Nejistota kolem Bavorských expresů. Ministerstvo představilo záložní plán na pětiletou smlouvu
Z Německa do Německa aneb Bavorským expresem do Plzně. Foto: Aleš Petrovský
Vítěz "malé" soutěže by získal pětiletou smlouvu.
Vítěz "malé" soutěže by získal pětiletou smlouvu.
Kromě toho, co jsem už napsal… Je velká škoda, že nebyla vypsaná soutěž na desetiletý kontrakt víceméně poptávající evoluci stávající kvality = modernizované vozy ve velkoprostorovém uspořádání na 160 km/h s nabídkou občerstvení, přepravy jízdních kol, 1. třídy a třeba i nízkopodlažností (patro).
Kvalita služeb poskytovaných v tento moment je totiž celkově otřesná, ale základní stavební kameny, které by mohly posloužit i budoucímu provozu skýtá.
Za těch 10 let má infrastruktura (alespoň ta na české straně) projít takovou úpravou, od které dá smysl odvodit požadavky na nová vozidla.
Nejhorší vlak vůbec
Chápe někdo koncepci vysokorychlostních tratí v česku? Postavíme si síť na 300km/h ale propojení s jinou rychlou tratí v zahraničí bude jen na sever Německa? Není to přesně stejný stav jaký máme dneska na koridorech? Směrem na Mnichov má prostě vést VRT na 300km/h. Cokoliv jiného v tom směru proste železnici diskvalifikuje.
a na strane nemecka tam je v techto mistech nejaka 300kmh trat?
Kdyby tohle řešili Poláci, tak jejich dálnice nekončí v poli u hranice s ČR, že? 😀 😀 😀
Nikde netvrdím že tady nemají i Němci máslo na hlavě, nicméně Němci alespoň poblíž nějaké VRT mají. Nemůžeme se ale divit že pro Němce to není priorita když sami jdeme cestou rekonstrukce. Jaká tam bude časová úspora? bude to spojení pak schopné konkurovat alespoň s autobusům? Nebo dokonce letadlu?
Mnichov i Norimberk na VRT jsou napojene, mimo to se ma Norimberk propojit s Manheimem a dal na Strasburg a Pariz napojeni je… Vzniklo by propojeni Prahy smerem na zapad a jihozapad Evropy pres Plzen… Rychlost 300km/h na VRT je s ohledem na budouci propojeni mest celkem idealni, ale neni to podstatne, podstatny je dojezdovy cas, i kdyz rada useku muze byt na nizsi rychlost, tak treba expres Praha-Norimberg-Manheim-Strasburg-Pariz by cestu mohl zvladnout za cca 5 1/2 hod., a treba Praha-Plzen by mohla byt za cca 35min… Zaroven pokud je v planu jeste VRT v Polsku na Vratislav u nas… Číst vice »
Oni Vám to „odborníci“ vysvětlí. 😀 To víte západní Čechy „pevná hráz míru a socialismu“. Přeci nám sem nebudou jezdit Němci, které jsme vyhnali.
Spis mi to prijde jako by planovali za socialismu, proste propojit DDR, CSR a PLR… k Rakousku a Nemecku je to fuj,…
Však se drží pořád stejných plánů, bohužel dopravci jim to kazí. Pak to na D5 vypadá tak jak to vypadá a většina nakládky východ západ jde mimo naše území. A to počád tvrdíme, že jsme spojovací prvek západu s východem. Bohužel nám to nějak nejde. 🙁
No prave, misto krizovatky Evropy, jako tomu bylo po staleti se stavame ostrovem, kteremu je lepsi se vyhnout…
coby cestujici bych radsi nasedl v praze do ucelene jednotky a na diesel vesele drandil az do regensburgu, zadne objizdeni vlaku masinou v uvratich, odpadlo by cekani v plzni atd….to ze nekde visi draty, nesmi znamenat vyhradni provoz v zavisle trakci
A vy víte o rychlíkové dieselové jednotce v základním provedení pro 315 lidí, kočárky, invalidy a s bistrem?
Mě nějak nic moc nenapadá a 3 x Desiro bych si na to úplně nepředstavoval…
A co takova Ariva v Praze pod draty plni urcite standardy kvality s 814…
Proč ne Desiro?
Řekl bych, že těch 10 minut na přepřahání nebo i změnu směru, navíc v zastávkách, kde je velká frakvence (kromě Plzně mě napadá Florencie (smn), Řím (term) a Neapol (cle), ale vím, že i německo (stejně jako itálie, francie, anglie aj) má spoustu koncových nádraží, prostě se tak dřív nádraží stavěla) neni až takový problém. Teda pokud se v těch zastávkách staví. Pokud by měly jezdit nonstop spoje (tedy bez zastavení až do Mnichova) to by problém byl, hlavně to přepřahání. Ale pokud tam ty zastávky jsou, tak je přece jedno, jestli se čeká 2 nebo 10 minut, víc snad… Číst vice »
Pokud to zruší, tak by se uřednici meli zamyslet zda to priste soutežit s realnejšími parametry. A pak proste soutežit motorovou trakci a nebo jen střidavinu s dieselem.
Níže uvedené a někdy i smysluplné teorie, jakým konceptem zajistit provoz, pozbývají smysl. Start má být od prosince 2026 a jakákoliv teorie zahrnující akvizici vozidla, které zatím není v provozu ČD či konkurenta, je nereálná (soutěž, lhůta výroby, schvalování…). Tohle se mělo diskutovat v roce 2021. Obrovské selhání ministerstva dopravy ruku v ruce s bavorským partnerem.
Dokud nebude nová trať z Plzně do Regensburgu tak bych navrhnul tuto linku změnit zpátky na IC Bus a byl by klid a spousty ušetřených peněz.
