Nejdelší úsek trati z Prahy do Kladna má územní rozhodnutí. Stavět se má příští rok
Vizualizace stanice Hostivice po modernizaci. Foto: Správa železnic
Odhadované náklady jsou 5,5 miliardy, modernizace má probíhat za provozu současné trati.
Jak tak koukám na mapku, vychází mi , na spržel oblíbené, rychlosti 160 rovina, 80 oblouk, to vše nastřídačku v intervalu 2 km.
Miluji sci-fi. Clark, Bradbury, Souček, České dráhy všeho druhu, ZŽ a pod.
No dočkajte ešte bláznivý spolok a Voda z Tetčic sa nájde
Až 120km/h……. … pro ND
V článku chybí podstatná informace, že pro rozšíření trati je vykoupeno 0% pozemků, takže stavět příští rok se určitě nezačne.
Vzhledem k tomu, že SŽDC může začít vykupovat až po získání územního rozhodnutí, tak to není nijak překvapující informace. To ale neznamená, že ty pozemky nemají předjedané.
Běžně se po schválení územního rozdělení dělá DSP, tam se přesně stanoví, jaké pozemky se mají vykupovat. Takže od schválení územního rozhodnutí počítejte půl roku na DSP, rok na pozemky a půl roku na vybrání zhotovitele.
Uvidíme. SŽ je tzv. oprávněný investor, který nově může současně se žádostí o SP žádat o tzv. mezitimní rozhodnutí, kterým získá přístup k pozemkům dříve, než dojde k dokončení procesu případného vyvlastnění.
Trat do Kladna sa dockala modernizacie a eletrifikacie. Ked na tomto portali sa pisalo o novom dopravcovi na trati BA DS Komarno, jeden diskutucuji napisal, ze trat do Kladna by tiez potrebovala rekonstrukciu a elektrifikaciu. Aj ked mnohi diskutujuci vyjadrili nespokojnost s parametrami novej trate, mozeme zavidiet ze tato trat sa docka modernizacie a troleja..
Ta trať se plánuje od mých 30 let … je mi šedesát …. stačí … 😉
Tak to je naozaj dlhe cakanie na modernizaciu…. 🙁
Osobně bych byl rád, aby se někdy taky rekonstruovala trať z Kladna (Lužná u Rakovníka) směrem do Žatce a Chomutov. Bylo by to další variantou, pro lidi z Podkrušnohoří, jak se dostat, až do Prahy. Jezdit přes Ústí a pak se stáčet na Prahu, to je taky na minimálně dvě hodiny,někdy i tři.
Jenže to by byla potřeba vystavět v podstatě nová trať z Kladna do Chomutova.
tento problém by měla řešit větev z VRT do Mostu, která obslouží více lidí než případná trať do Chomutova. Takže jestli jste obyvatel Podkrušnohoří, tak lobujte za tuto větev, jelikož její výstavba není vůbec jistá.
To se nedá nic dělat…
Když bude potřeba tunel Praha-Beroun, zkulturnit trať 220, zásadně zlepšit tratě 190, 292, 310, 300…tak se v tom jisté usměrnění tratě 120 ztratí…
Když bude tunel Praha – Beroun, pak by asi bylo efektivnější pro zrychlení spojení Rakovník – Praha modernizovat trať 174 (zejm. vybudovat dva tunely a mezi nimi nový most přes Berounku u Křivoklátu, což by trať zkrátilo o cca 7 km).
Nevím, proč dostáváte mínusy, ale při jízdní době cca 20 minut Praha Beroun a dobrém přípoji by jízdní doba do Rakovníka byla srovnatelná jako přes Kladno. Při vámi navrhované zkratce (navrhoval bych ji taky a nebo třeba jen tunel https://mapy.cz/s/pakocevezo ) by se to ještě více zatraktivnilo.
Nebuďte troškař. 🙂
https://mapy.cz/s/lukefubuto
A jaký větší přínos má váš návrh?
