákladní dopravu udělat okolo Prahy kapacitní železniční okruh, jako je Berliner Außenring (BAR), který měří 125 km, než složitě bojovat za průchod městem? https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:BerlinAussenringSchema.jpg
Problém kapacity je i ve strašně dlouhém povolovacím procesu a vy chcete začít plánovat desítky kilometrů dlouhý obchvat, když se lidem nelíbí přesmyk, blokují dálniční obchvat o kterém se ví, kde bude dlouhá léta atp? Do toho VRT a spojení pod Prahou a ….
V Praze je most pod Vyšehradem dlouhodobě nepoužitelný. Nedávno byl most v Braníku v rekonstrukci a z jednoho břehu Vltavy na druhý se jezdilo přes CB a Plzeň, což je Absurdistan. Stačí, aby se na Branickém mostě cokoliv vážnějšího přihodilo a situace se může opakovat. Máme snad nějaký „plán B“? Proto si myslím, že možnost vyhnout se Praze, by měla z principu existovat a předpokládám, že ve středních Čechách by manévrovací prostor pro vedení (byť delší) trasy byl větší, než v natěsnané Praze. Pokud bude stát potřeby nákladní dopravy na železnici nadále bagatelizovat/ ignorovat, je to nejlepší cesta k řešení,… Číst vice »
Prodloužit lze většinu nástupišť, na nestejné délky. Nikdo už nepotřebuje ani rovnou cestu pro ještěrky, ani přesný zákryt návěstidel uprostřed. Některé šturcy lze zrušit prakticky hned, některé po 2029. Na dnešní šíbování není nikdo zvědavý, je postupně nahrazováno průjezdným modelem a jednotkami.
Jak jsem psal, vejdou se pak k nástupní hraně i dva vlaky. Dospělé vlaky, ne nějaké Regíny a Trilobiti. Nejdelší nástupiště má prý mít přes 470 m. Něco naznačuje vizualizace odkázaná výše Jurajem.
Jednoduše.
SŽ má přesné statistiky volné kapacity na tratích v ČR. Vidí tedy jasně, na jaké trati se blíží kapacita naplněnosti a zatím co na ŘSD v takové situaci oznámí, že tam přidají jízdní pruhy, tak na SŽ vyhlásí, že je přetížená dráha a vesele dusí železniční dopravce.
Prostě postupy na ŘSD OK a na SŽ na blití.
Jak lze vyřešit nedostatečná kapacita hlavního nádraží?
Sice jsme v raných stádiích úvah o nějaké tunelové síti pro železnici pod městem, ale ta se nematerializuje dřív, než za desítky let, pokud vůbec. Konkrétně letos je navíc snížená kapacita i na Masryčce a Smíchově. Přitom i relativně malé věci jako je Libeňský přesmyk je problém projednat a povolit.
Jj, plně se nabízí řešení jako ve Švýcarsku. I na rychlících jezdí dvou patrové soupravy minimálně 2-3 delší než soupravy u nás. Ale byla by to velká investice do vozového parku. A těžko se něco změní v tomhle, když ČD i RegioJet kupují jednopatrové nové vagóny a soupravy. Dopravci to bohužel neřeší.
Problémem jsou víc příměstské spoje, u kterých je problém zvýšení kapacity ze 6 na 8 vozů a které jezdí v krátkých intervalech. Nejsou soupravy a někde nejsou nástupiště v dostatečné délce. I taková „drobnost“ je výhled na 5-6 let. Ano, nemusí být příměstské spoje po 5/10 minutách. Stačilo by 12-15 minut, ale za předpokladu, že se do toho vlaku lidi vejdou. Další variantou jsou tangenciální linky, které by se vyhnuly tomu přetíženému centru, ovšem situace je taková, že vlastně není kudy. Buď je trať v rozpadu nebo je zaplněná odklony. V dálkové dopravě jezdí i dlouhé soupravy, ne na každém… Číst vice »
Jan Hašek
2 dny
Se divím, že nevyhlásí status přetíženého úředníka..
Nehledají v Plzni náhodou už roky marně jakékoliv zaměstnance? Na stavební povolení se prostě bude čekat, aby Stanjura mohl nadšeným voličům ODS vyprávět, jak s jejich třídními nepřáteli (státními zaměstnanci) zatočil. Za tyhle peníze to totiž nikdo dělat nebude.
Když už jste to téma nakousl… Mě by přišlo dobré, aby stát krom kolonky platy úředníků měl také kolonkonku pro to, kolik ročně platí za poradenské služby. Historicky totiž lidé s touto expertizou byli zaměstnaci státu s příslušnou zodpovědností. Dnes se tyto služby nakupují externě, což jednak brzdí akceschopnost (nejprve je třeba vysoutěžit který z těch pěti poradců nám poradí…), pak je tam otázka střetu zájmů a samozřejmě skutečně nízká úroveň zodpovědnosti poradce a velmi vysoká cena jeho práce. Samozřejmě problémem je i fakt, že tento systém vysoce postaveným státním úředníkům celkem vyhovuje, protože vždy mohou hrdě porhlásit že postupují… Číst vice »
Jednou mi ministerstvo financí poslalo odpověď, že mi „nestihne“ odpovědět na email. To bylo asi o 5 měsíců později.
Sumeček
2 dny
A co s tím SŽ bude dělat? Správce infrastruktury nemůže jen tak říct, že je vyprodáno, smůla. Správce musí podniknout kroky ke zvýšení kapacity. Na to je zákon.
Libor
2 dny
Trochu daň za to, že máme na některé směry expresy, k tomu rychlíky, vlaků hodně ( někdy jen 5 vagónů)… Si říkám, že těch strojvedoucích musí být fakt málo. Jinak si myslím, že třeba Os od Berouna by mohly končit na Smíchově a od Kolína by mohly končit v Libni.
Kdyz uz, tak neco poslat do Holesovic nebo na Masarycku (vratne soupravy) Jen problem s prestupy by byly asi docela masivni, kvuli efektivite by musely byt celkem rychle obraty, pripadne provazat treba sp od kolina/KH s Kralupami a vest to zcela mimo Wilsonak
O nedostatečné kapacitě infrastruktury zejména v okolí Prahy se ví patnáct let. A za těch patnáct let se krom hašení největších průserů neudělalo prakticky nic navíc.
Nejde jen o nějaké nadšení, ale hlavně o dojíždění do práce. Do Prahy a okolí se v blízkých desetiletích přistěhuje dalších 0,6 mil. obyvatel, přitom ve StČ kraji už moc pracovních míst nevznikne, v Praze ano. Zato se do Prahy už nevejdou další auta. Zájem o S-linky se ve výsledku minimálně zdvojnásobí.
Rakusak
2 dny
Proc nevyzivat Praha – Masarykovo/Holesovice? Treba SC co zacinaji v Praze? Vsak metrem je clovek vsude za 5-10 min.
Masarykovo nádraží se rekonstruuje, až ta rekonstrukce skončí, a zároveň také výstavba nádraží Praha Bubny, tak doufám, že všechny osobní a spěšne vlaky z centra Prahy ve směru na Bubny, Vysočany a Liben budou začínat a končit na Masarycce.
Pokud se týká nádraží Praha Holešovice, to není umístěno ve středu Prahy, tak to není vhodné k ukončení rychlíku a expresu ve směru z Ústí nad Labem.
Vidíte a svého času se do Brna vlaky EC dalo jet pouze z Holešovic. A že by to byl nějaký problém, to si nepamatuju.
Ano, cizinci občas tápali, ale není problém dát někam nějaké vysvětlení, klidně i jako reklamu pod příslušnou jizdenku koupenou u ČD.
Holešovice v současnosti nejsou vhodné k ukončení rychlíků z více důvodů. Třeba proto, protože tam není fekální kolej, což by snad bylo řešitelné (ale v řádu let, nikoliv měsíců). Stejně tak nejsou vhodné pro obrat souprav, kde je třeba objíždění lokomotivy. Pro cestující by bylo snesitelné jen ukončení rychlíků od Děčína a to jen v případě, že by jízdenka z vlaku platila na metro mezi Holešovicemi a Hlavním nádražím. Časově to vychází zhruba na stejno, jako je dojet to vlakem z Holešovic na hlavní nádraží. Také by to chtělo ještě dořešit takové drobnosti, jako doplnění čtyř eskalátorů na stanici metra… Číst vice »
A ještě dodávám, že je naprosto nežádoucí, aby vlaky Ex hlavní nádraží míjely a opět vznikla linka, která bude míjet hlavní nádraží. Dva páry vlaků Hungaria a Vindobona dnes jezdí přes hlavní nádraží zcela záměrně a nemá smysl to měnit, byl by to jednoznačný antizákaznický přístup. Sice by spojení Vídně/Budapešti a Berlína přes Prahu bylo o dvacet až třicet minut rychlejší, ale to by do vlaku přitáhlo nejspíš jen jednotky cestujících, kdežto jiní cestující by z toho měli radost minimální. V Holešovicích není ani kam si před odjezdem vlaku sednout (míněno kavárna, Burger king a pod.) a to vše s… Číst vice »
Vždyť Holešovice jsou od hlaváku jen tři zastávky metrem, to není žádná dálka. Ta úvrať s 20 minutovým pobytem, který se nedaří urychlit ani při zpoždění, protože je hlavák právě přetížený tomu nepomáhá. Přes Holešovice by se jelo přímo a rychleji. Ukončování na hlaváku z obou stran je v principu dobré řešení dokud budou jezdit ty vlaky ze Slovenska zpožděné, ale zase tím vytvoříte přetlak na hlaváku.
A kolik lidí by ocenilo, že by se jelo příměji a rychleji?!? Bylo by to alespoň deset procent lidí ve vlaku?!? A co ta většina, která chce na hlavní nádraží?!?
Holešovice jsou relativně v pohodě. Do otevření Nového spojení tady končila nejen pendolina, ale i leckteré IC od Ostravy. Dokonce tady začínal AE na letiště, což by dneska mohla být mnohem rychlejší jízda než to proplétání centrem 🙂
Jako sorry, tehdy bylo hlavní nádraží v tak otřesném stavu, že Holešovice byly výrazně lepší variantou. Jenže na to už si mnoho lidí nepamatuje. Dnes je situace samozřejmě opačná.
Protože je to prostě na pytel. Především kvůli přestupům. Ve Vídni měli dvě hlavní nádraží a za těžký prachy se toho zbavovali.
Za 5-10 minut stojíte tak leda v metru na nástupišti a čekáte na narvanou soupravu.
Ale byl bych pro, aby měly dálkový vlaky v Praze obecně víc zastávek. Právě proto aby se cestujícím co nejvíc zkrátil pobyt v MHD.
A tím, že budou zastavovat třeba na každé zastávce a stanici v Praze a prodlouží se jejich jízdní doba a tím ještě víc sníží kapacita, která nedostačuje už teď si pomůžeme jak?