IC bus Praha-Nürnberg 3 hodiny 40 minut, ICE Nürnberg-München 1 hodina 7 minut.
Je otázne kedy či vôbec bude. Pripravuje sa vôbec nejaká komplexnejšia modernizácia na strane Nemecka ? Čo viem, tak iba elektrifikácia a preložka pri Maxhutte-Haidhof. Aspoň úvrať v Schwandorfe keby odstránili. Skôr to vidím, že to dopadne nejako podobne ako spojenie Mníchov – Zurich. Zrýchlilo sa o cca 1 hod ak si dobre pamätám na 3,5 hod. Tam ale aspoň vždy jazdili a jazdia riadne diaľkové vlaky s oveľa lepšími súpravami a nie regionálne ako tu. Problémy meškaní a odriekaní v smere do Zurichu sú žiaľ prítomné aj tam..
Mají problémy vyjezdit 2 hodiny jízdní dobu z Mnichova do Lindau. Do Buchloe to brzdí regionálka, Memmingen-Leutkirch jsou dvě pomalé (50 a 70 km/h) celé léto až doteď a z pomalé 40 km/h u Wangenu už rovnou udělali trvalou. Ať žijí prosté elektrizace.
kdyz je nerealne vypsana soutez (co se podminek tyka), tak je stejne nerealne cekat realny vysledek 🙂
btw – je nekdo schopny spocitat naklady provozu cele trasy moderni sedmivozovou jednotkou v nezavisle trakci (ano, i pod draty, mily Marconi…) ovsem s vyhodou odpadnuti preprahu, vymeny HDV a jinych obstrukci, oproti sotopytlikovani existujicich a jeste neexistujicich vozidel ve stylu TrainManiac?
dekuji
Nebylo by ekonomictejsi tu dieslovou jednotku v useku Praha – Plzen odtahnout elektrickou lokomotivou a obdobne v Nemecku tam kde je trolej? Vzhledem k „rychlosti“ tehle linky to tech 10 min nezabije a v Nemecku se usetri na uvratich objizdeni lokomotivy. Jenze ona se planuje vlastne za „10 let“ kompletni elektrifikace a nikdo nebude chtit davat prachy „na tu chvili“ do dieslove jednotky, kterou pak tezko nekde udaji. Takze spis netrakcni souprava s ridicim vozem, ktery by umel komunikovat s dieslovou i elektrickou lokomotivou. Jenze tim se nezbavime preprahu. Takze uz zbyva jen neexistujici Zababova univerzalni 3-systemova lokomotiva s vykonnym… Číst vice »
na tu ekonomicnost se prave ptam………..tahat DMU z plzne do prahy vectronem pod draty je asi jeste to nejmensi zlo – v plzni odpojit a dal uz pekne palit naftu
Soutěž je bohužel vypsaná politicky v duchu Green Deal ….takže kdyby se jelo elektricky jenom z Prahy do Berouna, tak se musí elektricky …..jako se Západním expresem blahé paměti jeden GVD, jenože tehdy to technicky bezproblémově šlo.
tady se nabizí jediné řešení, naučit komunikovat Vectron MS a Vectron DualMode pomocí UIC a vozit vlaky v ´´sendvičové soustavě´´
aby nemusely být přepřahy
No, koukám, že MD došlo, že přemrštěné „šotopožadavky“ nemají řešení… Je to fakt blbá linka… Osobně bych jí vypsal na vozidlové úrovni asi tak, aby to dokázalo splnit něco vycházející z produktu Siemens ICE- T a ICE – TD, tedy sedmivozová jednotka s diesely 2 x 600 kW, bateriemi 2 x 500 kWh, trafovozem 15/25 kV 4,5 MW, vozem s nízkopodlažním vstupem (to je přímo konstruktérská výzva) a bistro vozem s pohonem. Rychlost 230 km/h a naklápění. Dlouhé úseky na tomto spojení jsou pro naklápění způsobilé, případně mohou v budoucnu být. Provoz pod 3 kV = na baterie, případně na… Číst vice »
Všechno na střechu. Teda kromě trakčáků. Ale když by se moc chtělo, tak by i ty šly dát na střechu a pohon řemenem skrz madlo…..No tak ne, no….
V Bavorsku to je regionálka, takže ICE nepřichází v úvahu.
O to je to horší…
Tak se to nebude jmenovat ICE TBD, ale třeba IR TBD 🙂
Tady je nejaky vlak uplne jedno. Na teto trase je predevsim absolutni nutnosti postavit novou trat na alespon 250kmh a stahnout dojezdovy cas pod 3 hodiny. Hanba ceskych politiku, ze toto stale nezajistili.
😄
Navic tahle trat uplne vypadla z VRT, zato dal pripravujeme VRT na Polsko z HK…
vrt na Polsko je neskutecna hovadina. To skutecne prilis lidi asi nevyuzije, jelikoz jak Polsko, tak i CR dela business prave predevsim s Nemeckem, kam u obou zemi smeruji i jejich ekonomiky. Polsku je tedy ve vysledku nejaka CR uplne u zadku a naopak CR je uplne u zadku Polsko.
VRT ma byt prioritne na koridoru Drazdany-Praha-Brno-Viden, tam bych rekl, ze to skutecne uz hori, protoze do Drazdan je dojezdova doba katastrofou. Druhotne pak Praha-Mnichov. Do tretice jeste vylepsit trat CB-Linz.a tim se napojit na rakousky Railjet.
Tak uplne ne, i pro polaky by byla zajimava trasa pres Vratislav, HK, Prahu a Plzen do Bavorska, nez to jezdit severne, pres cele Nemecko. Tady je to spis o tom, v jakem je tento smer stavu, do HK se to vyplati i v CR, pac Hradubicko a Kolinsko da pomerne slusny pocet cestujicich.. ale z Prahy do Mnichova je trat neskutecne zastarala co se tyce parametru…
Mj. DMB je dulezita pro nakladni dopravu i pro CR, coz stavi prioritu na rekonstrukci trate, ale v parametrech pro nakl. dopravu…
Ale alespon, ze se i s Mnichovem pocita s novou trati na 200+. Ono to ve vysledku cca snad postaci, i kdyz to je skoda.
