Nejistota kolem Bavorských expresů. Ministerstvo představilo záložní plán na pětiletou smlouvu
Z Německa do Německa aneb Bavorským expresem do Plzně. Foto: Aleš Petrovský
Vítěz "malé" soutěže by získal pětiletou smlouvu.
Vítěz "malé" soutěže by získal pětiletou smlouvu.
Nechci být falešným prorokem, ale bojím se, že to skončí stejně u DLB a ve stejném svrabu jako teď.
A je tam požadavek na rychlost 200km/h i pro lokomotivy, nebo jen pro vozy? Aby to hnací vozidlo nezdržovalo.
Příští rok by se mělo začít s opravami trati z Plzně do Nýřan. Potom přijde novostavba/optimalizace trati na Domažlice. To budou samé výluky a vlaky z Plzně do Německa možná stejně jezdit nebudou. Takže to je teď asi jedno.
Plus schnilý most pod Vyšehradem; pokud do té doby nespadne a nebude se jezdit přes Bráník a Most Inteligence.
Řešením může být dieslová nebo vodíková jednotka, která pojede celou trasu.
V podmínkách soutěže bylo dáno, že v úsecích, kde je trať elektrifikovaná, musí být jet vozidlo v závislé trakci.
Tak šoupneme k Brejlovci ještě Eso.
V prvé řadě je potřené mít vhodnou dopravní cestu, a pak řešit vlaky. Část tratě je neelektrifikovaná, a chtělo by ze srandy říct , část trati nemá ani koleje. Dobře to popisuje Stráťa s 83 +.: „3 různá napětí a kus neelektrifikovaný na blbých 300 kilometrech, dvoje schválení stejných vozidel,……………………………………..“
přesto, jestli to má nějaký smysl, ať se to realizuje, bude to ale takový kulhavý projekt. Proto o to Němci mají malý zájem.
Čistě hypoteticky, uměla by Škodovka udělat trojsystémového InterPantera s bateriemi dost velkými, aby zvládnul dojet z Plzně do Regensburgu, a byl schvalitelný v Německu? Vycházím z toho, že Škoda je asi jediný výrobce co má vícesystémové BEMU. A tohle je linka tak moc nestandartní, že vozidla speciálně na ni by mohla stát za úvahu.
Asi jo, do roku 2060 bude ale jen v prasentacích….
Já pořád nechápu, proč tady řešíte tři systémy. To je největší z kravin, které MD vypsalo do toho VŘ. Teď se bude styk posouvat ke Karlštejnu, za pár chvil před Radotín.
Tato úloha má v principu dvě asi rozumná řešení:
Duáltron 2400 kW / 2000 kW 15/25/diesel 160 km/h s vlivem na jízdní dobu Plzeň – Praha, později Holýšov – Praha, ale zase můžeme zkrátit pobyt v Plzni a pokud by byl řídící vůz, tak i ve Schwandorfu a Regensburgu.
A nebo novovýroba elektrické jednotky STŘÍDAVÉ 15/25 s dieselem (na baterie 200 km) nevěřím).
Souhlas.
Vectron DualMode 15kV+25kV + Diesel a k tomu netrakční jednotka Comfortjet/Railjet o 6, 7 nebo 8 vozech, včetně řídícího vozu. Jeden vůz v soupravě nízkopodlažní.
Naprosto ideální volba splňující podmínky.
Provizorium by byla hybridní jednotka jako Alstom Coradia Regiolis/Liner Polyvalent nebo Stadler Flirt IC Trimode s Vmax=140/160/200km/h. Oba výrobci již takovéto jednotky vyrábí a dodali zákazníkům.
Styk by dával smysl na Smíchově (po opravě). Aspoň mě tedy 🙂
Na stejnosměr můžem zapomenout, jak už píše PŠ, když bateriová jednotka bude umět dobíjení na střídavinách tak je hotovo a i zásadně zrychleno.
Takže ta jednotka má být nízkopodlažní, zvládnout 200 km/h, umět 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC a 15 kV 16.7 Hz AC a ještě k tomu diesel? Tak to asi nedopadne hoši. To bude muset být nějaká klasika se střídáním lokomotiv a s jedním dvoupodlažním vagónem. Mimo to, že výška nástupiště je ve ‚tschlandu jiná než u nás
Čili chceme mašinku (vláček) jaký svět neviděl 🙂
To aby ministerstvo udělalo objednávku u kouzelníka Zababy 🙂
Pokud mluvíte o Dojčlandu, tak tam nízkopodlažní výška není ani jednotná.
Alstom Coradia Regiolis/Liner Polyvalent.