Více zastávek může znamenat 2-3. A jen tam, kde je dobrá vazba na další dopravu. V některých směrech ( u části spojů) se tak děje. U některých spojů je druhá zastávka třeba až Kolín nebo Pardubice, bez možnosti nastoupit v Libni. V budoucnu možná v Nehvizdech.
Jižní expres zastaví z hlaváku až v Táboře (obdobně i v opačném směru), proč ne třeba na Zahradním městě (nebo ve Vršovicích).
to je krásně český nápad! budeme mít zastávku „hlavní nádraží“, ale většina vlaků ho bude míjet!
Marťas
2 dny
Jestli taky třeba není chyba v dispečerovi (či kdo to má na starosti)… V Praze na hlavním je sedm perónů, tj. 13 nástupních hran, to celé krát 2 (sever, jih) plus 2× 1a plus 1b, takže celkem 29 nástupních hran… Uznávám, že frekvence je veliká, ovšem běžně svítí odjezdy u osobáků půl hodiny předem a u EC to dají 5 minut předem, zcela běžně posílají vlaky přes zhlaví křížem místo toho, aby se na správné koleje dostaly už dříve, klasika je tvrdohlavé lpění na jednom perónu, kde se během pěti minut vystřídá hafo vlaků a ostatní jsou prázdné , a… Číst vice »
Tak i kdyby obracela (resp. končila a začínala) na hlaváku, stejně by měla jet do Záběhlic (na Jih) na fekálky a dozbrojení… Navíc ty vlaky až na výjimky nejsou nijak dlouhé a jedna půlka hrany je pro lokomotivu a šest vozů, takže i kdyby se točily na hlaváku, ve většině případů by měl stačit díl Sever a na Jih může vesele zajíždět opačný směr
Souprava od 144 točí na 143, i při 15 minutovém zpoždění na příjezdu odjíždí včas. I kdyby na hlaváku stála v každém směru minutu, kolik by zbývalo na pobyt na Jihu? I 10 minut je moc.
Mezi některými původními nástupišti, tj 1 až 4 jsou tři koleje, tak ta prostřední může sloužit k předjíždění vlaku lokomotivou při obratu rychlíku a expresu.
mezi 7 a 8 rano jen odjede pres severni zhlavi kolem 20 vlaku, a dalsich 25 vlaku prijede.
tj 45 vlaku / hod., cili kazdych 1m 20 sec jeden vlak. pokud vezmem v uvahu delku pobytu delsiho vlaku na zhlavi, technologickou dobu nutnou k postaveni cesty apod, tak to na me pusobi jako plno.
Jasný, ale zrovna ex 1, o níž tu byla řeč, jezdí ve dvouhodinovém taktu, přičemž Polsko jezdí na odstavné.. tudíž tu řešíme 2 (možná 3) vlaky denně… To už je fakt při současné frekvenci jak prdnutí do varhan 😛😛
A navíc – konkrétně ex1, již tu řešíme – jezdí v sudou hodinu 22 minut… V šest, deset, čtrnáct Polsko, v osmnáct už asi ne, zbývá 8, 12, 16, přičemž ve 12 není špička… Dva vlaky za den…
Proč je to řešené tak že objíždění musí jít přes zhlaví? Nestačila by spojka mezi kolejí u nástupiště a kolejí objížděcí hnedka těsně na konci nástupiště?
Copak Brno. Míň hran mají namátkou v Amsterdamu nebo Kolíně (nad Rýnem), ale to by nebyla SŽ, aby si nevytvořila problém, na který pak může složitě hledat řešení.
Tak určitě. V softikonu to jezdí krásně, to se dá stíhat v jednom + Balabenka, v reálu je to jiná. 🙂 Ale jo, systémově tam na tom něco bude. Celou stanici řídí 2 traťoví dispečeři na CDP (příp. výpravčí PPV) – rozdělení je sever a jih. Takže jeden musí zároveň v rámci své půlky plánovat a organizovat (ideálně na deset+ minut předem) a do toho v reálném čase obsluhovat zabezpečovací zařízení, GTN, komunikovat s operátorkou. Obsluha ZZ má samozřejmě přednost a tak se moc neplánuje, nebo jen na pár minut dopředu. Za těch 12 hodin se vždy alespoň pár situací… Číst vice »
Asi myslíte jízdní, resp. vlakovou cestu. Trasa je jiný pojem, ta souvisí s JŘ. A co se rozumí fyzicky volnou kolejí? Cílová staniční kolej? Nebo tím myslíte prostě a jednoduše splnění podmínek k postavení VC? Vyjadřujete se dosti nepřesně, už minule, jak jsme řešili padáky, to bylo jak v hádankách. 😀 Každopádně nepostavená VC i přes splněné podmínky se stává a stávat bude. U vyloženě malých stanic je to prakticky vždy chyba výpravčího, u uzlů nebo rušné DOZ je to čas od času prakticky nevyhnutelné – i výpravčí jsou jen lidi a naše ASVC, které svými schopnostmi zapadá akorát tak… Číst vice »
Ano, myslím podmínky pro postavení VC.
„Bude-li na hlaváku o výpravčího víc, bude to lepší?“ 🙂
Díky za vysvětlenín i přiznání k občas pozdnímu postavení.
Ono nemusí jít ani o pozdní stavění, ale spíš o zlepšení toho výhledového plánování a tím pádem i ve finále plynulejší provoz, dřívější informování cestujících o nástupišti, o zpoždění atd.
Jarda
2 dny
Ono je snazší vyhlašovat stavy přetížení než zvyšovat kapacitu. Jen v Praze není SŽ například schopna postavit nový most na Výtoni, přesmyk v Libni, tři zastávky na trati z Malešic do Běchovic, atd.
Jenže jak problémy s Výtoňským mostem tak s libeňským přesmykem si SŽ (a její předchůdci) primárně způsobila sama. V případě Výtoňského mostu měla SŽ prvně vypořádat památkovou ochranu a pak teprve podle výsledku zahájit projektovou přípravu a rozhodnout, zda se bude jednat o rekonstrukci nebo o stavbu nového mostu. Jedná se o památkově chráněnou stavbu v centru Prahy, takže realisticky se dalo očekávat, že to nebude až tak jednoduchý, čemuž se mělo přizpůsobit datum zahájení řešení mostu. Řešit opravu/náhradu mostu v momentě, kdy je na něm nutno omezovat provoz je poněkud pozdě. Libeňský přesmyk je obdobný problém. Stát potažmo SŽ… Číst vice »
Ano … kdyby kdyby … kdyby tady všichni byli vědmy, tak jsme určitě sborem prosazovali a prosadili stavbu VRT dávno před nárůstem sídelní kaše kolem původních postsocialistických měst a obcí.
Věděl jste před 20 lety že „160“ je málo? Věděl jste to s takovou jistotou, abyste se do krve šel hádat o vyšší návrhové rychlosti dálkových tras?(!)
Ze kapacita nebude stacit se vedelo davno a s tim, ze bude odpor obcanu v souvislosti s mostem a presmykem, soudny clovek musel pocitat. Nedostek kapacity mohly mit odpovedne organy vyreseny, kdyby nespolehaly na to, ze to nejak dopadne.
Ty tři slavné zastávky ovšem kapacitu dráhy SNIŽUJÍ!
noerf
2 dny
Bylo by dobré otočit pořadí přidělování kapacity na osobní vlaky mimo objednávku, nákladní doprava, vlaky v objednávce. Aby státní společnost neomezovala podnikání na úkor ztrátové dopravy placené daňovými poplatníky.
Nebylo, protože stát (i když se to nezdá) v tom má trochu systém. Na dálkové státem objednané vlaky navazují v nácestných stanicích krajem objednané vlaky. Pokud by nějaký soukromník podal žádost do času státem objednaného vlaku (nemusí ani v celé délce, stačí jen kousek trasy) tak dálkový spoj se přesune, rozvážou se přípoje ve stanicích po cestě a celková přeprava se zhorší.
Otázka jestli nás nepřichází ta mohutná urbanizace pěkně draho. Mohutně přemýšlím proč ty dopravní trasy nebyly ucpané před 20-30 lety. Nebo byly? Do centra státu se přepravuje daleko víc lidí. Budu hádat ti lidí pak něco tvoří v kancelářích ať státních nebo korporátních. Dřív pravděpodobně něco vyráběli rozptýlení území státu. Čím nechci říct, že by se měli nahnat do fabrik, je velká automatizace atd., ale něco to přece jen vypovídá i o celé společnosti. Vždycky se nabízí paralela se starým Římem. V jaké jsme fázi?
Jasně, že to je šílené. Osobně jsem Prahu po 10ti letech opustil a odstěhoval se do místa, kde skoro lišky dávají Dobrou. Ale mnoho lidí je závislých na Praze, ať už práce nebo společensky…
Ano, driv mela ceska pojistovna ve kazdem meste hodnem toho jmena barak jak krawa plny lidi. Pak zacali mizet lidi – proste pocitace zpusobily nepotrebu ucetnich a dalsich back office v kazde dire a nasledne ty baraky i prodala. Ale v Praze na centrale zase tolik lidi nepribylo, kolik zmizelo v regionech. Obdobne v regionech zmizela ruzna reditelstvi mnozstvi velkych podniku s jejich obrovskym personalem. Ty presuny do mest jsou z toho duvodu, ze mensi sidla nenabizeji perspektivu spouste lidi. Na vetsi vesnici mate pro vysokoskolaka max misto ucitele a mozna nanejvys lekare, sem tam nejaky agronom (mozna). V mensim… Číst vice »
No a musí být například pojišťovna v Praze? ČSOB pojišťovna je v Pardubicích. V Německu, nebo v Americe jsou firmy různě po zemi. Já si jenom říkám, jestli stát firmám určitou formou nedotuje pobyt v hlavním městě až příliš. Jsou jistě nástroje jak je motivovat, ideálně nějakými tržními či kvazi tržními mechanizmy. Podobně je otázka jestli všechny státní instituce musí být v Praze. Soudy typu ústavní a podobně jsou v Brně a funguje to. Otázka je zda mají být krajská města kvalitně propojená dopravní infrastrukturou. To je do jisté míry klíč k tomuto problému, ono se to totiž bude po… Číst vice »
A musí objednávat MD vlaky na trasách, kde jezdí dopravci bez dotací. Můžeme objednavané vlaky do Žiliny přes Vsetín a do Luhačovic a napojit na nedotované vlaky v Olomouci. Vlaky na páteřní trase do Ostravy mohou mít vyšší kapacitu a zůstane kapacita nákladní dopravě. Podobně se dá řešit spoustu spojení.
Zkuste chvili premyslet. Proc by mely jet nektere vagony mezi ostravou a olomouci vyslovene prazdne, aby se v olmiku zaplnili prestupujicimi z vsetina a od zlina?