Je to AŽ 200 a jenom kousek za Plzni, nasleduje jednokolejka ve stavajici stope. Dalsi ma byt berounsky tunel, ale ten se nestavi kvuli Plzni nebo Bavorsku, ale kvuli pretizeni trate okolo Berounky.
Ja chapu, ze nejdriv potrebujeme trat do Bavorska pro naklad a s tim se tak nejak sveze i o trochu lepsi osobka, snad v budoucnu i komplet v elektrice, jestli se teda Nemci rozhoupou, coz zatim uplne nevypada. Ale to nic nemeni na tom, ze kdyz muzeme pripravovat VRT do Polska za HK, tak VRT na Norimberg se nemela rusit.
Ono to při tom zadání formulovaném jako když pejsek a kočička vařila dort ani jinak než draho dopadnout nemohlo. Velmi dobře to rozebíral článek v časopisu Železniční magazín a absurdita i zoufalství čišela i z dotazů potenciálních soutěžících a odpovědí BEG zveřejněných v průběhu řízení. Na řešení hybridních jednotek by se dalo ušetřit, kdyby se z nich mohl vypustit stejnosměrný systém (který bude brzy třeba jen pro úsek Radotín – Praha hl. n.) a úsek pod tímto systémem jezdit za pohonu dieslového power-packu nebo baterie. Varianty s některými typy lokomotiv pak znemožnily přehnané požadavky na výkonnostní parametry. Podivné byly i… Číst vice »
Objednal bych noční vlak spíš.
Jsme ve spojené Evropě, v EU s téměř neexistujícími hranicemi. Ale je skoro nemožné mít pravidelné vlakové spojení mezi milionovými městy 300km od sebe..?
Hanba politiků od obou členských států i od EU (která by měla aktivně motivovat takové bariéry odstraňovat).
EU motivuje finančně. Kdo na to prdí jsou národní státy.
Na druhou stranu EU vyžaduje i u “jasných” věci prisernou byrokracii.
Dokud si místní politici můžou vybrat proplacení EU dotací na jednoduché rozhledny v údolí nebo cyklostezky odnikud nikam, raději zvolí toto, než složité dohadování se, kudy má vést nová trať do Německa.
A když se má s rekonstrukcí začít, tak je to zase špatně.
A nie je žiadna šanca, že by sa konečne aj táto linka pozdvihla na podobnú úroveň a prevádzkovaná podobným konceptom ako linka Praha – Berlin ? Teda poriadne diaľkové vlaky EC aj na Nemeckej strane pod DB so všetkým, čo k tomu patrí. Dostatočný počet a kvalita vozňov vrátane reštauračného. Veď stále sa píše, že záujem cestujúcich je, vlaky jazdia plné. Že je časť trate jednokolajova a neelektrifikovana ? Veď vieme nájsť veľa podobných príkladov zastaralé infra, kde také vlaky jazdia. Dokonca aj v Nemecku… Preprahy či výmeny rušňov sa tiež stále realizujú.
Není na to potřebná přepravní poptávka a díky zastaralé infrastruktuře tu je daleko rychlejší a díky cenové politice levnější spojení autobusem/iad po dálnici.
Co navrhujete? Zachovat to se všemi těmi přepřahy a vyškrtnout 4 zastávky, aby z toho bylo pořádné EC, a ušetřit 10 minut z 5 hodin? Na trati do Berlína se vedle EC vejde i RE vrstva (místy více RE nebo RB), na trati do Mnichova by se to vešlo špatně, takže EC musí být zároveň RE.
Ale potom by to neměla objednávat BEG a neměl by to být v Bavorsku RE. Pokud to neobjedná BEG, tak to bude na komerční riziko jako veškerá Fernverkehr v Německu a nikdy se to neuživí.
Áno chápem, len keď sa stále píše o záujme o túto linku a človek má skúsenosti s vyťaženosťou ako aj to, že 4 vozne nestačia, tak je namieste otázka, či by to nemohlo opravdu byť zaradené do Fernverkehr.
Nechci být falešným prorokem, ale bojím se, že to skončí stejně u DLB a ve stejném svrabu jako teď.
Taky si myslím. Jenže si Länderbahn nechá za ten svrab zaplatit od BEG mnohem lépe, když nikdo jiný není.
Ta linka je na zrušení
Neřekl bych. Ale nelze od ní čekat zázraky. Proto by nejbližší cíle mohly být přesnost, dojetí do cíle a smysluplný rezervační systém.
Přesně tak. Linka smysl má, i přes jízdní dobu je o ni velký zájem. Ještě bych k Vámi zmíněným bodům přidal větší kapacitu, ty 4 vagony jsou hlavně ve špičkových dnech zoufale málo…
A je tam požadavek na rychlost 200km/h i pro lokomotivy, nebo jen pro vozy? Aby to hnací vozidlo nezdržovalo.
Spis me zajima, kde je tam tech 200km/h, to zatim neni ani v ejpovickem tunelu a pak kratce do Stodu…
V průběhu těch 15 let od prosince 2026 je docela pravděpodobné, že to využije modernizovanou trať Plzeň-Domažlice. To, že to nebude hned od začátku, je nepodstatné.