– délka tunelů cca dvojnásobná
– most přes Berounku
– vynechání žst Roztoky (no, možná by se zastávka dala nacpat u napojení na původní trasu před most)
– křížíte to přes areál nějaké továrny.
A kolik lidí/nákladu by tím denně z Rakovníka do Prahy jezdilo, aby se vyplatilo vybudovat 2 tunely a nový most?
Zase obvyklá argumentace. nejde jen o Prahu a Rakovník. Mezi tím nic není???
Je potřeba obojí, tedy i tu trať 120.
Hlavní problém trati 120 vidím ve výškovém rozdílu mezi stanicemi Lužná a Řevničov. Ty vlásenky, které tam trať prodlužují a zpomalují, by těžko šlo odstranit.
i kdyby jste zvýšil rychlost na 90-100km/h nemá šanci to konkurovat dvoum téměř souběžným dálnicím. Jestli jezdíte vlakem z Chomutovska/Mostecka do Prahy přes Ústí tak jste asi jeden z těch 5-10% Spásu přinese maximálně větev z VRTky o které se můžete dočíst v podobných článcích a jak vám tady odpoví i ostatní.
Letos ne, příští rok pochybuji…ale za 8-30 let…👺
Pak totiž:
🚂 = 💰 > 📈
🚗 = 💰 > 💀
Jo, asi jo, ale jsou důležitější tratě se obávám. To by někdo musel mít hodně silnou vizi.
nebo postavit pořádnou trať na Rakovník a dál Mladotice a časem to táhnout až do Plzně… ta trať má potenciál… 😉
jj, 6x denně 810 :-p
jasně zadrátovat, udělat zábradlí a pak tam poslat 810, ve špičce 814
Dotaz na redakci:
Nevíte jak bude trať zabezpečena? Nevíte jestli bude ETCS, AB, nebo nějaké rozdělení hradly (jak je dnes moderní)? A co se stalo limitem pro rychlost 120(?), když prezentace obsahuje rychlost 160.
Díky
ETCS bude určitě, neb pro rychlosti nad 100 km je u nás ETCS povinné.
Jj a proto nově otevřený úsek Černotín – VM kde se jezdí hodně přes 100 má jen automatická hradla …
Pantaky umí jen 110 km/h.. a zbytek … Je to ještě postaru . Třeba se to teď etcs netýká , nevím zeptám se.
Žádný zákon nebo vyhláška co by přikazovala použití při rychlosti nad 100 neexistuje. To se jen SŽ snažila být papežtější než papež když se to tak snažila prezentovat. Celá trať Hranice – HL má být podle toho nařízení EU (nebo co to je) vybavena ETCS až od roku 2050 protože nepatří mezi hlavní tratě TENT. Ale nepřekvapilo by mě kdyby SŽ pokračovala v tomhle šílenství v utrácení peněz aby jejich šéf mohl dostat odměny za to že se mu podařilo dost proinvestovat …
Sz je banda tupců. Etcs je předražený šmejd
To rozhodopádně. LZB by bohatě stačilo.
Víc než 250 km/h se u nás nikdy jezdit nebude…
Vyhláška 173/1995 §9 odstavec (2).
Tratě, na kterých jezdí vlaky rychlostí vyšší než 100 km.h-1, musí být vybaveny traťovou částí vlakového zabezpečovače.
Vlakového zabezpečovače! Ne „hromadou drátků a balízami“!
Ty balízy budou hlavně rozkradeny hned poté, co někdo zjistí právě to, co je vlastně uvnitř…
Nevšiml jsem si, že by MIBy houfně mizely z tratí.
Balizy ETCS drátky nemají.
A ETCS je vlakový zabezpečovač.
Současné LVZ ve své podstatě nesplňuje podmínky na to, aby byl zabezpečovač. Takže co by se jiného mělo instalovat?
Vyjádření“v podstatě“ nemá žádnou hodnotu…buď to takto je certifikováno nebo není.
Ale věčně máte samozřejmě pravdu.