Jen kvuli tomu, ze dobra sprava neumi uridit provoz na obrovskem nadrazi? Kdyz v uzlu ma celkem velkou masarycku a porad alternativni holesovice…
Masaryčka je poloviční, přestavba ještě potrvá nějakou dobu. Od srpna se má obnovit provoz přes Bubny. Používat Smíchov jako výchozí/koncovou taky není možné, možná tak Vršovice. Regiojet požívá jako výchozí Zahradní město.
Hlavní problém Masaryčky není ani tak to dočasné zmenšení na pět hran jako spíš to, že v současnosti jediná příjezdová cesta se taky upravuje a je z ní tak částečně jednokolejka – to je dost malá propustnost na takové nádraží.
To je pěkná blbost. Proč by měl jeden z bambiliónu vlaků na ostravu přednost před příměstským vlakem který stovky lidí používají aby se dostali do práce?
V obecné rovině to blbost je, ale zrovna v tomhle konkrétním případě by se mělo vymyslet, jak veřejnému zadavateli zrušit ty nově zavedené vlaky Praha Vršovice — Úvaly, které přetěžují infra v tom nejpřetíženějším úseku a jejichž význam je dost diskutabilní (jejich zavedení ani nebylo motivováno potřebou cestujících , ale potřebou dopravce a objednatele).
Tak souhlasím že ty vlaky na Úvaly jsou kravina, ale to je blbě zadaná linka a nic to nemění na tom, že příměstské spoje mají očividně mít nejvyšší prioritu.
Ako dlho vie SŽ o plánoch objednávateľa na vlaky v tejto relácii? Aké problémy robí absencia prešmyku v Malešicích (a Libni) nákladnej doprave? Čo SŽ za tie roky urobila pre zvýšenie kapacity?
Tohle má jediné řešení – omezit linky PID (míněno i souběh) na maximálně čtyři vlaky do hodiny v jednom směru na dvoukolejné trati. Tj. aby objednatel musel využívat maximální možnou kapacitu v rámci jednoho vlaku a nenapadlo ho, aby spojené dvojici jednotek dělil na dva vlaky jedoucí za sebou, protože je to z hlediska intervalu uživatelsky lepší řešení.
Není to tak jednoduché. Čím častěji vlaky jezdí, tím jsou více využívány. Když vlak jede jednou za 15 minut tak si člověk musí plánovat kdy pojede a někteří si v takovém případě zvolí radši jet autem, což město nechce. Taky ten váš „4 osobní vlaky za hodinu“ koncept nebere v potaz „expresy“ které zastavují až ve vzdálenějších stanicích. Takže realisticky by to byl jeden vlak za půl hodiny třeba, což už he celkem málo pro místa tak blízko u prahy. Ale souhlasím že větší vlaky by byly preferované
Takže vlaky nemají jezdit kdy to vyhovuje cestujícím ale kdy (pokud) to vyhovuje železničářům? Ještě se někdo diví že železnice nezvládá konkurovat automobilové dopravě?
Není možné jezdit s linkami PID v desetiminutovém intervalu tam, kde to infrastruktura neumožňuje. Mají se snad zrušit nedotované a velmi využívané vlaky mezi Prahou a Ostravou a Prahou a Brnem?!? Proč?!? Jen proto, aby se tam procpaly další vlaky PIDu?!? Osobně jsem daleko raději, když při intervalu 15 minut dojedu včas, než když jsou při desetiminutovém intervalu neustálá zpoždění. To, že není infrastruktura dostatečně kapacitní, se ví už patnáct let. Mezitím byla provedena už druhá koridorová modernizace z Velimi do Poříčan (včetně) a další dvě koleje se nekonaly. Stejně tak se nekoná čtvrtá kolej z Poříčan na záhlaví Úval,… Číst vice »
To záhlaví (míněno dnešní stav) jsem psal záměrně, aby bylo jasné, kde by čtvrtá kolej od Brodu měla končit. Nově by to samozřejmě bylo součást zhlaví, ale to je v případě brodského zhlaví žst. Úvaly značně široký (či spíše dlouhý 😁😁😁) pojem.
Ne, nemají se omezovat vlaky PID ani komerční, má se navýšit kapacita.
Jenom mě pořád trochu zaráží je že jako jedinou cestu ke zvýšení kapacity si spousta lidí představuje položení kolejí navíc. Mám pocit že zkrácení intervalů použitím modernějších technologií nikdo ani nezvažuje.
Souhlas, jenže o problému se ví patnáct let a nic se pro zvýšení kapacity současné trati neprojektuje, momentálně proto, protože se čeká na VRT. Vždy se nějaká výmluva najde :-).
Momentálně kapacitu ovlivňují spíš mimořádné stavy…. přestavba Masaryčky a Smíchova, havarijní stav Výtoně. V takové situaci by určitá redukce byla celkem na místě.
Úvaha celkem dobrá, možná bych slevil na 5 vlaků za hodinu ve špičce s intervalem 12 minut, ovšem pokud budou kapacitnější. Což budou až za několik let. Vybrat dopravce, dopravce musí vybrat výrobce, výrobce musí vyrobit….nejdřív 2030-2031. No a musí se to vejít k nástupišti (zrovna třeba Úvaly). Do té doby už bude Masaryčka s devíti kolejemi a snad i hotový Smíchov. Kapacita hlaváku je zatížená i tím, že dočasně zaskakuje za tu Masaryčku.
Takže omezit neobjednávané linky. Tyhle nápady fakt žeru :-). Nebo raději omezit nákladní dopravu?!? To by to hrálo, aby segmenty, které si na sebe samy vydělají, měly přednost před objednávanou a tedy štědře dotovanou osobní dopravou. Na nedostatečnou infrastrukturu si je třeba stěžovat na Ministerstvu dopravy a Správě železnic. A opravdu není nutné, aby v dnešní situaci, kdy kapacita není, jel místo desetivozového neobjednávaného vlaku Ex jakýsi třívozový Os, který jede jen proto, protože ho někdo objednal někde jinde a tam ho nejde zavést, takže byl náhradním způsobem zaveden tam, kde není potřeba a kde akorát zbytečně vyžírá kapacitu.
Linka S61 (dopravce Regiojet) která měla jezdit z Běchovic přes Malešice a Vršovice na Smíchov. Nyní má náhradní trasu z Prahy hlavního nádraží do Úval, kde je už v celodenním půlhodinovém taktu v pracovní dny nadbytečná. Linka S1 (dopravce ČD) má mezi Masarykovým nádražím a Úvaly čtvrthodinový takt ve špičkách pracovního dne, mimo špičky a o víkendu takt půlhodinový.
aha – v tom případě se potvrdilo to, co jsem si myslel. Jen teeoretizujete nad jízdním řádem, ale o skutečném stavu obsazenosti na příměstě od Kolína do Prahy a zpět nemáte ani pomětí. Takže vám doporučuji, abyste se místo teorií spřádaných nad knižním jízdním řádem zvedl, do té prahy se dojel podívat. realita na příměstu od Kolína do Prahy je taková, že ta S1 co má interval cca 15 minut, jezdí ve špičkách zcela zaplněná, a ta S61 se tak, jak si na ní lidi zvykají, začíná plnit už také. Ve vší úctě, nadbytečně jsou vaše řeči, prokazatelně zcela odtržené… Číst vice »
Lidé si zvyknou na cokoliv, co je pro ně příjemné, jenže kapacita trati tomu neodpovídá. Takže jestli se má zrušit objednávaný třívozový Os vlak, nebo se má zrušit neobjednávaný desetivozový Ex vlak, mám vcelku jasno. Pro natvrdlého Air Travellera raději uvádím, že je to objednávaný třívozový Os vlak linky S61.
Ta S61 už dávno (na poměry stáří linky) není zbytečná, zvlášť v ranních hodinách. Naopak už by se i někdy hodilo, aby měl RegioJet víc jednotek a spojoval.
to by bylo, ale mam obavu ze by se tim vygeneroval jiny problem – s61 casto vyuziva na hl.n kusou kolej na 1b nastupisti. dve soupravy by se tam asi nevesly.
System je uplne mimo kvuli tomu, ze regina MuN-Chocen v pulhodinovem intervalu by mela prednost pred vsemi vlaky na Ostravu. Pokud by ji objednal sotohejtman Netolicky.
No ale i tyto nové vlaky jsou jiz plné cestujících , “ potřebu cestujících “ na trati od Kolína prakticky nelze saturovat a až to bude mít cestu okolo tak si to také klienty najde hned…
Třeba proto, že jako jediný přináší do systému peníze. Jinak se totiž jen přesouvají koruny od veřejného objednatele k veřejnému infrastrukturníkovi.
Sám uznáváte, že se jedná o jeden vlak z bambilionu – jeho škrtnutím moc kapacity navíc nezískáte, zatímco systémovou změnou straně ROPIDu a na straně infrastrukturníka by se dalo získat daleko víc.
Já tadyto vidím jako oddělený problém osobně. Když se musí zrušit jeden z vlaků co přijíždí na nádraží protože není dostatečná infrastruktura, tak se mají prioritně rušit nahraditelné dálkové vlaky místo osobních. To že si někdo objednává „zbytečné“ osobní vlaky není problém infrastruktury (o čem tady je řeč) ale právě ROPIDu.
Tyhle předpusy a stavy a musí být obecné a musí existovat předpoklad že navazující instituce fungují dobře, jinak bychom jsme se nikam nedostali. Individuální situace kdyžtak řešit individuálně, ale měnit obecný princip protože se blbě objednala jedna linka je pitomost.
Čím si představujete nahradit 10 vozový expres z Ostravy? Osobokilometry jediného takového expresu nevygeneruje většina lokálek ani za týden.
Naopak náhradu (dočasnou) Regionky od Vraného si představit umím. A vygeneruje to volnou hranu na desítky minut každou hodinu.
Kdo tady mluví o osobokilometrech? Tady pletete jablka s hruškama. Samozřejmě je důležitější aby se někdo dostal včas o zubaři, do práce nebo do školy než že si nějaký „business cestující“ nebo někdo kdo jede navštívit babičku do ostravy připlatí nebo pojede spojem o půl hodinky později/dřív. Na cestu do ostravy si stejně musíte nechat rezervu protože nevíte o kolik se to prodlouží, takže jít na specifický spoj nemá smysl. Ono se to do těch 20 ostatních vlaků na tu ostravu nějak rozloží. Vždycky když jsem tu trasu jel tak tam nějaká místa byla.
No výkon na každodenní cestování Praha-Kolín-Pardubice -Česka Třebová je větší než na dálkovou dopravu treba Ostrava -Praha. Takže tam je nesmysl omezovat spoje mimo dálkovou dopravu. Spíše přestat neomezovat zastavování dálkových vlaků v těchto stanicích – ať tam staví vše a přidat vagóny. Pak třeba STČ kraj nebude přidávat další a další spoje, které zasekávají koridor. Třeba bude lepší pak z menších obcí přepravit cestující busem do větší stanice na přestup do vlaku než jim zajišťovat častější zastavování v malé obci vlakem.
Proč se zrušily jízdy rychlíků od Budějovic až na/z Holešovic? Teď chápu kvůli Masaryčce, ale nijak?