Ja to chapu, Plzen- Domazlice nebude cela na 200, ale chapu to…. akorat za tech 15 let se toho vic neudela, takze moc uspora casu nehrozi, kdyby byl tunel Praha-Beroun a novostavba Beroun-Ejpovice na nejakou slusnou VRT rychlost,… nebo na nemecke strane nejaky slusny usek, tak ok…
Limitije to vyber vlakovych souprav na castecne elektrifikovane a castecne neelektrifikovane trati…
A k čemu to bude, když se v průběhu 15 let nemodernizuje trať Schwandorf-Furth a v Kothmaisslingu se bude pořád jezdit na mechaniky?
No modernizace už je nakreslená, pracuje se na projektu a schváleních…https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/schwandorf-furth-im-wald.html krom toho už nyní ta trať umožňuje na podstatné části 130km/h což se o úseku Fürth-Plzeň říct nedá
Na podstatné časti? Jen a pouze v úseku Röding-Cham. Přičemž v Rödingu je stovka a v Chamu osmdesátka. Asi tak.
Openrailwaymap.org tvrdí něco jiného.
Papír a internet snesou všechno. Chcete poslat Ersatzfahrplan v PDF pro rychlosti 110-160 km/h pro tuto trať?
Neslíbil někdo v Bavorsku těch 200km/h na této trase už v roce 2030? Že by dezinformace?
Nebylo to pro rok 2130?
Za Holýšov.
Příští rok by se mělo začít s opravami trati z Plzně do Nýřan. Potom přijde novostavba/optimalizace trati na Domažlice. To budou samé výluky a vlaky z Plzně do Německa možná stejně jezdit nebudou. Takže to je teď asi jedno.
Plus schnilý most pod Vyšehradem; pokud do té doby nespadne a nebude se jezdit přes Bráník a Most Inteligence.
Však už letos od prosince bude expresní vrstva jezdit přes most inteligence.
Ten most je do nebe volajicí ostuda českého státu
Řešením může být dieslová nebo vodíková jednotka, která pojede celou trasu.
V podmínkách soutěže bylo dáno, že v úsecích, kde je trať elektrifikovaná, musí být jet vozidlo v závislé trakci.
Tak šoupneme k Brejlovci ještě Eso.
Hybridy dela CZ loko ne? 😀
Zbytečné, most už bude spadlý a jiné omezení přípřeže cestou není. Jen ta životnost Brejlovců bude problém.
Proč v „závislé“ a ne třeba „nesmradlavé?“ 😀
Baterkáč, co by uměl jen střídavinu, by nevyhověl, protože Beroun – Praha by nebyl zavislý a uměl by odklony přes Rudnou jako Ariváci?
Protože úředník nařídil, že Praha – Plzeň bude se smetakem. A šmitec!
V prvé řadě je potřené mít vhodnou dopravní cestu, a pak řešit vlaky. Část tratě je neelektrifikovaná, a chtělo by ze srandy říct , část trati nemá ani koleje. Dobře to popisuje Stráťa s 83 +.: „3 různá napětí a kus neelektrifikovaný na blbých 300 kilometrech, dvoje schválení stejných vozidel,……………………………………..“
přesto, jestli to má nějaký smysl, ať se to realizuje, bude to ale takový kulhavý projekt. Proto o to Němci mají malý zájem.
Čistě hypoteticky, uměla by Škodovka udělat trojsystémového InterPantera s bateriemi dost velkými, aby zvládnul dojet z Plzně do Regensburgu, a byl schvalitelný v Německu? Vycházím z toho, že Škoda je asi jediný výrobce co má vícesystémové BEMU. A tohle je linka tak moc nestandartní, že vozidla speciálně na ni by mohla stát za úvahu.
Asi jo, do roku 2060 bude ale jen v prasentacích….
Já pořád nechápu, proč tady řešíte tři systémy. To je největší z kravin, které MD vypsalo do toho VŘ. Teď se bude styk posouvat ke Karlštejnu, za pár chvil před Radotín.
Tato úloha má v principu dvě asi rozumná řešení:
Duáltron 2400 kW / 2000 kW 15/25/diesel 160 km/h s vlivem na jízdní dobu Plzeň – Praha, později Holýšov – Praha, ale zase můžeme zkrátit pobyt v Plzni a pokud by byl řídící vůz, tak i ve Schwandorfu a Regensburgu.
A nebo novovýroba elektrické jednotky STŘÍDAVÉ 15/25 s dieselem (na baterie 200 km) nevěřím).
Souhlas.
Vectron DualMode 15kV+25kV + Diesel a k tomu netrakční jednotka Comfortjet/Railjet o 6, 7 nebo 8 vozech, včetně řídícího vozu. Jeden vůz v soupravě nízkopodlažní.
Naprosto ideální volba splňující podmínky.
Provizorium by byla hybridní jednotka jako Alstom Coradia Regiolis/Liner Polyvalent nebo Stadler Flirt IC Trimode s Vmax=140/160/200km/h. Oba výrobci již takovéto jednotky vyrábí a dodali zákazníkům.
Styk by dával smysl na Smíchově (po opravě). Aspoň mě tedy 🙂
Praha má jít poslední.
Třeba by tohle byl vhodný impuls věci popohnat… Aneb stejnosměrné jen Masarykovo.
Pražské S končí v Radotíně.
Kdy je to “teď”?
A když jsem zde psal taktéž o 25 kV po Karlštejn a Radotín, tak se tady nějaký Tyle z vašeho spolku rozohnil, že by kvůli tomu bobina nebo ešus nedojeli do Berouna. Nehledě na to, že konverze je pouze téma, nic jiného: na Přerov se ještě ani nesáhlo, Žilina trvá už skoro sto let a při modernizaci Třebové se o tom nikdo ani neuvažuje.
Na stejnosměr můžem zapomenout, jak už píše PŠ, když bateriová jednotka bude umět dobíjení na střídavinách tak je hotovo a i zásadně zrychleno.