LVZ vyhoví paragrafu ve vyhlášce (přenos návěsti na vozidlo), ale není to zabezpečovač, jestli to chcete takhle natvrdo. Požadavky na zabezpečovač se od doby vzniku LVZ (u nás v ČR) zvýšily.
Oprava: hradlo je někde mezi Teplicema a Hustopečma, jinak AB
A protože tam AB byl,může se tam jezdit víc,než 100 km/h.
Ale je to ujeté že jo? Nezdá se mi to?
Vlakový zabezpečovač (např. ETCS) a traťové zabezpečovací zařízení (např. automatické hradlo nebo automatický blok) jsou dvě rozdílné věci.
No jo no, ale odpověď stejně nemáme …
a proto se jezdí mezi Prahou a Děčínem v některých úsecích 160km na klasický autoblok. Od 100km/h musí být tratě vybaveny zabezpečovacím zařízením s přenosem kódu ( opakováním návěsti). U nás nejčastěji liniové-autoblok. Kde jste vyčetl že je ETCS nad 100km/h povinné?
Povinné je pokud jde o novou instalaci vlakového zabezpečovače. Což v tomto případě platí.
A kde se to píše?
Národní zabezpečovač se nově nezřizuje -EU by nepřispívala na výstavbu takové tratě..Takže kde je,používá se(Praha -Děčín).Kde nebyl, bude se i po rekonstrukci jezdit V max 100km/h(Praha -Lysá nad Labem) do doby instalace ETCS, i když trať umožňuje vyšší rychlost.
To je přesně ono. Ne že se nesmí instalovat ale že EU by to nedotovala.
Tady se totiž zarytě tvrdí že se to prostě nesmí …
A není blbost nově budovat zařízení staré 70 let v dnešní době?To tam také mohli postavit mechanická návěstidla.To by bylo ještě levnější.
Ale jo to máte pravdu…mi na tom vadí jen ten systém dotací a jakási nemožnost nemít jinou volbu. Jinak souhlas
Jenže volba něčeho jiného znamená neuniverzálnost zabezpečovacího zařízení (nesplnění interoperability – takovéto omílané slovo), proto EU nechce dotovat zřizování domácích systémů. A náš domácí systém LVZ není ve své podstatě plnohodnotný zabezpečovač, takže ani není důvod ho nově zřizovat.
V NIP ERTMS.
Na tratích TGV máte některé úseky již s ETCS L3 ( bez návěstidel). U nás se zatím buduje ETCS L2, který může využít stávajících návěstidel a které součinnost strojvedoucícho s návěstidlem zatím stále vyžaduje. Za 10 může existovat ETCS L5.
Už ten level 3 mi přijde zbytečný na ty české koridory kde se potkávají os, R, náklaďáky…
Nákladní vlaky tažené historickými vozidly…
ETCS L2 návěstidla již nepotřebuje(možná jen pro posun).Na trati stačí neproměnné balízy(bez drátků), GSM-R a počítače náprav.Takže při výstavbě se ušetří návěstidla AB a kilometry drátů k nim, kolejové obvody ,které vyžadují kolej nakrájet na kilometrové úseky a vzájemně je izolovat od sebe.V místě izolovaného styku se musí propojit stykovým transformátorem, který převádí trakční proud mimo ten izolovaný styk.
A v situaci,kdy nová vozidla musí mít zabezpečovač ETCS,radiostanice na vozidlech i trati musí umět GSM-R, bude to ETCS L2 již možná levnější,než výstavba klasického autobloku.
tak potom na původní otázku čím bude trať Praha-Kladno zabezpečena asi zatím není odpověď. Na aktuálně modernizovaných tratích (Praha-ČB) se návěstidla stále instalují.
No instalují,jinak by tam nemohly jezdit dočasně vozidla bez ETCS.Až bude zaveden výhradní provoz vozidel s ETCS,návěstidla již nebudou potřeba.
Počítače náprav nepotřebují kabely?