Není to právě kvůli nedostatku kapacity pro průjezd Hlavním Nádražím?
Na průjezd kapacita není, na stání několik mibut a objíždění lokomotivou ji je dost?
Lokomotiva neobjizdi, ale prohazuje se z R na EX a opačně. Sice EX a R do Budějovic obsadi 2 hrany na Jihu, ale severu je využiji zase jine vlaky.
Vážení cestující vlaky směr Ostrava začínají v Úvalech kam pohodlně dojedete linkou S1 a S61. Poděkujte za to ROPIDu a IDSK.
Tam se nevejdou k perónu 🤣🤣🤣. Navíc jsou tam jen tři nástupní hrany… Jediné předimenzované nádraží cestou jsou Poříčany… Ovšem tam už zase nejezdí S1 a S61, ale jen R41…🤪.
Nástupištní hrany tam jsou čtyři.
Sorry, omluva, tak čtyři. Ale ani to není pravda mnoho…
Je to o 33 % víc.
Tak něco pojede z Úval a něco už z Běchovic.
Problém je, že se opravuje MasNa, kdyby to šlo, tak S2 a S3 hodit tam. Pak nějaký komerční vlaky mohou jezdit z Holešovic. V absolutní nouzi ukončit R16 na Smícháči nebo R10 na Vysočanech. Pokud budou vlaky končit někde na metru, tak by to bylo hratelný, ale přestupy budou peklo
R10, kterým přijíždí na hlavák ve špičce jednou za hodinu 500-600 lidí každým spojem? Proto se mimo jiné dělalo Nove spojení. Vy jste humorista.
To už mi přijde rozumnější ukončit R20 Labe na Holešovicích. 1) je to čistě regionální rychlík, díky existenci Krušnohoru a Berlineru neplní funkci dálkové dopravy pro kterou je ten Hlaváku důležitější 2) už teď tím z Nádrholu na Hlavák jezdí maličko lidí 3) a pro to maličko bude přesednutí na metro sice otrava, ale nikoliv zdržení A než ukončovat něco na Smícháči (kde už tak toho končí dost), zvážil bych spíš buď zkrátit polovinu S9 na Vršovice (stejně to z Vršovic na Hlavák jezdí furt) nebo ještě spíš zkrátit S8 na Vršovice (stejná logika jako u R20: je rychlejší jet… Číst vice »
Jak už tu bylo napsáno, je fascinující, jak rozdílné přístupy k jednotlivým druhům dopravy tento stát (ale i velká část společnosti) má. Když je někde trochu zatíženější dálnice nebo i jen silnice, hned se řeší přidávání nových pruhů. Když máme už přes 15 let přetížené koridory, vyhlašujeme přetíženou dráhu, řešíme omezování vlaků a opatrně mluvíme o VRT, který ale budou nejdříve za 10, spíše více let… Netvrdím, že přímo v Praze jde snadno výrazně zvětšit kapacita, ale tak od toho si snad platíme všechny ty odborníky a lidi na SŽ, aby hledali řešení a platili jsme je, pokud vím, už… Číst vice »
Buďte prosím trochu objektivní.
To „hned se řeší přidávání nových pruhů“ můžete počítat na dlouhá léta. Stačí si vzpomenout, jak dlouho byly kolony okolo Brna, pamatuji je už okolo roku 2000, kdy jsem tam jezdil.
Jak dlouho se mluvilo o nutnosti rozšíření na tři pruhy a jak lidi nadávali, že se to pak neudělalo jedním vrzem v rámci tehdejší veleopravy D1, která se velkohubě nazývala „modernizací“?
Zastánci aut vám jednoduše naservírují pádný protiargument, když řeknou: Neopravujte tak bombasticky nepotřebné megalomanské nádražní budovy (např. Ova-Vítkovace, Havířov) a místo toho raději stavějte další koleje…
“Přidávání pruhů” na železnici dlouho brzdili pánové na ministerstvu dopravy a jeho centrální komisi…Teď se to trochu hýbe, ale bude to trvat. Poděkujte Sosnovi.
wtf??? „Přetížení dráhy řeší zákon o drahách“ – jak je možné, že zákon o drahách neřeší, že v případě blížící se naplněnosti kapacity tratě xyz je SŽ povinna zahájit proces přidání další koleje na tuto trať??? To není zákon o drahách, ale zákon o likvidaci rozvoje dráhy!!! Jak je možné, že při blížící se naplněnosti kapacity dálnice se dočteme na tomto serveru, ŘSD bude přidávat jízdní pruhy v úseku např. Praha – Poděbrady z 2+2 na 3+3??? Podobný článek na téma SŽ bude přidávat kolej na trati xyz bych za ty roky, co sleduji tento server napočítal na prstech jedné… Číst vice »
Železnice nepotřebuje vnějšího nepřítele ale potlačuje se sama.
NE.
Na SŽ, MD, CK MD … jsou evidentně nasazeni lidé, kteří mají za úkol dle tohoto článku potlačovat rozvoj železniční dopravy v ČR.
Institut přetížené dráhy = potlačování rozvoje železniční dopravy.
Proč ŘSD na dálnicích okolo Prahy neoznámí, že se budou spojovat kamiony a na nájezdech na dálnici budou zřízeny semafory omezující vjezd na dálnici?
Evidentně = průkazně. Váš příspěvek nic, co by prokazovalo pravdivost vašich nářků neobsahuje, jde jen o dojmologii.
Nebo jde o další Haláskův pokus obejít ban.
Tento článek dokazuje to co píše „To by se jeden po….“
Taky mně to napadlo.
Škoda, že dotyčný pán nekonkretizoval, jak by ty kamiony chtěl spojovat a jak by to řešil legislativně, včetně náhrady škod, pokud by se při realizaci toho geniálního nápadu „něco nepovedlo“.
a když se tam ta kolej nevejde, tak to vyřešíte jak?
Jasně rozšíření dálnice, které zabírá několikanásobek rozšíření tratě o další kolej se NÁHODNĚ vždy najde, ale přidání kole není možné.
ona se vzdy najde? aha 🙂
Komerci do Holešovic
Nebo Malešic, ať si Brňáci zvykají. 😉
Brňáci? Nemyslel jste spíš Zahraďák?
A jak pojede IC z Chebu do Ostravy? Přes Most?
Přes Zahradní Město 🙂
Víte, že v roce 2050 bude jezdit na hlavní nádraží 3x více vlaků než dnes?
Takhle to hlásá plakát v podchodu na hlaváku, no jestli chtějí kluci ze správy do té doby stihnout něco postavit…
Pamatujete si to zřejmě výrazně nepřesně. Nejde o 3× víc vlaků, ale o téměř 3× víc cestujících a víc než 2× víc vlaků. V kontextu není ani tak hlavní nádraží, jako spíš celá Praha. Odkazují samozřejmě na dobu, kdy budou dokončené tratě do Kladna a letiště, VRT, NS2/MES a další.
Průšvih je taky ten, že ve Studii železničního uzlu Praha se počítá pouze s vozidly v rámci objednávky a i tak bude dle plánů kapacitně na hraně (včetně Nového spojení 2 a zaústění VRT). To rovnou u novostavby pak můžou vyhlásit institut přetížené dráhy, protože pro žádného soukromníka tam nebude volná kapacita …
Počkat, co?? Vždyť ve výhledovém plánu vedení dálkové dopravy (od SŽ) nějaké komerční linky (snad Drážďany – Vídeň a Praha – Brno – Ostrava – FrýdekMistek, oboje v hodinovém taktu) jsou. A hlavně se dnes asi sotva ví, kolik toho MD objedná: osobně se mi uvažované 4 závazkové páry za hodinu Praha – Brno po VRT zdají dost nadstřelené, tam určitě vidím potenciál kus nechat pro komerci
S příštím grafikonem si užijeme ještě spoustu legrace…
Nespěchejte, ta správná legrace začne až v prosinci 2027.
Až se rozjede těch nastřádanejch 50 staveb, tak nám ani ty rozšíčený dálnice, jako náhradní řešení nebudou stačit.
To potom pan „To by se jeden po….“ zřejmě přede do režimu vidu dokonavého. 🙂
Vyhlášení přetížení koridoru Praha-Kolín bude následovat?
Odstřelení veškeré komerce, včetně těch kdo to platí (nákladní vlaky) na to zatím chybí odvaha.
Už takhle jestli na hlavák nebude puštěná leotramvaj (aby si čd expressy nebo vlaky v závazku mohly šaškovat s lokomotivou a blokovat zhlaví) tak bude řev a jestli tam ČD budou mít víc komerčních vlaků než Jančura, tak to bude u soudu.
Umím si představit spíš tlak na zvrácení předčasně zavedeného pásmového modelu na Kolín, na to, aby odjížděl spojený Slovácký Express s Valašským, a aby Leo jezdil méně často, zato zdvojený.
LE může jezdit z Masaryčky
Myslíte tu rozhrabanou Masaryčku, jak se z ní kvůli stavebním pracem musela přesunout část vlaků na Hlavák? Tak to by si teda pomohl.
Komu překáží LE na kusé koleji u nástupiště 1B a kdo jiný tu kolej využije?
Celkem často právě tam stojí S61 RegioJetu.
To mi přijde v pohodě. Pokud jsou schopni to tam vystřídat (což by bez problémů měli být, S61 na hlaváku stojí asi 8 minut jednou za půl hodiny)
U LE je problém především s neefektivním využitím přetíženého koridoru.
Neuvažuje se třeba o dalším nástupišti na Hlaváku jakoby pod ulicí Dudova? Místo mezi nástupištěm a stěnou na to asi stále je a jestli si pamatuji, tak ta budova u Seifertovy má jít k zemi.
Takhle přesně se to neplánuje, i když mi připadá, že takovéhle dlouhé kusé nástupiště by mělo dobrou funkci.
Plánuje se krátké průjezdné 8. nástupiště o jedné hraně, jakoby u ulice Kunětická. Také se plánuje prodloužení ostatních nástupišť na různou délku, aby lépe sloužila coby dvě kusá/hlavová proti sobě. Nechápu, proč už to není dávno hotovo, prodloužení podchodu „na Žižkov“ už s tím počítalo.
V aktuální vizualizaci od SŽ to vypadá na ostrovní 8. nástupiště, ale kratší než ta ostatní: https://imgur.com/a/gim7xSi
Ano, je prý dlouhé nějakých 220 m, tedy na zdvojenou EMU400 nebo vlak velikosti cca railjetu.
Také je tam trochu vidět prodloužení dalších nástupišť.
Ta budova je tam jak pěst na oko a ten prostor co s okolím bezúčelně zabírá…
Podívejte se, kdo je autorem fotografie u toho článku a tam hledejte odpověď.
To je trošku předčasné a navíc zrovna v tomhle bych problém vůbec neviděl. Nástupiště by tomu nevadilo
Že v tom vy problém nevidíte je sympatické. Bohužel ovšem irelevantní.
