Nepopsatelný kolaps, zničená silueta a stará technologie. Proč obyvatelé vil na Hanspaulce odmítají trolejbusy
Podle námitek lidí z vilové čtvrti přinese bezemisní doprava méně pozitiv než nutné vykácení křovin a úbytek kyslíku.
Pražský dopravní podnik (DPP) se v rámci stavebního povolení pro elektrifikaci současné autobusové linky 131 z Hradčanské na Bořislavku musel vypořádat s námitkami obyvatel vilové čtvrti Hanspaulka. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) nakonec jejich připomínky smetl a neshledal v nich žádné důvody, které by bránily povolení stavby.
Projekt tak na rozdíl od trolejbusové linky do pražské zoo pokračuje, jelikož ho podpořila i městská část Praha 6. Proti ekologizaci vytíženého spojení do zoo se naopak postavilo vedení radnice v Troji a DPP od záměru ve fázi zjišťování EIA raději ustoupil.
DPP vzdává plány na trolejbusy do zoo, důvodem je odpor městské části
Zveřejněné námitky proti přeměně současné „dieselové“ hanspaulské linky na ekologické bezemisní spojení jsou v řadě případů bizarní a dobře ilustrují princip NIMBY – „Ne na mém dvorku“.
Zničení siluety ulice
Na přemístění stožáru číslo 92 před štítem historické fary na křižovatce U Matěje se DPP se stěžovateli ještě dokázal shodnout. V dalších stížnostech obyvatel ulice Na Pískách už musel výhody trolejbusů vysvětlovat podrobněji.
„Umístění takového počtu stožárů trolejového vedení a drátů do prostoru ulice Na Pískách, kde se nachází i naše nemovitost, nepochybně poruší siluetu této ulice, a to jak při pohledu z pozice pěšího, tak z pohledu řidiče či z pohledu ze vzduchu,“ obává se hned několik obyvatel ulice. Projektantům vyčítají to, že v první části trasy v Bubenči pojede linka na baterie, přičemž mezi vysokými domy by se troleje podle nich schovaly lépe.
Stěžovatelům také vadí, že dojde k pokácení 56 kusů stromů a keřů, tedy ke zničení velkého rozsahu zeleně. „Správní orgány se ve svých stanoviscích nijak přezkoumatelně nevyjádřily k tomu, jak přínos zavedení trolejbusové trati přebije negativa spočívající v úbytku zeleně,“ uvádějí místní.
V dalším bodě stížnosti však vidí ve stromech naopak riziko. „Trolejbusová infrastruktura, včetně trolejí a sloupů představuje významné bezpečnostní riziko. Lokalita, do níž má být navrhovaná stavba povolována, je jedním z nejvýše položených míst na SZ okraji hlavního města. Při silných bouřích a deštích je lokalita Hanspaulka jedním z nejvíce postižených míst v městské části Praha 6 spadem stromů a obrovských větví z historických stromů,“ argumentují lidé ze zahradní čtvrti.
V odchodu od dieselových motorů vidí i dopravní riziko. „V případě havárií trolejbusu nebo výpadku energií by došlo k nepopsatelnému kolapsu dopravy v celé lokalitě.“
Kromě toho pak místní napadají smysl trolejbusů jako takových. „Trolejbusové systémy jsou v mnoha případech zastaralé a jejich modernizace je ekonomicky neefektivní. Současné technologické systémy směřují k využívání modernějších a efektivnějších řešení, které nevyžadují žádnou rozsáhlou infrastrukturu,“ pouštějí se místní do technologické oblasti.
Neefektivní?
Dopravní podnik v podrobné odpovědi na námitky ujišťuje, že vážně vnímal citlivost území, které stávající autobusová linka 131 obsluhuje. „Právě z těchto důvodů byl kladen mimořádný důraz na sdružování stožárů trakčního vedení a veřejného osvětlení v uličním prostoru, jehož cílem je minimalizace počtu dodatečně potřebných stožárů v uličním prostoru,“ uvádí se ve stavebním povolení.
Stožáry budou podle DPP co nejsubtilnější. Paradoxní je, že v trase už v minulosti trolejové stožáry stály. Lokalita Hanspaulky a Bořislavky byla již historicky spjata s počátky trolejbusové dopravy v Praze, kdy koncem srpna 1936 vyjela v trase Vozovna Střešovice – Sv. Matěj první trolejbusová linka s označením K, později s označením 51. Dva původní stožáry dokonce trolejbusovou minulost ještě přímo na trase připomínají dosud (viz článkové foto).
„Projekt elektrifikace linky 131 tak vlastně do jisté míry navazuje na historické souvislosti a trolejbusová doprava v této lokalitě není v žádném případě cizím prvkem,“ připomíná DPP s tím, že hlavní výhody pro rezidenční čtvrť spočívají v příznivější hlukové a emisní vlastnosti trolejbusového provozu.
Trolejbusy totiž v místě provozu neprodukují žádné emise, jejichž vliv na lidské zdraví byl podle DPP opakovaně a nezpochybnitelně prokázán. „Pro srovnání lze uvést data z roku 2023, kdy autobusy na lince 131 ujely celkově 523 913,45 km při celkové spotřebě nafty 233 816,99 litru nafty,“ vypočítává DPP.
Přes retardéry potichu
Trolejbusy jsou také tiché. „Významný rozdíl se projevuje především při stání (v zastávkách), rozjezdech, brzdění a v nižších rychlostech, kdy okolní zástavba není zatěžována vibracemi a hlukem spalovacího motoru,“ připomínají projektanti. Na Pískách je navíc řada retardérů a brzdění či rozjezdy jsou tam ještě znatelnější.
I ohledně modernosti trolejbusů je dle DPP situace jasná. „Varianta bateriových trolejbusů pro parametry provozu, které jsou typické pro Prahu, je nejefektivnější mimo jiné i z hlediska hmotnostní zátěže.“
Námitky obyvatel obsahovaly i například poukázání na výrazně vyšší hmotnost trolejbusů. Tu DPP vyvrátil porovnáním, kdy bateriový trolejbus (13,04 tuny) vychází jen o 770 kg těžší než naftový autobus stejné velikosti (12,27 t).
Bateriový trolejbus totiž kombinuje dobíjení za jízdy (dynamické nabíjení) a dobíjení při stání vozidla (stacionární nabíjení), nemusí být vybaven velkým množstvím baterií jako například čistě bateriový elektrobus, který celou trasu musí zvládnout bez průběžného nabíjení.
Bezemisní alternativy jsou na tom hůře. Standardní 12 metrů dlouhý elektrobus Škoda 36 BB má pohotovostní hmotnost 13,21 t a vodíkové vozidlo Škoda 36 FC rovněž délky 12 m 13,38 tuny.
Řada stěžovatelů zjevně na podáních spolupracovala, obsahují stejné věty. „Nepochybně bude docházet ke zvýšení teploty a k úbytku kyslíku,“ napsala jedna ze stěžovatelek.
„Projektová dokumentace stavby splňuje obecné požadavky na výstavbu. Stavební úřad v průběhu řízení neshledal důvody, které by bránily povolení stavby,“ uzavřel své posouzení DESÚ.