Fantasmagorie
Takže ta jednotka má být nízkopodlažní, zvládnout 200 km/h, umět 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC a 15 kV 16.7 Hz AC a ještě k tomu diesel? Tak to asi nedopadne hoši. To bude muset být nějaká klasika se střídáním lokomotiv a s jedním dvoupodlažním vagónem. Mimo to, že výška nástupiště je ve ‚tschlandu jiná než u nás
Čili chceme mašinku (vláček) jaký svět neviděl 🙂
To aby ministerstvo udělalo objednávku u kouzelníka Zababy 🙂
Pokud mluvíte o Dojčlandu, tak tam nízkopodlažní výška není ani jednotná.
V Bavorsku jednotná je a vlak se jmenuje Bavorský expres.
Alstom Coradia Regiolis/Liner Polyvalent.
Hybridní jednotka na modulární platformě, kterou výrobce dokáže udělat na všechny systémy a k tomu diesel. Rychlost je 160km/h (Regiolis), 200km/h (Liner) a 140/160km/h v motorové trakci.
V provozu od roku 2016.
Možnost i bateriové verze.
Nevýhoda: Podstatně vyšší cena.
Ono všechno jde, když se chce, všechno je jen problém peněz. Ale jak obrovský motorraum musí být, aby se tam tohle všechno vešlo? To bude mít samostatný vagon jenom pro techniku, ne?
Prakticky všechno podstatné je na střeše, včetně dieselových powerpacků MAN.
Nízkopodlažní nutně být nemusí.
To bude „Hybrid“ úplný Jurský park. 😀
Hlavně by ten vlak měl přestat připřahat regionální spoj a jet všude bez čekání na přípoje, jak se sluší u mezinárodního rychlíku.
A vzhledem ke střídání trakce a dvěma úvratím by se hodila dieslová jednotka, jenže ta nejspíš neprojde přes ekologií. Pak by se nabízela netrakční jednotka s řídicími vozy na obou koncích, kterou si budou podávat hnací vozidla podle úvratí a změn trakce, bylo by to flexibilní do budoucna. Ta zase ale bude drahá.
Je to složitá linka a levná na provoz už není vůbec.
Nebylo by v součansé situaci nakonec nejlepší objednat dieslový vlak mezi Plzní a Regensbugem s nějakými rozumnými a garantovanými přestupy na české i německé vnitrostátní spoje?
Který mezinárodní cestující (kromě šotoušů a jiných siderodromofilů) bude dobrovolně 2x přesedat? Riskovat ujetí přípoje?
Da se „s…garantovanými přestupy“ pochopit nějak jinak?
Který mezinárodní cestující pojede tuhle trasu vlakem, který není ani schopen časově konkurovat autobusu.
Soudě podle stávající obsazenosti dost. Vlaky jsou plné cizinců už dnes, pravda soupravy nejsou zase tak dlouhé.
Nevím co čemu konkuruje, vliv má i úseková frekvence, ale nevsadil bych si na to že v autobusech přes Rozvadov sedí víc lidí než ve vlacích přes Furth (resp. zkresluje to směr na Norimberk, tam se busem jezdít dost, vlakem to jde přes Furth i Cheb).
Ono snad současné „přímé spojení“ je garantované? Co jsem tak slyšel (na vlastní kůži jsem to nezažil, tak daleko jsem nikdy nedojel), tak stačí trocha zpoždění a ukončí to jízdu ve Schwandorfu. A pak ani nevím, kolikrát je potřeba přestupovat mezi německými regionálními vlaky, aby se dalo do toho Mnichova dostat.
Garantované přestupy v těchto končinách moc fungovat nebudou
Ono dneska není garantované ani to, že dojedu celou trasu tím vlakem, co má jet bez přestupu 🙂
Fair xd
Něco na té myšlence je, aspoň jako dočasné řešení do modernizace. Já už jsem v těch takzvaně přímých vlacích zažil tolik přestupů, že by to nebyl velký rozdíl.
Kdyby tam poslali dieselové třívozové jednotky, ve špičkách zdvojené či ztrojené, tak to bude spoj nízkopodlažní, nemusí se řešit přesuny lokomotiv a bude vcelku levný provoz. Alternativa by byla vodík, ale to vychází velmi draze. Do doby elektrifikace celé trasy jsou vlaky na rychlost 200 km/hod nesmyslné vyhazování peněz daňových poplatníků.
A co dvojče spojné automatickým spřáhlem, které by mělo jednu jednotku v elektrice a druhou v dieselu od stejného výrobce. To je moje úvaha. Je to sice specialita, ale než se celá trať zmodernizuje a zadrátuje, uběhne hodně času.
Rozhodně zajímavá úvaha ( bez sarkasmu ).
A nebude to líný, když vždy potáhne jen půlka vlaku?
Pokud půjde navzájem propojit vícenásobné řízení. Technicky jde leccos, ale cena jízdenky….
Specialita? V Dánsku naprosto běžná věc!
Ušli bychom kus cesty ve standardizaci, kdyby alespoň elektrické jednotky od stejného výrobce šly spojovat bez ohledu na verzi Pantera.
Takhle to nějak jezdí v tom Dánsku. Jedna jednotka je elektrická, druhá nezávislá. Nevím teď jestli to jsou IC4, nebo starší gumáci.
IC4 určitě ne, krám od Ansalda má problém spojit se i sám se sebou, proto jezdí pokud možno sólo. Budou to motorové IC3 a elektrické IR4. Ale chápu to tak, že spojené to jede vždy pod trolejí, tj. táhnou obě jednotky.
To je ta soutěž kde obě ministerstva tají počet soutěžícího?
Chce to novou rychlou trat, idealne Praha-Plzen-Norimberk a dal na Pariz… s odbockou na Mnichov, nebo s prestupem… Nemci novou trat pres Manheim maji pry s francouzi dohodnutou.