Neblbněte – o tom se nesmí mluvit.
Pro pána krále, to by tak ještě scházelo podporovat rozvoj železniční dopravy. No fuj.
Halásek zpět po jednom dni od blokace? Ne že by to bylo něco překvapujícího…
Takže do Ostravy buď osobákem, nebo na uhlí?
Spíš v kontejneru – obytná buňka jednoduše se přeloží na přípojný vlak
🙂
Na Ostravu jedou 4 vlaky za dvouhodinu, z toho jeden směšně málo kapacitní.
Kdysi na uhlí spíš opačným směrem – z Ostravy.
Odkud proudí uhlí do Ostravy dneska, to by mohli prozradit zástupci nákladních dopravců.
Z Austrálie.
Jasný, ale přes který přístav?
Z Polska, nebo z Rotterdamu, nebo z jihu, Terst?
Nemám žádnou představu.
No, ať už je to kterákoliv z těchto možností, cestujícím z Prahy to bohužel přímé spojení nenabídne, anžto to asi nepojede přes Prahu
Očekával bych, že do Ostravy by to yblo nejlepší z polských přístavů vlakem, nebo překládkou na říční loď a po Odře.
Spíš rychlíkem/expresem s přestupem v Hranicích.
Problém je, že MD a SŽ si společně notují a nemají schopnost a ochotu cokoli řešit. Tak se opravují nádraží a vyhlašují přetížení, protože je to jednodušší.
Největší problém je že provozovatel infrastruktury má možnost jednostranně omezovat dopravu takže ho vlastně nic nenutí navyšovat kapacitu.
a jak byste si predstavoval to navysovani kapacity, ktere by se dalo udelat v horizontu 5-10 let?
Netvrdím, že se nenajde, ale proč zrovna jen v tomhle horizontu?
Pokud jsme opravdu v takové situaci, že se vůbec žádné navýšení kapacity železnice nedá provést ani v desetiletém horizontu, není a nesmí to být důvod se na to vykašlat… prostě proto, že pak i za deset let nebude k mání žádné „navysovani kapacity, ktere by se dalo udelat v horizontu 5-10 let“, a budeme pořád jen škrtat vlaky.
No, ono na to nikdo nekašle, ale „posílit kapacitu“ železnice v zastavěném území prahy je prostě boj na desítky let.
žádné instantní řešení neexistuje, a tvrdit, že ho „vlastně nic nenutím kapacitu navyšovat“ je IMHO zcestné
A co praktického udělaly Spržel pro zvýšení kapacity? Při budování Nového Spojení se místo čtyřznakového autobloku dával tříznakový (až časem se to bude flikovat různě dlouhými etcs oddíly) a doba mezi fyzickým zprůjezdněním a kolaudací moc nevypadala na spěch. (A opravte mě, pokud už na NS nejsou noční omezení, od kdy) Povolilo se zavírání dveří před časem uvedeným pro cestující (chápu důvod, ale raději bych nařízení uvádět čas nástupu pro veřejnost před časem nástupu v sešiťáku) Dálkovina Libeň – Hlavní – Vršovice má z Libně odjezd v kolmici, ale na Hlavním musí čekat na čas odjezdu, i když to objednavatel… Číst vice »
Nevyšlo by jako rychleší řešení pro nákladní dopravu udělat okolo Prahy kapacitní železniční okruh, jako je Berliner Außenring (BAR), který měří 125 km, než složitě bojovat za průchod městem?
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:BerlinAussenringSchema.jpg
Problém kapacity je i ve strašně dlouhém povolovacím procesu a vy chcete začít plánovat desítky kilometrů dlouhý obchvat, když se lidem nelíbí přesmyk, blokují dálniční obchvat o kterém se ví, kde bude dlouhá léta atp? Do toho VRT a spojení pod Prahou a ….
… dobrý nápad na rok 2070
V Praze je most pod Vyšehradem dlouhodobě nepoužitelný. Nedávno byl most v Braníku v rekonstrukci a z jednoho břehu Vltavy na druhý se jezdilo přes CB a Plzeň, což je Absurdistan. Stačí, aby se na Branickém mostě cokoliv vážnějšího přihodilo a situace se může opakovat. Máme snad nějaký „plán B“? Proto si myslím, že možnost vyhnout se Praze, by měla z principu existovat a předpokládám, že ve středních Čechách by manévrovací prostor pro vedení (byť delší) trasy byl větší, než v natěsnané Praze. Pokud bude stát potřeby nákladní dopravy na železnici nadále bagatelizovat/ ignorovat, je to nejlepší cesta k řešení,… Číst vice »
To rozhodně nevyšlo.
Přidat koleje, nástupiště??? Ten problém je tady přes 10 let, to je dostatek času. A výmluvy na pápiry jsou úplně mimo. Když se chce jde všechno.
dobře … přidat koleje, nástupiště.
takže otázka – kam je chcete přidat? na hlavním už na nové nástupiště moc místa není.
nicméně, přidáním nástupiště problém nevyřešíte, neb problém je i kapacita zhlaví.
Jedno se tam ještě vejde, a ostatní lze trochu prodloužit.
Konkrétně která nástupiště byste prodloužil, aniž by tím nenastala nutnost zrušit některý ze šturců, nebo zrušit kolej?
na jihu není žádné takové, na severu je to o kousek 4 nástupiště. k čemu by to bylo?
Prodloužit lze většinu nástupišť, na nestejné délky. Nikdo už nepotřebuje ani rovnou cestu pro ještěrky, ani přesný zákryt návěstidel uprostřed. Některé šturcy lze zrušit prakticky hned, některé po 2029. Na dnešní šíbování není nikdo zvědavý, je postupně nahrazováno průjezdným modelem a jednotkami.
a to prodlouzeni o deset metru u random nastupist vyresi kapacitu hlavniho jak?
Jak jsem psal, vejdou se pak k nástupní hraně i dva vlaky. Dospělé vlaky, ne nějaké Regíny a Trilobiti. Nejdelší nástupiště má prý mít přes 470 m. Něco naznačuje vizualizace odkázaná výše Jurajem.
Možnost dávat delší vlaky k jedné hraně. (Sever-Jih, občas nějaká souprava stojí kus přes návěstidlo)
A co takhle zvýšit kapacitu vlaků? Třeba taková S61 je ukázkovým příkladem.
to by bylo skvele 🙂
Jednoduše.
SŽ má přesné statistiky volné kapacity na tratích v ČR. Vidí tedy jasně, na jaké trati se blíží kapacita naplněnosti a zatím co na ŘSD v takové situaci oznámí, že tam přidají jízdní pruhy, tak na SŽ vyhlásí, že je přetížená dráha a vesele dusí železniční dopravce.
Prostě postupy na ŘSD OK a na SŽ na blití.
opravdu na RSD kdyz neco nekde oznami, tak tam pridaji jizdni pruhy?
na tuto uzasnost jste prisel jak? .)
Jak lze vyřešit nedostatečná kapacita hlavního nádraží?
Sice jsme v raných stádiích úvah o nějaké tunelové síti pro železnici pod městem, ale ta se nematerializuje dřív, než za desítky let, pokud vůbec. Konkrétně letos je navíc snížená kapacita i na Masryčce a Smíchově. Přitom i relativně malé věci jako je Libeňský přesmyk je problém projednat a povolit.
A to ani nezmiňuji most přes Vltavu…
Mozna kdyby vlak nemel sotva 5vagonku, ale jako drive 10+. Ano, jelezdilo by to tak kazdych 20/30minut, ale.. nebo sprazene Praha-Pardubice, napr.
Jj, plně se nabízí řešení jako ve Švýcarsku. I na rychlících jezdí dvou patrové soupravy minimálně 2-3 delší než soupravy u nás. Ale byla by to velká investice do vozového parku. A těžko se něco změní v tomhle, když ČD i RegioJet kupují jednopatrové nové vagóny a soupravy. Dopravci to bohužel neřeší.
A v jakémpak intervalu to ti Švýcaři vozí?
po půl hodině
Dopravci koupí to co je v podmínkách výběrového řízení od MD.
Vagonky? Řekl někdo vagonky?
Axeli?!
Axel aktuálně vystupuje jako „Emane“, nedošlo-li ke změně.
Problémem jsou víc příměstské spoje, u kterých je problém zvýšení kapacity ze 6 na 8 vozů a které jezdí v krátkých intervalech. Nejsou soupravy a někde nejsou nástupiště v dostatečné délce. I taková „drobnost“ je výhled na 5-6 let. Ano, nemusí být příměstské spoje po 5/10 minutách. Stačilo by 12-15 minut, ale za předpokladu, že se do toho vlaku lidi vejdou. Další variantou jsou tangenciální linky, které by se vyhnuly tomu přetíženému centru, ovšem situace je taková, že vlastně není kudy. Buď je trať v rozpadu nebo je zaplněná odklony. V dálkové dopravě jezdí i dlouhé soupravy, ne na každém… Číst vice »
Se divím, že nevyhlásí status přetíženého úředníka..
Podejte si v Plzni žádost o stavrbní povolení a zjistíte, že takový status, byť neformální, již vesele existuje.
Tam to je spíš status nezaplaceného úředníka a prázdné kanceláře. Ale je fakt, že tam nějaký chudák na částečný úvazek je. :‘)
Nám tam leží žádost cca od loňského léta… někdy začátkem roku se nám poprvé podívali na dokumentaci…
Nehledají v Plzni náhodou už roky marně jakékoliv zaměstnance? Na stavební povolení se prostě bude čekat, aby Stanjura mohl nadšeným voličům ODS vyprávět, jak s jejich třídními nepřáteli (státními zaměstnanci) zatočil. Za tyhle peníze to totiž nikdo dělat nebude.
Když už jste to téma nakousl… Mě by přišlo dobré, aby stát krom kolonky platy úředníků měl také kolonkonku pro to, kolik ročně platí za poradenské služby. Historicky totiž lidé s touto expertizou byli zaměstnaci státu s příslušnou zodpovědností. Dnes se tyto služby nakupují externě, což jednak brzdí akceschopnost (nejprve je třeba vysoutěžit který z těch pěti poradců nám poradí…), pak je tam otázka střetu zájmů a samozřejmě skutečně nízká úroveň zodpovědnosti poradce a velmi vysoká cena jeho práce. Samozřejmě problémem je i fakt, že tento systém vysoce postaveným státním úředníkům celkem vyhovuje, protože vždy mohou hrdě porhlásit že postupují… Číst vice »
Jednou mi ministerstvo financí poslalo odpověď, že mi „nestihne“ odpovědět na email. To bylo asi o 5 měsíců později.
A co s tím SŽ bude dělat? Správce infrastruktury nemůže jen tak říct, že je vyprodáno, smůla. Správce musí podniknout kroky ke zvýšení kapacity. Na to je zákon.