Hybridní jednotka na modulární platformě, kterou výrobce dokáže udělat na všechny systémy a k tomu diesel. Rychlost je 160km/h (Regiolis), 200km/h (Liner) a 140/160km/h v motorové trakci.
V provozu od roku 2016.
Možnost i bateriové verze.
Nevýhoda: Podstatně vyšší cena.
Hlavně by ten vlak měl přestat připřahat regionální spoj a jet všude bez čekání na přípoje, jak se sluší u mezinárodního rychlíku.
A vzhledem ke střídání trakce a dvěma úvratím by se hodila dieslová jednotka, jenže ta nejspíš neprojde přes ekologií. Pak by se nabízela netrakční jednotka s řídicími vozy na obou koncích, kterou si budou podávat hnací vozidla podle úvratí a změn trakce, bylo by to flexibilní do budoucna. Ta zase ale bude drahá.
Je to složitá linka a levná na provoz už není vůbec.
Nebylo by v součansé situaci nakonec nejlepší objednat dieslový vlak mezi Plzní a Regensbugem s nějakými rozumnými a garantovanými přestupy na české i německé vnitrostátní spoje?
Který mezinárodní cestující (kromě šotoušů a jiných siderodromofilů) bude dobrovolně 2x přesedat? Riskovat ujetí přípoje?
Da se „s…garantovanými přestupy“ pochopit nějak jinak?
Který mezinárodní cestující pojede tuhle trasu vlakem, který není ani schopen časově konkurovat autobusu.
Soudě podle stávající obsazenosti dost. Vlaky jsou plné cizinců už dnes, pravda soupravy nejsou zase tak dlouhé.
Garantované přestupy v těchto končinách moc fungovat nebudou
Ono dneska není garantované ani to, že dojedu celou trasu tím vlakem, co má jet bez přestupu 🙂
Fair xd
Něco na té myšlence je, aspoň jako dočasné řešení do modernizace. Já už jsem v těch takzvaně přímých vlacích zažil tolik přestupů, že by to nebyl velký rozdíl.
Kdyby tam poslali dieselové třívozové jednotky, ve špičkách zdvojené či ztrojené, tak to bude spoj nízkopodlažní, nemusí se řešit přesuny lokomotiv a bude vcelku levný provoz. Alternativa by byla vodík, ale to vychází velmi draze. Do doby elektrifikace celé trasy jsou vlaky na rychlost 200 km/hod nesmyslné vyhazování peněz daňových poplatníků.
A co dvojče spojné automatickým spřáhlem, které by mělo jednu jednotku v elektrice a druhou v dieselu od stejného výrobce. To je moje úvaha. Je to sice specialita, ale než se celá trať zmodernizuje a zadrátuje, uběhne hodně času.
Rozhodně zajímavá úvaha ( bez sarkasmu ).
A nebude to líný, když vždy potáhne jen půlka vlaku?
Pokud půjde navzájem propojit vícenásobné řízení. Technicky jde leccos, ale cena jízdenky….
Ušli bychom kus cesty ve standardizaci, kdyby alespoň elektrické jednotky od stejného výrobce šly spojovat bez ohledu na verzi Pantera.
To je ta soutěž kde obě ministerstva tají počet soutěžícího?
Chce to novou rychlou trat, idealne Praha-Plzen-Norimberk a dal na Pariz… s odbockou na Mnichov, nebo s prestupem… Nemci novou trat pres Manheim maji pry s francouzi dohodnutou.
Bez nove trate to bude lepsi autobusem, ale znacne nepohodlny…
Souhlas, Praha Norimberk by měla vyšší smysl, s odbočkou na Mnichov. Norimberk Mnichov jede 1 hodinu, a právě má zpoždění 2 munuty :):). Stejně tak dávno měla být vybudována trať Praha- Veselí nad Lužnicí – Vídeň na 160, i pak je to už z Lince do Vídně jen 1 hodina.