Bez nove trate to bude lepsi autobusem, ale znacne nepohodlny…
Souhlas, Praha Norimberk by měla vyšší smysl, s odbočkou na Mnichov. Norimberk Mnichov jede 1 hodinu, a právě má zpoždění 2 munuty :):). Stejně tak dávno měla být vybudována trať Praha- Veselí nad Lužnicí – Vídeň na 160, i pak je to už z Lince do Vídně jen 1 hodina.
Naše dopravní cesty do zahraničí (Německo a Rakousko) by se měly v krizové situaci, ve které jsme, stavět tak, aby se pak co nejvíce využívalo odboček (které jsou často navíc na VRT) než se snažit spojit s více místy. K tomu by byla potřebná trať Praha – Norimberk. Mnichov je pak z Norimberku jednu hodinu cesty (momentálně jedoucí vlak má 2 minuty zpoždění). Podobně do Rakouska, co nejdříve postavit Praha – Veselí nad Lužnicí na 160 – Pasov a zase máme1 hodinu a 11-15 min. do Vídně. Jede vlak za vlakem. Ty odbočky jsou všechny na existujících rychlých tratích. Podívejte… Číst vice »
Já jako pouhý cestující bez znalosti železniční techniky říkám , že je mi úplně jedno co to potáhne, hlavně aby šla objednat mistenka na celou cestu z Prahy do Mnichova a obráceně. Ideálně velkoprostorové vozy. Ne že se stane po cestě z Mnichova kdy jedete chvíli popředu, pak zas pozadu, nakonec zase popředu vám v Domažlicích nastupující sdělí , že toto je jeho místo on má místenku a vůbec ho nezajímá, že vy už tam 3 hodiny sedíte. Podruhé v Holýšově a nakonec v Plzni. O víkendu se stává , že skončíte v chodbičce jako spráskanej pes a ptáte se… Číst vice »
Co je za problém s koupí místenky na celou trasu? Posledně jsem ji koupil normálně v ČD eshopu s jízdenkou. (To že v soupravě byly stejnými čísly označeny různé vozy a část se odpojila směr Hof je už jiná věc.)
Místenky lze v tuto chvíli na nejbližší spoj koupit, tak v čem je problém?
Mistenky sice zakoupit lze, kazdopadne maji docela casto ve zvyku menit cisla vagonu za jizdy.
Moje zkušenost z loňského léta na trase Praha – Domažlice a zpět je, že místenka z Prahy se s trochou asertivity použít dá (vyhodit toho kdo místo obsadil), v opačném směru nikoliv. Vlak tam měl 4 vozy a byl již z Prahy natřískaný. Vlak zpět (neděle odpoledne) měl o vůz méně a byl jsem rád, že jsem se nacpal do nástupního prostoru. Stál jsem tam jen na jedné noze (ještě ani ne své) a dýchal směs vydýchaného vzduchu s odérem nedalekého záchodiště. Dopracovat se někam doprostřed vagónu kam jsem měl místenku bylo nerealistické.
Tak tohle by za rozumne peníze mohla vozit jedine motorová jednotka. Jinak to bude vlemi drahe. Takže bud motorová jednotka a nebo jezdit jen do Furthu.
Za rozumnější peníze by bylo i řešení nasazení ICE-TD s dosazením dalších dvou vozů (trafo + smeták 15/25) a jeden se sníženou podlahou, ale bohužel, kromě dvou jednotek zkušebních až Němci zbytek sešrotovali…
Nasazení DB 612 bych pro „sardinkovost“ interiéru asi raději vyloučil.
O DB 612 se hovořilo už před skoro dvaceti lety jako o nevhodném, nekoncepčním řešení, především kvůli posilování Praha – Plzeň. Diskuse s Němci na téma nasazení Regioswingerů byly.
Jestli se opravdu plánuje rozdělení linky ve Furthu, tak je to skvělá zpráva. Konečně budou vlaky z Plzně do Prahy jezdit včas.
Takové jedno spojení už máme přes Eisenstein a nikdo tím dobrovolně mezi oběma koncovými metropolemi nejezdí.
Bez garantovaného přípoje a na německé straně pouze zastávkovými vlaky, sluší se dodat. Nádražní restaurace na hranici je sice příjemná, ale dvě hodiny jsou i na ni příliš. Zastávkový vlak do Čech nečekal na ten z Bavorska ani pět minut. Takže ano, skvělá zpráva opravdu jen pro vnitro.
Vzhledem ke stavu železnice by obě ministerstva měla vypsat společné vyberko na autobusy.
Tak šlo by to, ale ono to ani tím busem žádné terno není, zvlášť kdyby to mělo obsluhovat aspoň Plzeň a Regensburg. Pak se může jízdní doba blížit tomu vlaku a je dost možné že od Loděnic na hlavní nádraží to bude poskakovat hodinu. U nás bude stejně požadavek na rychlou vrstvu do Domažlic a v Bavorku minimálně na nějaké přímé RE z Regensburgu do Chamu, není pak moc důvod to nevozit rovnou z Mnichova do Furthu. Takže mi z toho stejně vylezlo spíš zachování současné linky se zaťatými zuby a potřeba pohnout s infrastrukturou. Nějaké busy můžou být navíc.
Nehledě k tomu, kolik těch autobusů by v některých časech museli místo toho jednoho vlaku objednat.
„810“ by to dala 🙂 Sice pomalu, ale jistě.
„Šukafon“ for ever.
854+054+054+954 má taky jistou šanci. Ale lepší by byl motor na obou stranách a vložák navíc 854+3×054+854. Když už vytahovat historické kusy, tak s plnou palbou.
Tak Hydra by taky mohla, no.
Když jsem měl štěstí tak jsem na trati Pha-Kladno chytil právě tu hydru (854 + něco k tomu)
Když jsem štěstí neměl, tak 810+010+010+810. A to z Masny až na Kladno (a opačně samozřejmě)
Těch busů už jezdí asi 18 denně a jsou i o něco rychlejší, ale stejně je o vlaky velký zájem. Tahle relace má velký potenciál, ale když tam někdo chce trať pomalu na úrovni koňky, tak tam je.