Trochu daň za to, že máme na některé směry expresy, k tomu rychlíky, vlaků hodně ( někdy jen 5 vagónů)… Si říkám, že těch strojvedoucích musí být fakt málo. Jinak si myslím, že třeba Os od Berouna by mohly končit na Smíchově a od Kolína by mohly končit v Libni.
Tak zrovna Liben neni vubec vhodna. Metro daleko.
Kdyz uz, tak neco poslat do Holesovic nebo na Masarycku (vratne soupravy) Jen problem s prestupy by byly asi docela masivni, kvuli efektivite by musely byt celkem rychle obraty, pripadne provazat treba sp od kolina/KH s Kralupami a vest to zcela mimo Wilsonak
tak Libně do Holešovic 😉
Libeň je dost na prd. Žádná vazba na metro. Holešovice by možná šli. Teď tam končí OS od Kralup, tak by tam místo nich něco mohlo končit od Kolína.
Nebo by se to mohlo propojit do průjezdního modelu. Ono přeci jen té kapacity na Holešovicích není nazbyt, hran je tam poměrně málo
10 vozovej rychlík jednou za dvě hodiny taky není řešení..
To je taky nápad, utnout nejvytíženější vlaky daleko od centra.
No a příští grafikon má být těch vlaků na hlavním ještě víc? ( neubyly naopak osobáky od Řevnic?)
Jak se vlastně pak postupuje při tom přetížení, je tam nějaká povinnost SŽ s infrastrukturou něco dělat, nebo vůbec?
Neni. A i kdyby byla, tak nikdo nic delat nebude
O nedostatečné kapacitě infrastruktury zejména v okolí Prahy se ví patnáct let. A za těch patnáct let se krom hašení největších průserů neudělalo prakticky nic navíc.
Přesně tak, dost času na zvýšení kapacity celého uzlu. Ale stát se SŽ raději nedělal nic…
no co kdyby náhodou to nadšení z vlaků a Slinek zase opadlo? Jak by se to zdůvodnilo? #mynic
O S-linky bych v milionovem městě fakt nebál.
Nejde jen o nějaké nadšení, ale hlavně o dojíždění do práce. Do Prahy a okolí se v blízkých desetiletích přistěhuje dalších 0,6 mil. obyvatel, přitom ve StČ kraji už moc pracovních míst nevznikne, v Praze ano. Zato se do Prahy už nevejdou další auta. Zájem o S-linky se ve výsledku minimálně zdvojnásobí.
Proc nevyzivat Praha – Masarykovo/Holesovice? Treba SC co zacinaji v Praze? Vsak metrem je clovek vsude za 5-10 min.
Masarykovo nádraží se rekonstruuje, až ta rekonstrukce skončí, a zároveň také výstavba nádraží Praha Bubny, tak doufám, že všechny osobní a spěšne vlaky z centra Prahy ve směru na Bubny, Vysočany a Liben budou začínat a končit na Masarycce.
Pokud se týká nádraží Praha Holešovice, to není umístěno ve středu Prahy, tak to není vhodné k ukončení rychlíku a expresu ve směru z Ústí nad Labem.
Vidíte a svého času se do Brna vlaky EC dalo jet pouze z Holešovic. A že by to byl nějaký problém, to si nepamatuju.
Ano, cizinci občas tápali, ale není problém dát někam nějaké vysvětlení, klidně i jako reklamu pod příslušnou jizdenku koupenou u ČD.
Problem to byl, jenom jste o nem nevedel.
Problém byl s přestupy.
A dost cílů v centru Prahy je z hlavního nádraží dostupných po svých.
proc by holesovice nebyly vhodne k ukonceni rychliku? metro tam je, a doba, kdy EC v praze zastavovaly jen v hol a libni neni tak dalwkoˇv hostorii
Holešovice v současnosti nejsou vhodné k ukončení rychlíků z více důvodů. Třeba proto, protože tam není fekální kolej, což by snad bylo řešitelné (ale v řádu let, nikoliv měsíců). Stejně tak nejsou vhodné pro obrat souprav, kde je třeba objíždění lokomotivy. Pro cestující by bylo snesitelné jen ukončení rychlíků od Děčína a to jen v případě, že by jízdenka z vlaku platila na metro mezi Holešovicemi a Hlavním nádražím. Časově to vychází zhruba na stejno, jako je dojet to vlakem z Holešovic na hlavní nádraží. Také by to chtělo ještě dořešit takové drobnosti, jako doplnění čtyř eskalátorů na stanici metra… Číst vice »
A ještě dodávám, že je naprosto nežádoucí, aby vlaky Ex hlavní nádraží míjely a opět vznikla linka, která bude míjet hlavní nádraží. Dva páry vlaků Hungaria a Vindobona dnes jezdí přes hlavní nádraží zcela záměrně a nemá smysl to měnit, byl by to jednoznačný antizákaznický přístup. Sice by spojení Vídně/Budapešti a Berlína přes Prahu bylo o dvacet až třicet minut rychlejší, ale to by do vlaku přitáhlo nejspíš jen jednotky cestujících, kdežto jiní cestující by z toho měli radost minimální. V Holešovicích není ani kam si před odjezdem vlaku sednout (míněno kavárna, Burger king a pod.) a to vše s… Číst vice »
takze pretrasvoat dva pary EC na holesovice by bylo „antizakaznicky pristup“.
ale rusit precpane vlaky primestske dopravy by „antizakaznicky pristup“ nebyl?
trosku si odporujete.
Linka S61 přecpaný vlak, když už chceš něco mermomocí plácnout :-).
Vždyť Holešovice jsou od hlaváku jen tři zastávky metrem, to není žádná dálka. Ta úvrať s 20 minutovým pobytem, který se nedaří urychlit ani při zpoždění, protože je hlavák právě přetížený tomu nepomáhá. Přes Holešovice by se jelo přímo a rychleji. Ukončování na hlaváku z obou stran je v principu dobré řešení dokud budou jezdit ty vlaky ze Slovenska zpožděné, ale zase tím vytvoříte přetlak na hlaváku.
A kolik lidí by ocenilo, že by se jelo příměji a rychleji?!? Bylo by to alespoň deset procent lidí ve vlaku?!? A co ta většina, která chce na hlavní nádraží?!?
dojede 3 stanice metrem?
Ale to bylo jenom z duvodu, ze na hlavnim nebyla kapacita, protoze tam probihaly stavebni prace, takze bylo k dispozici mene nastupistnich hran.
Holešovice jsou relativně v pohodě. Do otevření Nového spojení tady končila nejen pendolina, ale i leckteré IC od Ostravy. Dokonce tady začínal AE na letiště, což by dneska mohla být mnohem rychlejší jízda než to proplétání centrem 🙂
Jako sorry, tehdy bylo hlavní nádraží v tak otřesném stavu, že Holešovice byly výrazně lepší variantou. Jenže na to už si mnoho lidí nepamatuje. Dnes je situace samozřejmě opačná.
Dálkové vlaky by měly pokud možno všechny jezdit na hlavním nádraží, mimo jiné kvůli přestupům na jiné vlaky.
Protože je to prostě na pytel. Především kvůli přestupům. Ve Vídni měli dvě hlavní nádraží a za těžký prachy se toho zbavovali.
Za 5-10 minut stojíte tak leda v metru na nástupišti a čekáte na narvanou soupravu.
Ale byl bych pro, aby měly dálkový vlaky v Praze obecně víc zastávek. Právě proto aby se cestujícím co nejvíc zkrátil pobyt v MHD.
A tím, že budou zastavovat třeba na každé zastávce a stanici v Praze a prodlouží se jejich jízdní doba a tím ještě víc sníží kapacita, která nedostačuje už teď si pomůžeme jak?
Více zastávek může znamenat 2-3. A jen tam, kde je dobrá vazba na další dopravu. V některých směrech ( u části spojů) se tak děje. U některých spojů je druhá zastávka třeba až Kolín nebo Pardubice, bez možnosti nastoupit v Libni. V budoucnu možná v Nehvizdech.
Jižní expres zastaví z hlaváku až v Táboře (obdobně i v opačném směru), proč ne třeba na Zahradním městě (nebo ve Vršovicích).
to je krásně český nápad! budeme mít zastávku „hlavní nádraží“, ale většina vlaků ho bude míjet!
Jestli taky třeba není chyba v dispečerovi (či kdo to má na starosti)… V Praze na hlavním je sedm perónů, tj. 13 nástupních hran, to celé krát 2 (sever, jih) plus 2× 1a plus 1b, takže celkem 29 nástupních hran… Uznávám, že frekvence je veliká, ovšem běžně svítí odjezdy u osobáků půl hodiny předem a u EC to dají 5 minut předem, zcela běžně posílají vlaky přes zhlaví křížem místo toho, aby se na správné koleje dostaly už dříve, klasika je tvrdohlavé lpění na jednom perónu, kde se během pěti minut vystřídá hafo vlaků a ostatní jsou prázdné , a… Číst vice »
Neobrací letos Ex1 přímo na hlaváku? To hned na 3/4 hodiny zabije jednu hranu plus obě zhlaví.
Tak i kdyby obracela (resp. končila a začínala) na hlaváku, stejně by měla jet do Záběhlic (na Jih) na fekálky a dozbrojení… Navíc ty vlaky až na výjimky nejsou nijak dlouhé a jedna půlka hrany je pro lokomotivu a šest vozů, takže i kdyby se točily na hlaváku, ve většině případů by měl stačit díl Sever a na Jih může vesele zajíždět opačný směr
Souprava od 144 točí na 143, i při 15 minutovém zpoždění na příjezdu odjíždí včas. I kdyby na hlaváku stála v každém směru minutu, kolik by zbývalo na pobyt na Jihu? I 10 minut je moc.
Jo, tak výjimky určitě jsou… Ovšem ex1 jsou i Varšavy a Přemyšle, ty na Jih jezdí určitě…
Mezi některými původními nástupišti, tj 1 až 4 jsou tři koleje, tak ta prostřední může sloužit k předjíždění vlaku lokomotivou při obratu rychlíku a expresu.
to sice muze, ale problem to neresi. ten vlak stale stoji u nastupiste a ta lokomotiva stale jede pres obe zhlavi.
Sysel už nějaký ten pátek existuje. Kdyby se nasadil třeba na R10 nebo na jinou vhodnou linku, tak se tím problém alespoň částečně zmírní.
R49?
Ta se obrací buď přes Malešice, v Holešovicích nebo ve Vysočanech
No dost často číhají lokomotivy už na kusé koleji na severním zhlaví a jen najedou, a původní vlakové odvěsí a někam se odsunou, až bude čas
ale to stale konzumuje kapacitu na zhlavi.
mezi 7 a 8 rano jen odjede pres severni zhlavi kolem 20 vlaku, a dalsich 25 vlaku prijede.
tj 45 vlaku / hod., cili kazdych 1m 20 sec jeden vlak. pokud vezmem v uvahu delku pobytu delsiho vlaku na zhlavi, technologickou dobu nutnou k postaveni cesty apod, tak to na me pusobi jako plno.