Naše dopravní cesty do zahraničí (Německo a Rakousko) by se měly v krizové situaci, ve které jsme, stavět tak, aby se pak co nejvíce využívalo odboček (které jsou často navíc na VRT) než se snažit spojit s více místy. K tomu by byla potřebná trať Praha – Norimberk. Mnichov je pak z Norimberku jednu hodinu cesty (momentálně jedoucí vlak má 2 minuty zpoždění). Podobně do Rakouska, co nejdříve postavit Praha – Veselí nad Lužnicí na 160 – Pasov a zase máme1 hodinu a 11-15 min. do Vídně. Jede vlak za vlakem. Ty odbočky jsou všechny na existujících rychlých tratích. Podívejte… Číst vice »
Já jako pouhý cestující bez znalosti železniční techniky říkám , že je mi úplně jedno co to potáhne, hlavně aby šla objednat mistenka na celou cestu z Prahy do Mnichova a obráceně. Ideálně velkoprostorové vozy. Ne že se stane po cestě z Mnichova kdy jedete chvíli popředu, pak zas pozadu, nakonec zase popředu vám v Domažlicích nastupující sdělí , že toto je jeho místo on má místenku a vůbec ho nezajímá, že vy už tam 3 hodiny sedíte. Podruhé v Holýšově a nakonec v Plzni. O víkendu se stává , že skončíte v chodbičce jako spráskanej pes a ptáte se… Číst vice »
Co je za problém s koupí místenky na celou trasu? Posledně jsem ji koupil normálně v ČD eshopu s jízdenkou. (To že v soupravě byly stejnými čísly označeny různé vozy a část se odpojila směr Hof je už jiná věc.)
Místenky lze v tuto chvíli na nejbližší spoj koupit, tak v čem je problém?
Mistenky sice zakoupit lze, kazdopadne maji docela casto ve zvyku menit cisla vagonu za jizdy.
Moje zkušenost z loňského léta na trase Praha – Domažlice a zpět je, že místenka z Prahy se s trochou asertivity použít dá (vyhodit toho kdo místo obsadil), v opačném směru nikoliv. Vlak tam měl 4 vozy a byl již z Prahy natřískaný. Vlak zpět (neděle odpoledne) měl o vůz méně a byl jsem rád, že jsem se nacpal do nástupního prostoru. Stál jsem tam jen na jedné noze (ještě ani ne své) a dýchal směs vydýchaného vzduchu s odérem nedalekého záchodiště. Dopracovat se někam doprostřed vagónu kam jsem měl místenku bylo nerealistické.
Tak tohle by za rozumne peníze mohla vozit jedine motorová jednotka. Jinak to bude vlemi drahe. Takže bud motorová jednotka a nebo jezdit jen do Furthu.
Za rozumnější peníze by bylo i řešení nasazení ICE-TD s dosazením dalších dvou vozů (trafo + smeták 15/25) a jeden se sníženou podlahou, ale bohužel, kromě dvou jednotek zkušebních až Němci zbytek sešrotovali…
Nasazení DB 612 bych pro „sardinkovost“ interiéru asi raději vyloučil.
Jestli se opravdu plánuje rozdělení linky ve Furthu, tak je to skvělá zpráva. Konečně budou vlaky z Plzně do Prahy jezdit včas.
Takové jedno spojení už máme přes Eisenstein a nikdo tím dobrovolně mezi oběma koncovými metropolemi nejezdí.
Bez garantovaného přípoje a na německé straně pouze zastávkovými vlaky, sluší se dodat. Nádražní restaurace na hranici je sice příjemná, ale dvě hodiny jsou i na ni příliš. Zastávkový vlak do Čech nečekal na ten z Bavorska ani pět minut. Takže ano, skvělá zpráva opravdu jen pro vnitro.
Vzhledem ke stavu železnice by obě ministerstva měla vypsat společné vyberko na autobusy.
Tak šlo by to, ale ono to ani tím busem žádné terno není, zvlášť kdyby to mělo obsluhovat aspoň Plzeň a Regensburg. Pak se může jízdní doba blížit tomu vlaku a je dost možné že od Loděnic na hlavní nádraží to bude poskakovat hodinu. U nás bude stejně požadavek na rychlou vrstvu do Domažlic a v Bavorku minimálně na nějaké přímé RE z Regensburgu do Chamu, není pak moc důvod to nevozit rovnou z Mnichova do Furthu. Takže mi z toho stejně vylezlo spíš zachování současné linky se zaťatými zuby a potřeba pohnout s infrastrukturou. Nějaké busy můžou být navíc.
Nehledě k tomu, kolik těch autobusů by v některých časech museli místo toho jednoho vlaku objednat.
„810“ by to dala 🙂 Sice pomalu, ale jistě.
„Šukafon“ for ever.
854+054+054+954 má taky jistou šanci. Ale lepší by byl motor na obou stranách a vložák navíc 854+3×054+854. Když už vytahovat historické kusy, tak s plnou palbou.
Těch busů už jezdí asi 18 denně a jsou i o něco rychlejší, ale stejně je o vlaky velký zájem. Tahle relace má velký potenciál, ale když tam někdo chce trať pomalu na úrovni koňky, tak tam je.