Náhradní letecká doprava by byla lepší. I když dostat se v Praze na letiště, to spíš do Pardubic a odtud letadlem.
Se divím, že to vypíšou z Plzně do Mnichova, tím by se zbavili dvou napěť. systému a do Plzně by to vozili ČD v rámci Ex. Klidně přímé vozy…
3 různá napětí a kus neelektrifikovaný na blbých 300 kilometrech, dvoje schválení stejných vozidel, dva komunikační jazyky pro personál, dvě sady předpisů… potřebují železničáři lepší ukázku toho proč všechno jezdí po silnicích?
Kdyby byli 2 napětí, tak by to šlo. Ale proč se nezavede angličtina jako hlavní jazyk a jedno ETCS.
Pokus o angličtinu byl, ale narazilo to na tuhý odpor.
No jo, dávalo by to smysl to se na dráze nepřipouští.
Protože pokus byl jí rvát všude , byla by potřeba na hlavní tahy a jako možnost, ne jako nutnost.
Vhodnější by byla němčina, ale to by ve Francii nerozdýchali nejspíš nikdy :-).
Hlavně by úplně stačilo se omezit na úseky mezi PPS.
protože za:
a) jsou to národní dopravci
b) máte pocit, že strojvůdců je dostatek a stojí frontu, až se pro ně uvolní nějaký spoj? Zavedete povinnou angličtinu a budete jich mít polovinu.
v EU také nemáte jeden jazyk – ale všechny jazyky jsou si rovny
Vaše důvody chápu, ale.. srovnejte to s leteckou dopravou. Tam se na nějaké národní dopravce nehraje (naštěstí), a angličtina je jediným komunikačním jazykem.
Jako chápu, v letectví je drtivá většina spojů mezinárodních a tudíž větší potřeba jednotné komunikace. A práce je tam kvalifikovanější, tedy vyšší platy, tedy spíše se tam ztratí nárok na znalost jazyka.
Jenže pokud chce železnice konkurovat jiným modům dopravy, musí přestat si házet klacky pod nohy.
Podpásový dotaz: tím stejnám letadlem proletím celou Evropu, tím stejným tirákem projedu celou Evropu. Platí to i na železnici..?
Jako GA můžete komunikovat česky.
Ano, představte si že by se takhle mělo jezdit z Prahy do Ostravy, jak úspěšné by to asi bylo.
Z Brna do Pešti přes Prešpurk by to naopak pomohlo velice.
Do toho zabezpečení bábou na hradle s ruční přivolávací návěstí, která na oddílovém hradle nenařizuje jízdu podle rozhledu, přitom není zajištěna volnost koleje.
Jeden by věštíl z vody, že jízdou podle rozhledu vznikalo časté zpoždění, tak tu povinnost podle rozhledu smázli, zpoždění na trati do Berouna pořešena, autoblok netřeba.
To s tím nemá nic společného, pokud je telefonická odhláška, je úsek volný, pokud nelze obsloužit návěstidlo, jde se s přivolávačkou. Donedávna byly hlásky, tam bylo telefonické dorozumívání pořád, a návěstidlo bylo nezávislé. Jediné zabezpečení bylo, pokud hláskař zapomněl dát návěstidlo do polohy zakazující jízdu, tak se do předešlé dopravny nedovolal, protože se rozpojil okruh hláskového spojení. A na traťovém spojení se odhlášky nesměly dávat.
Pokud to někdo nechápe, ať si najde staré předpisy. Zrovna tam nemusela být bába, mohl tam být branec, který si chtěl zkrátit vojnu na 5 měsíců.
Hlásky dokonce stále máme. Blešno a Petrovice nad Orlicí.
Nejhorší trasa co se týče nasazení HV, neexistuje stroj který by měl 3 elektrické systémy a jeden nezávislý, vždy se budou muset střídat 2 HV
Myslím, že EuroDual by to zvládnul – na 6 nápravách, za mega peněz. Já vím, že k tomu nedojde, ale čistě hypoteticky, stálo by to za úvahu 🙂
No a proč ne šest náprav? Všude jinde ve světě kromě Evropy jsou šestinápravové lokomotivy normou. Velký výkon a hlavně tažná síla zaručeny.
Šestikolo na rychlost 200 km/h a s požadavkem výkonu v dieselu 3600 kW bez započtení požadavku na vlakové topení? Tak to je tedy „výzva“ : – )
Povolit nápravový tlak 32 tun… 😀
Já osobně s šestikolama nemám problém, ale pokud je ten požadovaný výkon jak píše Petr Šimral nade mnou, tak je i ten Eurodual mimo hru.
No psalo se, že je požadavek na měrný výkon 10 kW/t v nezávislé trakci a 12,5 kW/t v závislé.
Teda 8 kW/t v nezávislé a 10 kW/t v závislé.
Německou střídavou lokomotivu snadno odpojíte při úvrati v Regensburgu. Pak je problém úvrať ve Schwandorfu, se kterou by pomohl řídicí vůz. V Plzni by se to urychlilo, kdyby to do Prahy táhla elektrika za řídicí vůz a diesel se tam nechal. Nakonec by se musela v Praze otočit celá souprava. Celé provozně drahé. A nebo netrakční souprava s dvěma řídicími vozy, která zase bude drahá na pořízení.
Ve Schwandorfu by především pomohla spojka mezi tratěmi Regensburg-Hof a Nürnberg-Furth a Schwandorf vynechávat.
Má přes 28 tisíc obyvatel…
Existuje!
Alstom Coradia Regiolis/Liner Polyvalent.