Pro L3 potřebujete kontrolu celistvosti vlaku, což je u nákladních vlaků bezpečnostní a technický problém (zatím). 2 x TGV jsou schopna zkontrolovat se sama, nákladní vlaky po LGV nejezdí.
Co by L5 mělo znamenat, jaké vychytávky by mělo mít oproti L3 (L4)?
Na tohle zrovna asi mesic zpatky SZ odpovidala pod videem te vizualizace:
„Dobrý den, v úseku Praha-Ruzyně – Kladno je rychlost až 160 km/h určena výhradně pro naklápěcí soupravy. Traťová rychlost pro konvenční soupravy bude až 130 km/h.“
A v letáku stále 120 km/h.
Nová trať má být zčásti zahloubená a zčásti obestavěná protihlukovými stěnami. Čirý funkcionalismus. Požitek a radost ze samotného cestování = 0. Prostě jen nastoupit a vytáhnout mobil nebo laptop.
Je třeba obrátit se na ministerstvo zdravotnictví, které je klíčové pro tvorbu hygienických limitů.
Ale kdepak. Protihlukové opatření skutečně nemusí být 4 m vysoká zeď z betonu.
Hluk vzniká především v úrovni styku kol s kolejnicí. Pohlcovače hluku na této úrovni existují a jejich instalace rozhodně není dražší, než instalace tun betonových prefabrikátů do krajiny.
V datovém modelu je máme. Holt se ale musí uržovat a trať pak nevypadá „tradičně“ (pražce se štěrkem). To je pro traťováky strašlivá komplikace, fakt…
To zní zajímavě. Mohu Vás požádat o nějaký odkaz na takové řešení? Díky.
Třeba tady pěkně shrnuto i s testováním:
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://dk.upce.cz/bitstream/handle/10195/60717/JedlickaJ_Posouzeni%2520ucinnosti_MM_2015.pdf
Ano. Přesně tak to má a musí být, pokud chceme, aby byla hromadná doprava masivně využívána. Na příměstské trati vozící denně lidi do práce a škol se nikdo nechce radovat jízdou, ale co nejrychleji se dostat z bodu A do bodu B. A lidi okolo pokud možno zase chtějí ticho, ne se kochat jak projíždí každých 20 minut vlak.
Neberte to špatně, já vlakem jezdím rád a baví mě pozorovat krajinu atd. Ale to si můžu dovolit na nějaké lokálce pro turisty, ne takovéhle trati s jejím očekávaným významem.
Ano, to je klasický český omyl, že věci jsou buď hezké, nebo funkční.
Ve vizualizaci je ke konci starý návrh zastávky Kladno Město, které se (myslím) ani text, ani územní rozhodnutí netýká… Ale třeba jsem to jen přehlédl. Btw je to i jiná trať.
To je podle nějakého článku před rokem v běhu opravy….
Vypadá to nadějně. Ale asi je jasné, že dopravní síť máme zaostalou. Kandidátů na rozšíření a elektrifikaci je mnoho.
Spíš udělejte seznam tratí, kde je všechno v pořádku.
To bude nepoměrně snazší a rychlejší…😂
A Kladno nechají bez elektřiny, takže vlaky budou končit v Pleteném Újezdu (mám na mysli ty elektrické)
Nejhorší, že se staví za 360 mil/ km. O 20 let později. A ještě téměř v původní stopě na bídných 120. A bude tam jezdit slavnostně DB628. Ale zaplať pánbůh aspoň za ty dary. Doufám, že už tam okamžitě z výroby navalí ETCS.
Ta 120 km/h je opravdu k hovnu.. to je jak modernizace Opava – Ostrava 100 km/h a jednokolejka.. to musel vyprojektovat debil
Mám pocit, že se tam celou dobu mluví o 140 km/h..
(v článku je, ale jen 120)
Mluv tam AŽ 120, tzn. že někde bude třeba jen 100.
Protože zadání od SŽDC znělo na dvě koleje. Ale ten debil nakreslil jenom jednu. AHA!
Dej si mokrý hadr na hlavu a bude to ok
Jste si řekl?