Se divím, že to vypíšou z Plzně do Mnichova, tím by se zbavili dvou napěť. systému a do Plzně by to vozili ČD v rámci Ex. Klidně přímé vozy…
3 různá napětí a kus neelektrifikovaný na blbých 300 kilometrech, dvoje schválení stejných vozidel, dva komunikační jazyky pro personál, dvě sady předpisů… potřebují železničáři lepší ukázku toho proč všechno jezdí po silnicích?
Kdyby byli 2 napětí, tak by to šlo. Ale proč se nezavede angličtina jako hlavní jazyk a jedno ETCS.
Pokus o angličtinu byl, ale narazilo to na tuhý odpor.
No jo, dávalo by to smysl to se na dráze nepřipouští.
Protože pokus byl jí rvát všude , byla by potřeba na hlavní tahy a jako možnost, ne jako nutnost.
Vhodnější by byla němčina, ale to by ve Francii nerozdýchali nejspíš nikdy :-).
protože za:
a) jsou to národní dopravci
b) máte pocit, že strojvůdců je dostatek a stojí frontu, až se pro ně uvolní nějaký spoj? Zavedete povinnou angličtinu a budete jich mít polovinu.
v EU také nemáte jeden jazyk – ale všechny jazyky jsou si rovny
Ano, představte si že by se takhle mělo jezdit z Prahy do Ostravy, jak úspěšné by to asi bylo.
Z Brna do Pešti přes Prešpurk by to naopak pomohlo velice.
Do toho zabezpečení bábou na hradle s ruční přivolávací návěstí, která na oddílovém hradle nenařizuje jízdu podle rozhledu, přitom není zajištěna volnost koleje.
Jeden by věštíl z vody, že jízdou podle rozhledu vznikalo časté zpoždění, tak tu povinnost podle rozhledu smázli, zpoždění na trati do Berouna pořešena, autoblok netřeba.
To s tím nemá nic společného, pokud je telefonická odhláška, je úsek volný, pokud nelze obsloužit návěstidlo, jde se s přivolávačkou. Donedávna byly hlásky, tam bylo telefonické dorozumívání pořád, a návěstidlo bylo nezávislé. Jediné zabezpečení bylo, pokud hláskař zapomněl dát návěstidlo do polohy zakazující jízdu, tak se do předešlé dopravny nedovolal, protože se rozpojil okruh hláskového spojení. A na traťovém spojení se odhlášky nesměly dávat.
Pokud to někdo nechápe, ať si najde staré předpisy. Zrovna tam nemusela být bába, mohl tam být branec, který si chtěl zkrátit vojnu na 5 měsíců.
Hlásky dokonce stále máme. Blešno a Petrovice nad Orlicí.
Nejhorší trasa co se týče nasazení HV, neexistuje stroj který by měl 3 elektrické systémy a jeden nezávislý, vždy se budou muset střídat 2 HV
Myslím, že EuroDual by to zvládnul – na 6 nápravách, za mega peněz. Já vím, že k tomu nedojde, ale čistě hypoteticky, stálo by to za úvahu 🙂
No a proč ne šest náprav? Všude jinde ve světě kromě Evropy jsou šestinápravové lokomotivy normou. Velký výkon a hlavně tažná síla zaručeny.
Šestikolo na rychlost 200 km/h a s požadavkem výkonu v dieselu 3600 kW bez započtení požadavku na vlakové topení? Tak to je tedy „výzva“ : – )
Povolit nápravový tlak 32 tun… 😀
Já osobně s šestikolama nemám problém, ale pokud je ten požadovaný výkon jak píše Petr Šimral nade mnou, tak je i ten Eurodual mimo hru.
No psalo se, že je požadavek na měrný výkon 10 kW/t v nezávislé trakci a 12,5 kW/t v závislé.
Německou střídavou lokomotivu snadno odpojíte při úvrati v Regensburgu. Pak je problém úvrať ve Schwandorfu, se kterou by pomohl řídicí vůz. V Plzni by se to urychlilo, kdyby to do Prahy táhla elektrika za řídicí vůz a diesel se tam nechal. Nakonec by se musela v Praze otočit celá souprava. Celé provozně drahé. A nebo netrakční souprava s dvěma řídicími vozy, která zase bude drahá na pořízení.
Existuje!
Alstom Coradia Regiolis/Liner Polyvalent.
Hybridní jednotka na modulární platformě, kde výrobce dokáže instalovat všechny napájecí systémy a k tomu plnohodnotný diesel.
Rychlost je 160km/h (Regiolis), 200km/h (Liner) a 140/160km/h v nezávislé trakci. Výška podlahy je standardně 600mm.
Je tam i možnost bateriové verze.
V provozu jsou tuším od roku 20013/14 ve Francii a zajíždí i do Německa. Dále jezdí v Alžírsku a Senegalu (modulární platforma umožňuje instalaci výkonných klimatizačních jednotek).