Hybridní jednotka na modulární platformě, kde výrobce dokáže instalovat všechny napájecí systémy a k tomu plnohodnotný diesel.
Rychlost je 160km/h (Regiolis), 200km/h (Liner) a 140/160km/h v nezávislé trakci. Výška podlahy je standardně 600mm.
Je tam i možnost bateriové verze.
V provozu jsou tuším od roku 20013/14 ve Francii a zajíždí i do Německa. Dále jezdí v Alžírsku a Senegalu (modulární platforma umožňuje instalaci výkonných klimatizačních jednotek).
Nevýhodou je opravdu vyšší pořizovací cena.
Střídavý duální vectron by to řešil na dlouho ( včetně využívání postupně zadrátovaného), tak proč to nevypsat jinak…
Jenže ten by musel jet z Berouna na Prahu na diesel, aspoň do konverze. Což bylo proti požadavkům soutěže.
Což by se hodilo během rozkopané tratě (možné odklony přes Rudnou), a po modernizaci stejně konverze přijde…
Jasně, proto ten požadavek nemá příliš smysl, ale stejně tam byl.
Nema byt konverze mezi Berounem a Prahou az jako posledni okolo 2040? Tj. prakticky na konci tohoto kontraktu?
Ne naopak první ve Středočeském kraji cca 2030.
Máte-li podrobnější informace, myslíte do zmíněného roku již celý úsek… stihnou-li se rekontrukce tratě. Nebo bude i postupné přepínání po menších úsecích?
Bavime se o useku az do Prahy minimalne na Smichov.
To co mělo být jako poslední bylo spíš až území Prahy (možní s nejbližším okolím jako třeba Říčany), ne pokračování těch tratí k blízkým městům jako Beroun.
Pojede po Hrbaté, aby nepálil naftu po dráty. Vyřešeno 😀
V momentě kdy 171 lehne ( jak vzácné ) tak asi pojede moc rád 😀
A je duální Vectron na 15 + 25 kV možný? Zatím všechny jsou jen jednosystémové.
Je ve vývoji. Předpoklad 2025/26.
On bude (plánuje se, že bude) k dispozici duální Vectron s oběma střídavými systémy? Moje znalosti elektrotechniky jsou dost slabé, ale snad by to technicky šlo, jen nevím, zda to výrobce uvažuje.
Nejsem si jistý, jestli by takový stroj nebyl příliš těžký.
pořád ale chybí stejnosměr, tuto trasu nelze jet v kuse s jednou loko
Jasně; jen jsem se ptal na toho Vectrona DM se dvěma střídavými systémy.
A čeho si myslí, že dosáhnou zrušením soutěže? Že z vakua vykrystalizuje někdo, kdo to odjede levněji?
Třeba prijde přehodnocení požadavků z nových na ojeté z 200 na 160…
Btw, je na té trase místo kde by šlo jet vic jak 160? A bez troleje vic jak 100? Někde v Německu? U nás pokud vím jen Ejpovicky tunel až tam bude povinne ETCS. Nebo počítají s expresní stavbou nové trati na Domažlice?
Těch 200 bylo zadané v soutěži na provoz do roku 2042, v té době se s úseky na 200 seriózně počítá. Úseků bez troleje nad 100 je na německé straně už dneska dost. A pod trolejí je toho tam hodně na 160. Když někdy v roce 2009 převzal mezistátní vlaky Alex, na Norimberk mohly ČD nadále posílat movácké Bee a Bpee, ale na Mnichov musely nastoupit Bmz – protože nestačilo mít na bočnici napsáno 160, muselo to mít i brzdicí procenta aby se těch 160 dalo opravdu jet.
Z Brodu 160 je…
Myslíte Brod v Lese?
Když už, tak Brod nad Lesy (Furth im Wald)
https://mapy.cz/s/pavasezomo
🙂
Hmmm zvláštní překlad. Protože im Wald = v lese.
Patrně zjistili, že přestřelili, tak vypíšou novou soutěž (doufejme).
S ojetými vozy a stávajícím konceptem nasazení hnacích vozidel.
No jo, no…
To se napřed na české straně napřed stanoví nesplnitelné požadavky, jako je 8 kW na tunu hmotnosti v dieselové části, nemožnost jet pod stejnosměrnou částí na diesel, relativně málo času na přípravu a výsledek se dostavil…
A pod střídavou jim diesel nevadí?
DualVectron.
Ještě bych dodal že se značná část bude odehrávat na vysloveně rozkošné infrastruktuře. Až mi tam chybí i úsek koňespřežný, aby tam bylo všechno. Snad se tam jednou dočkáme drátů.
Když nebude do té doby duální Vectron pro všechny potřebné systémy, třeba se těch koníků ještě na úseku bez drátů dočkáte 😀
Duální Vectron je ve vývoji pro 15kV a 25kV AC + Diesel.
Ještě tam chybí trajekt. Ale mohli by invenčně požadovat přívoz namísto Výtoňského mostu 😀
(jen vtip, vím že se bude jezdit přes most inteligence)
Přitom by si ten diesel mezi Berounem a Smíchovem oběma směry jen tiše předl. Až od Vyšehradu na stoupání k tunelům by se musel trochu podráždit :-).
Při šedesátce ho dráždit nemusíš.
Úplně první jízda Herkula v CZ byla jedenáctivozový rychlík Norimberk – Furt – Klatovy – Plzeň – Praha. Vezl jsem ho osobně Furt – Praha – Furt, na stoupání ze Zdic do Zbiroha jsem jel na cca 75% výkonu rychlostí 100 km/h. Tehdy tam více nebylo a pro absenci VZ jsem stejně více nesměl.
Hezká ukázka toho, jak Ministerstvo dopravy svými nesmyslnými požadavky utlouklo přijatelnou cenu pro Ex vlaky Praha – Mnichov.