A tam takový provoz, kterou by se ta jednokolejka nezvládla? Nemyslím si.
Je to tam dost zasekane… Os, r, .. do toho RegioJet.. nějaký náklad a je to v ..do toho výluka a jste úplně .. víte kde
Musím přiznat, že nechápu, jakto, že za posledních 10 let nedodělali druhou kolej aspoň někde, kde to snadno jde. I polovina trasy by byla o dost lepší než nic.
To je svým způsobem pravda. Jakmile se do Opavy dostavila dálnice, obávám se má to železnice se 100km/h max. okamžitě horší. Navíc s polohou nádraží v Ostravě a jejich napojením..
A to slibovali tuším aspoň 130. A nakonec nic.
PS: a vedle je dálnice na 130.. A bez zastávek.
Tak 120 km/h na příměstskou trať IMO není zas tak špatné. Stejně bude většina vlaků stavět všude, tak by patrně vyšší rychlost ani příliš nevyužily. Pokud se pletu tak mě opravte.
Rychlíky by to využily.
To určitě ano. Kolik tam těch rychlíků bude jezdit? Pokud se nepletu, tak drtivá většina vlaků tam budou osobáky. A ta trať se staví hlavně kvůli těm osobákům. Opravdu se vyplatí tu trať prodražovat kvůli pár rychlíkům?
Tam budou jezdit nějaké rychlíky? To se spíš bude jednou za 2 hodiny přesedat na Kladně do motorového spěšňáku do Rakovníka… stejně za Kladnem staví ten současný rychlík „na každé mezi“.
Bez předjízdných úseků moc ne, aspoň mezi Prahou a Kladnem. A když si vezmu, jak je ta trať trasována za Kladnem, tak nějaký dvě tři ušetřený minuty pro rychlík vůbec nehrajou roli.
V normální zemi už by holt do Kladna stejně jako do Berouna vedl S-Bahn a někde vedle eine Neubaustrecke pro rychlíky a náklad a stejně tak by západně od Rakovníka asi vedlo i něco jiného než tamní lokálky vinoucí se jak koněspřežka a do Varů by se nejezdilo 100kilometrovou zajížďkou přes Ústí.
Řekl bych, že další předjízdné koleje by byly sice vhodné pro zahuštění intervalu, ale nejsou úplně nutné pro hladký průjezd rychlíků právě proto, že ty mezistaniční úseky nejsou zas až tak dlouhé. Pokud se nikdy za dalších 100 let nebude nic dělat s žádnou navazující tratí, pak na té trati stačí stovka a nepotřebuje ani ETCS. Nebo snad ne? 10 nebo 13 minut cestovního času Kladno – Praha, to je přeci jedno. Třeba alternativní trasa z Kralup? Nové protažení na Slaný nebo Rakovník? Urbanisticky je to zřejmé. Suburbánní oblast Prahy se bezesporu bude nadále rozšiřovat a dostupné bydleni kolem Prahy… Číst vice »
Úsek Praha Ruzyně Kladno je cca 22km takže při rychlosti 120km bez uvažování rozjezdu a brzdění je to 11min. Při 160 je to 8,5min. Má smysl to řešit?
Já myslím, že má, pokud to někdy bude pokračovat dál na západ.
Záleží na tom o kolik % by byly vyšší náklady při tom zrychlení o 2min. Pro tu dopravu Praha – Kladno – (Rakovník) je to ale úplně jedno.
No, tak zas budete mít vyšší náklady na údržbu, že to bude kličkovat.No. A už to pak nikdo nenarovná. Protože se to zastaví. Okolo. Už tak tam toho blbě naplácali dost. Všeliaké haly do cesty a podobně.
Pokud bude někdy pokračování dál za Kladno a Rakovník, myslím tím novostavbu, bude časová úspora taková, že honit za těžký peníze rovnáním oblouků nějaký dvě minuty mezi Prahou a Kladnem fakt nedává sebemenší smysl. Daleko více by pomohl nějaký tříkolejný úsek pro předjíždění.