Nevýhodou je opravdu vyšší pořizovací cena.
Střídavý duální vectron by to řešil na dlouho ( včetně využívání postupně zadrátovaného), tak proč to nevypsat jinak…
Jenže ten by musel jet z Berouna na Prahu na diesel, aspoň do konverze. Což bylo proti požadavkům soutěže.
Což by se hodilo během rozkopané tratě (možné odklony přes Rudnou), a po modernizaci stejně konverze přijde…
Jasně, proto ten požadavek nemá příliš smysl, ale stejně tam byl.
Nema byt konverze mezi Berounem a Prahou az jako posledni okolo 2040? Tj. prakticky na konci tohoto kontraktu?
Ne naopak první ve Středočeském kraji cca 2030.
Máte-li podrobnější informace, myslíte do zmíněného roku již celý úsek… stihnou-li se rekontrukce tratě. Nebo bude i postupné přepínání po menších úsecích?
To co mělo být jako poslední bylo spíš až území Prahy (možní s nejbližším okolím jako třeba Říčany), ne pokračování těch tratí k blízkým městům jako Beroun.
Pojede po Hrbaté, aby nepálil naftu po dráty. Vyřešeno 😀
V momentě kdy 171 lehne ( jak vzácné ) tak asi pojede moc rád 😀
A je duální Vectron na 15 + 25 kV možný? Zatím všechny jsou jen jednosystémové.
Je ve vývoji. Předpoklad 2025/26.
On bude (plánuje se, že bude) k dispozici duální Vectron s oběma střídavými systémy? Moje znalosti elektrotechniky jsou dost slabé, ale snad by to technicky šlo, jen nevím, zda to výrobce uvažuje.
Nejsem si jistý, jestli by takový stroj nebyl příliš těžký.
pořád ale chybí stejnosměr, tuto trasu nelze jet v kuse s jednou loko
Jasně; jen jsem se ptal na toho Vectrona DM se dvěma střídavými systémy.
A čeho si myslí, že dosáhnou zrušením soutěže? Že z vakua vykrystalizuje někdo, kdo to odjede levněji?
Třeba prijde přehodnocení požadavků z nových na ojeté z 200 na 160…
Btw, je na té trase místo kde by šlo jet vic jak 160? A bez troleje vic jak 100? Někde v Německu? U nás pokud vím jen Ejpovicky tunel až tam bude povinne ETCS. Nebo počítají s expresní stavbou nové trati na Domažlice?
Těch 200 bylo zadané v soutěži na provoz do roku 2042, v té době se s úseky na 200 seriózně počítá. Úseků bez troleje nad 100 je na německé straně už dneska dost. A pod trolejí je toho tam hodně na 160. Když někdy v roce 2009 převzal mezistátní vlaky Alex, na Norimberk mohly ČD nadále posílat movácké Bee a Bpee, ale na Mnichov musely nastoupit Bmz – protože nestačilo mít na bočnici napsáno 160, muselo to mít i brzdicí procenta aby se těch 160 dalo opravdu jet.
Patrně zjistili, že přestřelili, tak vypíšou novou soutěž (doufejme).
No jo, no…
To se napřed na české straně napřed stanoví nesplnitelné požadavky, jako je 8 kW na tunu hmotnosti v dieselové části, nemožnost jet pod stejnosměrnou částí na diesel, relativně málo času na přípravu a výsledek se dostavil…
A pod střídavou jim diesel nevadí?
DualVectron.
Ještě bych dodal že se značná část bude odehrávat na vysloveně rozkošné infrastruktuře. Až mi tam chybí i úsek koňespřežný, aby tam bylo všechno. Snad se tam jednou dočkáme drátů.
Když nebude do té doby duální Vectron pro všechny potřebné systémy, třeba se těch koníků ještě na úseku bez drátů dočkáte 😀
Duální Vectron je ve vývoji pro 15kV a 25kV AC + Diesel.
Přitom by si ten diesel mezi Berounem a Smíchovem oběma směry jen tiše předl. Až od Vyšehradu na stoupání k tunelům by se musel trochu podráždit :-).
Při šedesátce ho dráždit nemusíš.
Úplně první jízda Herkula v CZ byla jedenáctivozový rychlík Norimberk – Furt – Klatovy – Plzeň – Praha. Vezl jsem ho osobně Furt – Praha – Furt, na stoupání ze Zdic do Zbiroha jsem jel na cca 75% výkonu rychlostí 100 km/h. Tehdy tam více nebylo a pro absenci VZ jsem stejně více nesměl.