Nové tramvaje v Olomouci budou sólo vozy, dopravní podnik jich chce 8
Tramvaj v barvách DPMO. Zdroj: Facebook.com - Josef Kaštil
Předpokládaná hodnota zakázky přesahuje čtvrt miliardy korun.
Předpokládaná hodnota zakázky přesahuje čtvrt miliardy korun.
Na tu Olomouckou vozbu se hodí asi nejlépe každý pes jiná ves …
To jste nepotkali Brno 😉
Vždyť počet (a)typů klesl, Astry šly do šmelcu.
Kdyby alespoň vyměnily nebo odstranily bariéry s vozu 244 které jsou pro nás vozíčkáře s manuálním invalidním vozíkem velkou bariérou při nastupování do tramvaje. K tomu by se mohly ponektorý řidiči i také naučit že když zastaví tramvají s dvěma kde se nachází plošina rovnou před lavici jako je u wejdovského až po okresní soud které jsou v katastrofálním stavu zastavit tak aby nedošlo k úrazu vozíčkáře.
Dobrý den, tak je kupte a dejte jednu hned na Nové Sady. Teď tam jezdí tramvaj a zadní náprava pěkně bouchá a když to nedělají ostatní přední tak to asi není normální.
Pekny den jizdenku si koupim a prijedu se svest
Dobrý den, děkujeme za zájem, napište nám prosím den a hodinu, abychom vám mohli přijet rozvinout červený koberec a zajistit uvítací výbor.
Oni opravdu někde potřebují jezdit sólo? V noci nebo tak něco? Že by 20m šalina byla „moc“?
Dlouhé roky se argumentovalo tím, že je limituje stará vozovna. Teď mají i novou halu odstavů na Fibichově, ale DPMO si prostě v krátkých vozech libuje, ač to prakticky ve všem nese nevýhody.
Je rozdíl mezi odstavením přes noc a prováděním vyšších stupňů údržby. Problém pro Olomouc je hlavně druhý jmenovaný problém, a ten hala odstavů moc neřeší. Zajímavé je pak tvrzení o nevýhodách – v čem konkrétně jsou pro dopravce sólo vozy horší? Taková obousměrná souprava ze 2 vozů EVO1/o (PX) ve srovnání s Brněnskou 45T má stejně podvozků, podobný výkon. Spojení spřáhly znamená cca metr mrtvého prostoru, ale zase odpadá servis 2 kloubů. Cenově 2 ks sólo za 70 mil. (viz článek) proti 75 mil. (Brno po navýšení) vychází taky solidně. Největší nevýhodou sólo vozů je, že se cestující nemohou pohybovat… Číst vice »
Jedna kabina řidiče navíc?
Hovoril o obojsmerných súpravách.
Jsem právě chtěl říct, není jen spřáhlo, je i druhá kabina, takže dva řadiče atd, celé vybavení kabiny navíc plus další skoro metr prostoru…
Ale ano, pokud potřebují další obousměrné soupravy tak asi ano.
Mimochodem, možná si kdekdo vzpomene na poslední nehodu se smrtelnými následky, při které byla „spoluvina“ na soupravě dvou vozů… nebylo v prvním voze „slyšet“ křik cestujících z druhého vozu + nebylo (prý) vidět řidičem situaci u prvních „šikmých“ dveří…
Anebo už má Evo aspoň první dveře zcela paralelní se směrem jízdy?
Jenom pro informaci doplním ještě jednu drobnost, EVO1 má kapacitu 110 osob, souprava tedy 220 (sedící + stojící při 5 os/m2). Pro srovnání 14T uveze 200 lidí, T15 zvládne 220 a 52T přepraví 243 osob.
Mrtvý prostor kabiny a spřáhla je sice pro jednosměrné vozy obecně nevýhodou, nicméně i tak má souprava 2x EVO1 solidní kapacitu, obzvláště ve srovnání s vozy s problematickým interiérem (liché články na 14T, úzké klouby na 15T).
A teď proč toho EVO1 dosahuje:
tramvaje Škoda (14T, 15T, 52T) mají nárazník se zdvihem cca 30 cm a až někde za ním je kabina.
U EVO1 je o nárazníku zbytečné mluvit a řidič je využitý jako deformační zóna.
To pak přidá do dané délky nějaký prostor/cestující navíc, jen bezpečnost je zhruba na úrovni T3 – jakýkoliv větší náraz z té tramvaje udělá trsátka a ze cestujících fašírku.
Obousměrné kloubové vozy také mají 2 kabiny řidiče 🙂 🙂
Opravdu je to jen metr mrtvého prostoru? Jinak pokud se bavíme o dvou sólech, co jezdí pořád spolu (v případě obousměrné tramvaje s jednou kabinou musí), je tam otázka bezpečnosti – přehlednost interiéru, vstup mezi vozy. Dále se ten interiér v jedné delší tramvaji dá lépe vyřešit, hádám že v Olomouci by nemusely být všechny podvozky poháněné, což na standardním rozchodu obvykle znamená opravdu nízkopodlažní a dobře průchozí prostor. Sice je teoreticky snazší prohodit jeden vadný sólo vůz za jiný (pokud to není víc práce než opravit tu závadu), ale zase každý vůz musí být nezávislý, takže je tam i… Číst vice »
Máte pravdu, že u článkové tramvaje jde interiér vyřešit výrazně lépe než u dvou sólo vozů, protože nevznikají zcela oddělené prostory (jak jsem ostatně zmínil i v předchozím příspěvku).