Oprava: je to 17km takže ty časy jsou 8,5min vs 6,5min …
Co to etcs tam konkrétně přinese?
No, že když investuju do komplexní modernizace. Zabezpečení a signalizace, tak to chci mít snad za jedny peníze a v ceně a v jednom. A k tomu nové soupravy.
Ale jaký je přínos ETCS na této trati? To etcs tam nebude zadarmo, ale bude tvořit nezanedbatelnou část nákladů, tak se ptám co přinese? Přece neinstaluju něco jen proto že je to teď moderní ale musít to mít nějaký smysl ne …
Soupravy budou muset mít ETCS už kvůli uzlu Praha, dálkovina se bude dělat tak jako tak, nějaké radiové spojení taky mít musím, takže GSM-R (nebo už jeho nástupce?), no a zbývá cena za RBC…
To za tu bezpečnost stojí.
Aha tak už je mi to jasné.
Kvůli tomu že v uzlu Praha bude ETCS a tím pádem to budou mít i ty stroje co tam budou, tam jezdit tak se vyplatí dát ETCS na dalších 25km tratí, tak to už by to mohlo být až do Rakovníka, to je ten samý případ …
Při existenci ETCS se bude moci jezdit rychleji jak 100 km/h tam kde to jde. Vzhledem k očekávanému množství vlaků je vlakový zabezpečovač v podstatě nutný.
VZ je nutný a nad 100km povinný ale otázka je jestli je potřebné tam instalovat ETCS.
Nic jiného imstalovat nelze.
V 360 mil/km se nějakých max 7 milionů snad najde.
Přínos ETCS na této trati je ten,že vlaky budou moci jet rychlostí více,než 100 km/h.
Ale čím je to dané? Resp.ktere nařízení/vyhláška/zákon říká že v ČR není možné použít nad 100km/h nic jiného než Etcs?
Díky za info
Na stránkách SŽ jsou vysvětleny důvody:
https://www.spravazeleznic.cz/stavby-zakazky/modernizace/etcs/proc-etcs
A je tam i odkaz na „Národní implementační plán ERTMS“ jako nařízení MD, kde jsou od strany 20 popsány zásady.
A to tam jako nebude nic? Ani v tunelu?
Že bude co krást…
Obávám se, že to ve sběrně neudáte, moc mědi v tom nebude, a elektronika z toho nebude použitelná k ničemu, protože k tomu velmi pravděpodobně nebudete k ní mít (elektronické) klíče.
Osobně, pokud někoho s balízou uvidím (nedrážního zaměstnance), tak hlásím trestný čin krádeže, obecného ohrožení nebo poškozování cizí věci.
A kudy by jste to chtěl vést tak aby se jezdilo v zastavěném území Prahy rychleji, aby se to nemuselo projednávat dalších 20 let a nebylo to v podstatě expresní metro?
To bude stejně, „díky“ Praze 6. A ještě pošlou radši všechny náklady po silnici.
Tam ještě není rozhodnutý územní plán?
Hmm…kolik by tak byla přiměřená cena u nové tratě? Rychlost 60 – 120 km/h, jednokolejná, neelektrifikovaná?
Tím rozhodně nemyslím, že těch 20 let je Svobodův problém. On pouze zdědil starou přípravu. Ale problém je ve špatných rozhodnutích. A v neschopnosti plánovat a připravovat modernizace včas a do rozumné podoby. Jako třeba trať na Čelakovice. Která kdyby se nelepila bez přípravy na poslední chvíli, tak potřebuje taky přetrasovat.
Na to kolik ta rekonstrukce celkově spolkne peněz mi přijde, že mohla mít větší ambice.
– Napojení Unhoště (trochu delší povrchovou přeložkou po poli)
– Lepší obsluha Kladna (např. Kladenský diametr)
Schválené řešení sice odstraňuje nejpalčivější problémy trati, ale zcela rezignuje na nějaký širší význam pro území. (§1)
Ona i nově vybudovaná zastávka Pletený Újezd se bude nacházet nikoli u obce, kudy trať prochází, uprostřed polí za obcí. Stavíme železnici jako v 19. století.