Jasný, ale zrovna ex 1, o níž tu byla řeč, jezdí ve dvouhodinovém taktu, přičemž Polsko jezdí na odstavné.. tudíž tu řešíme 2 (možná 3) vlaky denně… To už je fakt při současné frekvenci jak prdnutí do varhan 😛😛
A navíc – konkrétně ex1, již tu řešíme – jezdí v sudou hodinu 22 minut… V šest, deset, čtrnáct Polsko, v osmnáct už asi ne, zbývá 8, 12, 16, přičemž ve 12 není špička… Dva vlaky za den…
Ne mezi některými, ale mezi dvěma z nich.
Proč je to řešené tak že objíždění musí jít přes zhlaví? Nestačila by spojka mezi kolejí u nástupiště a kolejí objížděcí hnedka těsně na konci nástupiště?
Copak Brno. Míň hran mají namátkou v Amsterdamu nebo Kolíně (nad Rýnem), ale to by nebyla SŽ, aby si nevytvořila problém, na který pak může složitě hledat řešení.
Kolín nad Rýnem je zrovna opravdu odstrašující příklad. Tam se přes hlavní nádraží bez zpoždění projet nedá.
A k tomu tam jsou i nějaké ICE linky, které pro jistotu na hlavní nádraží ani nejezdí, a staví jen dole na Messe/Deutz.
Tak určitě. V softikonu to jezdí krásně, to se dá stíhat v jednom + Balabenka, v reálu je to jiná. 🙂 Ale jo, systémově tam na tom něco bude. Celou stanici řídí 2 traťoví dispečeři na CDP (příp. výpravčí PPV) – rozdělení je sever a jih. Takže jeden musí zároveň v rámci své půlky plánovat a organizovat (ideálně na deset+ minut předem) a do toho v reálném čase obsluhovat zabezpečovací zařízení, GTN, komunikovat s operátorkou. Obsluha ZZ má samozřejmě přednost a tak se moc neplánuje, nebo jen na pár minut dopředu. Za těch 12 hodin se vždy alespoň pár situací… Číst vice »
Je k tomu nějaká statistika? Kolej fyzicky volná, trasa nepostavená a vlak nabírá?
Asi myslíte jízdní, resp. vlakovou cestu. Trasa je jiný pojem, ta souvisí s JŘ. A co se rozumí fyzicky volnou kolejí? Cílová staniční kolej? Nebo tím myslíte prostě a jednoduše splnění podmínek k postavení VC? Vyjadřujete se dosti nepřesně, už minule, jak jsme řešili padáky, to bylo jak v hádankách. 😀 Každopádně nepostavená VC i přes splněné podmínky se stává a stávat bude. U vyloženě malých stanic je to prakticky vždy chyba výpravčího, u uzlů nebo rušné DOZ je to čas od času prakticky nevyhnutelné – i výpravčí jsou jen lidi a naše ASVC, které svými schopnostmi zapadá akorát tak… Číst vice »
Ano, myslím podmínky pro postavení VC.
„Bude-li na hlaváku o výpravčího víc, bude to lepší?“ 🙂
Díky za vysvětlenín i přiznání k občas pozdnímu postavení.
Ono nemusí jít ani o pozdní stavění, ale spíš o zlepšení toho výhledového plánování a tím pádem i ve finále plynulejší provoz, dřívější informování cestujících o nástupišti, o zpoždění atd.
Ono je snazší vyhlašovat stavy přetížení než zvyšovat kapacitu. Jen v Praze není SŽ například schopna postavit nový most na Výtoni, přesmyk v Libni, tři zastávky na trati z Malešic do Běchovic, atd.
Výtoň je blokovaná zachránci šrotů, přesmyk v Libni naráží na místní kvůli parku, tři zastávky měla realizovat městská část.
Hlavně že je výmluva.
tomu se rika realita.
a ta casto funguje jinak, nez soto sny.
Vemte ten svůj slovní klacek a „mlaťte“ s ním přes ty správné palice
Jenže jak problémy s Výtoňským mostem tak s libeňským přesmykem si SŽ (a její předchůdci) primárně způsobila sama. V případě Výtoňského mostu měla SŽ prvně vypořádat památkovou ochranu a pak teprve podle výsledku zahájit projektovou přípravu a rozhodnout, zda se bude jednat o rekonstrukci nebo o stavbu nového mostu. Jedná se o památkově chráněnou stavbu v centru Prahy, takže realisticky se dalo očekávat, že to nebude až tak jednoduchý, čemuž se mělo přizpůsobit datum zahájení řešení mostu. Řešit opravu/náhradu mostu v momentě, kdy je na něm nutno omezovat provoz je poněkud pozdě. Libeňský přesmyk je obdobný problém. Stát potažmo SŽ… Číst vice »
Ano … kdyby kdyby … kdyby tady všichni byli vědmy, tak jsme určitě sborem prosazovali a prosadili stavbu VRT dávno před nárůstem sídelní kaše kolem původních postsocialistických měst a obcí.
Věděl jste před 20 lety že „160“ je málo? Věděl jste to s takovou jistotou, abyste se do krve šel hádat o vyšší návrhové rychlosti dálkových tras?(!)
Ze kapacita nebude stacit se vedelo davno a s tim, ze bude odpor obcanu v souvislosti s mostem a presmykem, soudny clovek musel pocitat. Nedostek kapacity mohly mit odpovedne organy vyreseny, kdyby nespolehaly na to, ze to nejak dopadne.
Ty tři slavné zastávky ovšem kapacitu dráhy SNIŽUJÍ!
Jestliže ale kvůli chybějícím zastávkám jezdí další linka z hlavního do Běchovic přes Libeň, to kapacitu také snižuje.
Ty tři slavné zastávky ovšem kapacitu dráhy SNIŽUJÍ!
Bylo by dobré otočit pořadí přidělování kapacity na osobní vlaky mimo objednávku, nákladní doprava, vlaky v objednávce. Aby státní společnost neomezovala podnikání na úkor ztrátové dopravy placené daňovými poplatníky.
Nebylo, protože stát (i když se to nezdá) v tom má trochu systém. Na dálkové státem objednané vlaky navazují v nácestných stanicích krajem objednané vlaky. Pokud by nějaký soukromník podal žádost do času státem objednaného vlaku (nemusí ani v celé délce, stačí jen kousek trasy) tak dálkový spoj se přesune, rozvážou se přípoje ve stanicích po cestě a celková přeprava se zhorší.
Otázka jestli nás nepřichází ta mohutná urbanizace pěkně draho. Mohutně přemýšlím proč ty dopravní trasy nebyly ucpané před 20-30 lety. Nebo byly? Do centra státu se přepravuje daleko víc lidí. Budu hádat ti lidí pak něco tvoří v kancelářích ať státních nebo korporátních. Dřív pravděpodobně něco vyráběli rozptýlení území státu. Čím nechci říct, že by se měli nahnat do fabrik, je velká automatizace atd., ale něco to přece jen vypovídá i o celé společnosti. Vždycky se nabízí paralela se starým Římem. V jaké jsme fázi?
Jasně, že to je šílené. Osobně jsem Prahu po 10ti letech opustil a odstěhoval se do místa, kde skoro lišky dávají Dobrou. Ale mnoho lidí je závislých na Praze, ať už práce nebo společensky…
Ano, driv mela ceska pojistovna ve kazdem meste hodnem toho jmena barak jak krawa plny lidi. Pak zacali mizet lidi – proste pocitace zpusobily nepotrebu ucetnich a dalsich back office v kazde dire a nasledne ty baraky i prodala. Ale v Praze na centrale zase tolik lidi nepribylo, kolik zmizelo v regionech. Obdobne v regionech zmizela ruzna reditelstvi mnozstvi velkych podniku s jejich obrovskym personalem. Ty presuny do mest jsou z toho duvodu, ze mensi sidla nenabizeji perspektivu spouste lidi. Na vetsi vesnici mate pro vysokoskolaka max misto ucitele a mozna nanejvys lekare, sem tam nejaky agronom (mozna). V mensim… Číst vice »
No a musí být například pojišťovna v Praze? ČSOB pojišťovna je v Pardubicích. V Německu, nebo v Americe jsou firmy různě po zemi. Já si jenom říkám, jestli stát firmám určitou formou nedotuje pobyt v hlavním městě až příliš. Jsou jistě nástroje jak je motivovat, ideálně nějakými tržními či kvazi tržními mechanizmy. Podobně je otázka jestli všechny státní instituce musí být v Praze. Soudy typu ústavní a podobně jsou v Brně a funguje to. Otázka je zda mají být krajská města kvalitně propojená dopravní infrastrukturou. To je do jisté míry klíč k tomuto problému, ono se to totiž bude po… Číst vice »
A musí objednávat MD vlaky na trasách, kde jezdí dopravci bez dotací. Můžeme objednavané vlaky do Žiliny přes Vsetín a do Luhačovic a napojit na nedotované vlaky v Olomouci. Vlaky na páteřní trase do Ostravy mohou mít vyšší kapacitu a zůstane kapacita nákladní dopravě. Podobně se dá řešit spoustu spojení.
Zkuste chvili premyslet. Proc by mely jet nektere vagony mezi ostravou a olomouci vyslovene prazdne, aby se v olmiku zaplnili prestupujicimi z vsetina a od zlina?
Jen kvuli tomu, ze dobra sprava neumi uridit provoz na obrovskem nadrazi? Kdyz v uzlu ma celkem velkou masarycku a porad alternativni holesovice…
Masaryčka je poloviční, přestavba ještě potrvá nějakou dobu. Od srpna se má obnovit provoz přes Bubny. Používat Smíchov jako výchozí/koncovou taky není možné, možná tak Vršovice. Regiojet požívá jako výchozí Zahradní město.
Hlavní problém Masaryčky není ani tak to dočasné zmenšení na pět hran jako spíš to, že v současnosti jediná příjezdová cesta se taky upravuje a je z ní tak částečně jednokolejka – to je dost malá propustnost na takové nádraží.
To je pěkná blbost. Proč by měl jeden z bambiliónu vlaků na ostravu přednost před příměstským vlakem který stovky lidí používají aby se dostali do práce?
V obecné rovině to blbost je, ale zrovna v tomhle konkrétním případě by se mělo vymyslet, jak veřejnému zadavateli zrušit ty nově zavedené vlaky Praha Vršovice — Úvaly, které přetěžují infra v tom nejpřetíženějším úseku a jejichž význam je dost diskutabilní (jejich zavedení ani nebylo motivováno potřebou cestujících , ale potřebou dopravce a objednatele).
Tak souhlasím že ty vlaky na Úvaly jsou kravina, ale to je blbě zadaná linka a nic to nemění na tom, že příměstské spoje mají očividně mít nejvyšší prioritu.
Řešení je jednoduché, postavit ty nové zastávky a poslat vlaky tam, kam byli plánované.
Tak vám prozměnu přeteče křížení v Malešicích.