Důvod, proč jiné dopravní podniky preferují delší, kloubové vozy je pak taky celkem zřejmý – když jsou parametry dvojice sólo vozů i kloubové tramvaje podobné, tak se preferuje uživatelsky přívětivější (kloubové) řešení. Bohužel, Olomouc tuhle možnost nemá kvůli vozovně.
Ostatně Brno je v podobné situaci u 40 m dlouhých vozů – do dílny se taková tramvaj nevejde, takže se spojují dvě kratší (2x EVO2 nebo Vario LF+LF2).
Ještě bych zmínil bezpečnost. Není fajn být v druhém voze sám s partičkou špatných lidí. A kamery jsou pak spíš jen pro došetření co se teda stalo.
Já bych s vámi i souhlasila, ale tak úplně nesouhlasím s částí o pobíhání po nástupišti a intervalu 15 minut. Takové Náměstí hrdinů s intervalem 2 až 3 minuty a ostrůvky, na kterých se ve špičce nedá hnout…
Hala udrzby a lakovna jsou ale stale ve stare vozovne a nepoberou delsi tramvaj nez Astru, takze do jiste miry je to objektivni duvod. Hlavne duvod ale je, ze DPMO jezdi dle objednavky mesta, ktera specifikuje i druhy tramvaji. A mesto je v tomhle uplna konzerva, ktera sama neprichazi se zadnou iniciativou. Mesto kazdy rok jen kopiruje objednavku z predchoziho roku, bez nejake optimalizace. A tam je jasne uvedene – na linky 2,4,6 v PD(školní rok) soupravy dvou vozu. Na linky 1,7 v PD(školní rok) triclankove tramvaje anebo soupravy dvou vozu. Na linky 3,5 soupravy oboustrannych vozu. Na linky 2,4… Číst vice »
Koukám že si v tom „nenechají dělat zmatek“ pěkně 15m nebo 30m…
Akorát hala Fibichova je určena pořád jenom pro odstavování a denní ošetření. Chybějící zázemí pro zvedání a vyvazování 30m tramvají se tím nijak neřeší.
Nejsou velký provoz, a i když jezdí s 30m soupravami, tak jsou pro ně provozně výhodnější než stejně dlouhé kloubové vozy – u nich závada či nehoda i potřeba údržby odstaví celou délku)kapacitu, ale u souprav dvou vozů většinou jen její polovinu, tak jim s nimi stačí méně provozních záložních vozů – jejich délky/kapacity.
Zajímavé, že tuto výhodu neobjevili nikde jinde ve světě, než v Olomouci.
No ve své podstatě to platí i v Liberci
Liberec spíš obnovu neřeší, když už dvakrát nakupovali nové, tak si koupili články – EVO 2 (s koubem) a RT6N1 v 90. letech (pak jim to ČKD myslím vyměnilo za kus s elektrovýzbrojí od Siemensu) a pak bohužel myslím šrotace.
No to je vymluva skutecne jak z DPMO.
Pritom nizsi porizovaci naklady 30metru oproti 2×15, a to v radu snad i desitek milionu na kus, by takove potencialni pseudo-problemy jakkoliv argumentacne i ekonomicky prebily.
Ako písal predrečník, 45T stojí 75 mil. za kus 2x EVO 1/o stojí 70 mil. takže 2 sóla vychádzajú lacnejšie na nákup a aj na údržbu (rovnako podvozkov odpadá údržba kĺbov).
Jestli Olomouc kupuje soli tramvaje cca za 35milionů, tak kde tratí desítky milionů na soupravě 30m dlouhé, když nové tramvaje pro Prahu cca této délky stojí každá 70 milonů? 🙂 🙂
Pražské ceny do toho moc netahejme, mají i vlastní typy jinde nevídané…
Obousměrné brněnské 45T stojí jedna dokonce 75mil. A jaké dnes vyrobené tramvaje jezdí ve stejné podobě ve více než jednom městě? 🙂 🙂
Jestli vysoutezena cena bude skutecne 35 mil (a mene) za kus, tak sezeru vlastni klobouk.
Jako, budovat trat za stovky mega na km a pak tam mit jednou za kdo ví kdy 20m kousek? Ne, do měst tyhle velikosti patří jen 12 a 18m EV autobusy
Tak možná ano ale takhle mají ne 20m ale 15m… a když občas soupravu 30m, tak to aspoň „vyváží“ čtvrthodinovou pauzou…
Já bych skoro předpokládal, že hlavním důvodem je touha DPMO psílit dlouhá léta pečlivě budovaný dodavatelsko-odběratelský vstah s jeho dvorním dodavatelem.
A takhle my si tady žijeme. Česko, kántry for da fjúčr.