Chci vidět, jak by místní ochotně přijímali železnici středem obce. U těchto menších sídel je spíš třeba počítat s tím, že se zástavba bude postupně rozrůstat směrem k železnici (a případně za ni).
Kdo tu mluví o středu? Stačilo přivést k okraji Unhoště. Ale my tam radši budeme lidi honit pomalým metrem na bus přes Zličín anebo po dálnici. Jinak pochybuji, že ono rozrůstání by mělo zásadní vliv na ochotu absolvovat malý pěší výlet.
Denně ráno a večer malý pěší výlet, to miluju. Kdysi vlaková zastávka Pchery byla od prvního baráku (hřbitov) mírně přes kilometr. Do centra pak jeden a půl kilometru. Ještě že přes Pchery jezdily autobusy Kladno – Slaný. Mimochodem, už nejezdí.
Jakýsi moudrý muž vynalezl stavební uzávěru…
A od myšlenky k řešení je cesta sice hrbolatá, ale kratičká…
Ta zastávka je u průmyslové zóny, takže má smysl. Ale proč neudělají druhou u vesnice, to je otázka za 500,- K té nové zastávce nevede ze vsi ani komunikace. Možná plánuje Spržel věnovat obci draisinu?
Jako 2 zastávky po 600-700 metrech? Pro obec se 486 obyvateli? S delší jízdní dobou a jednotkovým nástupem/výstupem?
Pravda, stačí jen přibrzdit.
A někdy ani to není nutné…
„…zastávka na znamení, bude někdo vystupovat?“
Přesně tak trať neměla vést přes Malé Přítočno a Pavlov, ale jižněji přes Unhošť. Trasa v úplně nové stopě by byla i jednodušší z důvodu výluk.
Jako, že by se ta původní trať zachovala a nebo jak by to bylo jednodušší při výlukách?
S Unhoští souhlasím, ale napojení na Kladenský diametr by to chtělo novostavbou od letiště přímo do Kladna.
V Unhošti o železnici nestojí, tak ji tam nikdo necpe. Přijde mi to logické.
On se jich někdo ptal? A stojí někdo o jejich auta v Praze? 🙂
Ptal se jich úřad, který vedl územní řízení, stejně jako všech dotčených obcí. Kdyby o 2 zastávky v Unhošti stáli, tak by si o ně řekli, ne?
O celostátní dopravě bude rozhodovat rozumná a logická koncepce, navíc projednaná, nebo soukromé názory a zájmy jednotlivců??? Byť i v tu chvíli třeba ve vedení obce!
To budou mít v budoucnu docela blbé, a hlavně hodně drahé…
Napojení Unhoště (přes pole jižně od dálnice) a kladenský diametr se svým trasováním vzájemně vylučují. Nemluvě o nutnosti dostat se v případě Unhoště přes D6 jinde než za Pavlovem.
Ano, a změna trasování by přinesla 10-15 let diskusí a 10-15 let dalšího schvalování a přehodnocování. Kvůli Unhošti nebo Buštěhradu, které už teď mohly 30 let za přeložku bojovat, a nic.
To je zas polovičatá elektrifikace.. proč se to nedělá až do Rakovníka? Lidí tam jezdí dost.
Tak není problém pak do Rakovníka navázat, ale současný provoz (jeden dvouvozový vlak za hodinu) to myslím úplně neospravedlňuje, a nevím jak moc to naroste až se to rekonstruuje po Kladno. Řekl bych že dokud by na tuto trasu neměl přejít také nějaký elektrický (nebo částečně bateriový) provoz směr Žatec, což se asi už nikdy nestane, dál než do Kladna dráty nepovedou.
Když už tak to udělám naráz a pořádně až do Rakovníka.. bateriové vlaky , jak to slyším chytám se za hlavu .. kokotina všech kokotin. Zadratovat nasadit pantery a nazdar
Kolik je průměrná obsazenost vlaku z Kladna do Rakovníka..?