Ako dlho vie SŽ o plánoch objednávateľa na vlaky v tejto relácii? Aké problémy robí absencia prešmyku v Malešicích (a Libni) nákladnej doprave? Čo SŽ za tie roky urobila pre zvýšenie kapacity?
Dlouho. Velké. Nic.
Ani ty zastávky nejsou potřeba na to, aby tama mohly jezdit vlaky, když už RJ je chce mít využité. O to větší by pak byl tlak na jejich zřízení.
Tohle má jediné řešení – omezit linky PID (míněno i souběh) na maximálně čtyři vlaky do hodiny v jednom směru na dvoukolejné trati. Tj. aby objednatel musel využívat maximální možnou kapacitu v rámci jednoho vlaku a nenapadlo ho, aby spojené dvojici jednotek dělil na dva vlaky jedoucí za sebou, protože je to z hlediska intervalu uživatelsky lepší řešení.
Není to tak jednoduché. Čím častěji vlaky jezdí, tím jsou více využívány. Když vlak jede jednou za 15 minut tak si člověk musí plánovat kdy pojede a někteří si v takovém případě zvolí radši jet autem, což město nechce. Taky ten váš „4 osobní vlaky za hodinu“ koncept nebere v potaz „expresy“ které zastavují až ve vzdálenějších stanicích. Takže realisticky by to byl jeden vlak za půl hodiny třeba, což už he celkem málo pro místa tak blízko u prahy. Ale souhlasím že větší vlaky by byly preferované
Takže vlaky nemají jezdit kdy to vyhovuje cestujícím ale kdy (pokud) to vyhovuje železničářům? Ještě se někdo diví že železnice nezvládá konkurovat automobilové dopravě?
Není možné jezdit s linkami PID v desetiminutovém intervalu tam, kde to infrastruktura neumožňuje. Mají se snad zrušit nedotované a velmi využívané vlaky mezi Prahou a Ostravou a Prahou a Brnem?!? Proč?!? Jen proto, aby se tam procpaly další vlaky PIDu?!? Osobně jsem daleko raději, když při intervalu 15 minut dojedu včas, než když jsou při desetiminutovém intervalu neustálá zpoždění. To, že není infrastruktura dostatečně kapacitní, se ví už patnáct let. Mezitím byla provedena už druhá koridorová modernizace z Velimi do Poříčan (včetně) a další dvě koleje se nekonaly. Stejně tak se nekoná čtvrtá kolej z Poříčan na záhlaví Úval,… Číst vice »
Akorát bych podotknul, že to je zhlaví a ne záhlaví.
To záhlaví (míněno dnešní stav) jsem psal záměrně, aby bylo jasné, kde by čtvrtá kolej od Brodu měla končit. Nově by to samozřejmě bylo součást zhlaví, ale to je v případě brodského zhlaví žst. Úvaly značně široký (či spíše dlouhý 😁😁😁) pojem.
Ne, nemají se omezovat vlaky PID ani komerční, má se navýšit kapacita.
Jenom mě pořád trochu zaráží je že jako jedinou cestu ke zvýšení kapacity si spousta lidí představuje položení kolejí navíc. Mám pocit že zkrácení intervalů použitím modernějších technologií nikdo ani nezvažuje.
Souhlas, jenže o problému se ví patnáct let a nic se pro zvýšení kapacity současné trati neprojektuje, momentálně proto, protože se čeká na VRT. Vždy se nějaká výmluva najde :-).
Momentálně kapacitu ovlivňují spíš mimořádné stavy…. přestavba Masaryčky a Smíchova, havarijní stav Výtoně. V takové situaci by určitá redukce byla celkem na místě.
Úvaha celkem dobrá, možná bych slevil na 5 vlaků za hodinu ve špičce s intervalem 12 minut, ovšem pokud budou kapacitnější. Což budou až za několik let. Vybrat dopravce, dopravce musí vybrat výrobce, výrobce musí vyrobit….nejdřív 2030-2031. No a musí se to vejít k nástupišti (zrovna třeba Úvaly). Do té doby už bude Masaryčka s devíti kolejemi a snad i hotový Smíchov. Kapacita hlaváku je zatížená i tím, že dočasně zaskakuje za tu Masaryčku.
zeru takovyhle napady 🙂
snahime se lidi dostat do vlaku, ale vzapeti jim je zrusime 😉
Takže omezit neobjednávané linky. Tyhle nápady fakt žeru :-). Nebo raději omezit nákladní dopravu?!? To by to hrálo, aby segmenty, které si na sebe samy vydělají, měly přednost před objednávanou a tedy štědře dotovanou osobní dopravou. Na nedostatečnou infrastrukturu si je třeba stěžovat na Ministerstvu dopravy a Správě železnic. A opravdu není nutné, aby v dnešní situaci, kdy kapacita není, jel místo desetivozového neobjednávaného vlaku Ex jakýsi třívozový Os, který jede jen proto, protože ho někdo objednal někde jinde a tam ho nejde zavést, takže byl náhradním způsobem zaveden tam, kde není potřeba a kde akorát zbytečně vyžírá kapacitu.
ktere objednane vlaky v praze nejsou potreba?
Linka S61 (dopravce Regiojet) která měla jezdit z Běchovic přes Malešice a Vršovice na Smíchov. Nyní má náhradní trasu z Prahy hlavního nádraží do Úval, kde je už v celodenním půlhodinovém taktu v pracovní dny nadbytečná. Linka S1 (dopravce ČD) má mezi Masarykovým nádražím a Úvaly čtvrthodinový takt ve špičkách pracovního dne, mimo špičky a o víkendu takt půlhodinový.
aha – v tom případě se potvrdilo to, co jsem si myslel. Jen teeoretizujete nad jízdním řádem, ale o skutečném stavu obsazenosti na příměstě od Kolína do Prahy a zpět nemáte ani pomětí. Takže vám doporučuji, abyste se místo teorií spřádaných nad knižním jízdním řádem zvedl, do té prahy se dojel podívat. realita na příměstu od Kolína do Prahy je taková, že ta S1 co má interval cca 15 minut, jezdí ve špičkách zcela zaplněná, a ta S61 se tak, jak si na ní lidi zvykají, začíná plnit už také. Ve vší úctě, nadbytečně jsou vaše řeči, prokazatelně zcela odtržené… Číst vice »
Lidé si zvyknou na cokoliv, co je pro ně příjemné, jenže kapacita trati tomu neodpovídá. Takže jestli se má zrušit objednávaný třívozový Os vlak, nebo se má zrušit neobjednávaný desetivozový Ex vlak, mám vcelku jasno. Pro natvrdlého Air Travellera raději uvádím, že je to objednávaný třívozový Os vlak linky S61.
Zkuste laskavě zklidnit váš způsob komunikace, milý anonyme. Na rozdíl od premiéra nedávám nekonečný počet žlutých karet-)
Ta S61 ale nemusela jezdit na hlavní, taky by si do ní lidi sedli.
to samozřejmě dala, kdyby jezdila na holešovice, taky by své splnila.
Nicméně tvřdit, že je zbytečná, je jen holá neznalost reálií.
Ta S61 už dávno (na poměry stáří linky) není zbytečná, zvlášť v ranních hodinách. Naopak už by se i někdy hodilo, aby měl RegioJet víc jednotek a spojoval.
to by bylo, ale mam obavu ze by se tim vygeneroval jiny problem – s61 casto vyuziva na hl.n kusou kolej na 1b nastupisti. dve soupravy by se tam asi nevesly.
Třeba Langustův pražský motoráček.
Jo kdyby to Spržel při korytorizaci nezakázala (zkracování nástupišť aby se tam nevyšly EMU800)
System je uplne mimo kvuli tomu, ze regina MuN-Chocen v pulhodinovem intervalu by mela prednost pred vsemi vlaky na Ostravu. Pokud by ji objednal sotohejtman Netolicky.
Jen se to blbe vyvazuje
No ale i tyto nové vlaky jsou jiz plné cestujících , “ potřebu cestujících “ na trati od Kolína prakticky nelze saturovat a až to bude mít cestu okolo tak si to také klienty najde hned…
Však si tu Prahu oploťte jako rezervaci.Už teď je to stát ve státě.
Proto tu máte přístup a schopní od Vás se sem ve velkém hrnou. Není to stát ve státě. Plácate nesmysly.
To je praha jediné město kam dojíždí lidé příměstskými vlaky nebo co se tady snažíte řici?
Vy jste z Brna?
Třeba proto, že jako jediný přináší do systému peníze. Jinak se totiž jen přesouvají koruny od veřejného objednatele k veřejnému infrastrukturníkovi.
Sám uznáváte, že se jedná o jeden vlak z bambilionu – jeho škrtnutím moc kapacity navíc nezískáte, zatímco systémovou změnou straně ROPIDu a na straně infrastrukturníka by se dalo získat daleko víc.
Já tadyto vidím jako oddělený problém osobně. Když se musí zrušit jeden z vlaků co přijíždí na nádraží protože není dostatečná infrastruktura, tak se mají prioritně rušit nahraditelné dálkové vlaky místo osobních. To že si někdo objednává „zbytečné“ osobní vlaky není problém infrastruktury (o čem tady je řeč) ale právě ROPIDu.
Tyhle předpusy a stavy a musí být obecné a musí existovat předpoklad že navazující instituce fungují dobře, jinak bychom jsme se nikam nedostali. Individuální situace kdyžtak řešit individuálně, ale měnit obecný princip protože se blbě objednala jedna linka je pitomost.
Čím si představujete nahradit 10 vozový expres z Ostravy? Osobokilometry jediného takového expresu nevygeneruje většina lokálek ani za týden.
Naopak náhradu (dočasnou) Regionky od Vraného si představit umím. A vygeneruje to volnou hranu na desítky minut každou hodinu.
Kdo tady mluví o osobokilometrech? Tady pletete jablka s hruškama. Samozřejmě je důležitější aby se někdo dostal včas o zubaři, do práce nebo do školy než že si nějaký „business cestující“ nebo někdo kdo jede navštívit babičku do ostravy připlatí nebo pojede spojem o půl hodinky později/dřív. Na cestu do ostravy si stejně musíte nechat rezervu protože nevíte o kolik se to prodlouží, takže jít na specifický spoj nemá smysl. Ono se to do těch 20 ostatních vlaků na tu ostravu nějak rozloží. Vždycky když jsem tu trasu jel tak tam nějaká místa byla.
peosim, zkusite to prelozit do cestiny.
No výkon na každodenní cestování Praha-Kolín-Pardubice -Česka Třebová je větší než na dálkovou dopravu treba Ostrava -Praha. Takže tam je nesmysl omezovat spoje mimo dálkovou dopravu. Spíše přestat neomezovat zastavování dálkových vlaků v těchto stanicích – ať tam staví vše a přidat vagóny. Pak třeba STČ kraj nebude přidávat další a další spoje, které zasekávají koridor. Třeba bude lepší pak z menších obcí přepravit cestující busem do větší stanice na přestup do vlaku než jim zajišťovat častější zastavování v malé obci vlakem.