Rozhodně to nebude ekonomický výhodné
Souhlas, většina lidí na této dráze vystupuje na Kladně, do Rakovníka to nemá cenu moc dělat (zatím)
Ta obsazenost je nízká, protože je to pomalá vyhlídková jízda, tedy pro denní dojíždění to trvá příliš dlouho.
Být tam trať na 160, jezdí to natřískané.
Dosud Rakovníku stačí ve špičce 4 autobusy linky 304 za hodinu. Tedy kapacita nějakých 200 lidí. Kdo víc by tím jezdil? Navíc ten bus jede 55 minut a obslouží linky B i A pražského metra.
Vážený pane Martinsi,
linky B i A pražského metra by měl obsloužit i příslušný vlak (Veleslavín a Dejvická =MA=, Masarykovo nádraží/Náměstí Republiky =MB=, tedy tuto část odpovědi považuji za irelevantní. Navíc by dle plánů měl obsloužit i =MC= (Vltavská, částečně již dnes využíváno).
Přeji hezký den.
To není irelavantní, protože bez jakýchkoliv nákladů navíc se teď dostanete autobusem z Rakovníka na metro B, které na tu Masaryčku pojede zhruba stejně dlouho jako ten vlak od Veleslavína, ale to metro mezitím obslouží velkou část Prahy, kam se cestující z té Masaryčky teprve musel dostávat. Ale hlavní je, že povede-li D6 za pár let až do Krupé, tak přímý bus z Rakovníka přes Šustnu a po D6 do Prahy je na Zličíně za 40-45 minut a nestojí to ani o korunu víc. Rekonstrukce a elektrifikace trati Kladno – Rakovník se naopak bude počítat v miliardách (i kdyby měla… Číst vice »
Zkušenost říká, že čím lepší doprava pro každodenní dojíždění do práce, tím více lidí je ochotno se do daného města či vesnice přestěhovat.
Rakovník není úplná díra a přitom jsou tam nemovitosti ve srovnání s Prahou stále ještě levné. Jezdit tam rychlý vlak, přilákalo by to k usazení pendlery v počtu minimálně dalších nižších stovek.
A proto se vyplatí zrekonstruovat za miliardy železnici? Z Kladna do Rakovníka je to vlakem 42 km, rekonstrukci počítejme tak kolem 6 mld. Kč, kdyby to přilákalo 500 pendlerů, kteří by jezdili každý pracovní den tam a zpět po dobu 20 let, tak by jedna jízda každého z nich stála navíc 1200 Kč při jízdném 35 Kč. To je přece ekonomický nesmysl.
Bus tam umí být i rychlejší a některé R spoje takové jsou
a ještě přibudou.
Při současném stavu trati ne.
Kvalitní spojení plusminus v trase někdejší Buštěhradské dráhy (a přes Rakovník) až do Chomutova/Mostu by bylo skvělé pro osobní i nákladní dopravu, ale znamenalo by to množství přeložek a obrovské náklady, takže sci-fi. Kdyby aspoň klapla ta odbočka VRT do Mostu..
Odbočka VRT je taková, no… V podstatě mine vše trochu podstatné po současné cestě. Spíše by se mělo trasovat přes letiště (když tam tak chtějí rychlé vlaky), Kladno, Slaný a Louny, když už, a nemusí to být přímo VRT. Plus napojit odpovídajícím způsobem okolní směry.
Opravdu dost. Šlo by to definovat. Pokud tam jezdí nyní poloprázdné R (dvouvozová jednotka)a ještě prázdnější Os (regina), tak 2 plnější vlaky do Prahy ráno a odpoledne méně (více se to rozloží) zpět je silné nazývat „dost“. I kdyby narostla poptávka o 100%, tak pantera po hodině to naplní možná dvouvozového a bude jen zdržovat spojováním a rozpojováním v Kladně. Prostě není to veselé, ale tato lokálka žije jen z podstaty = rozhodně neříkám, že se má zavřít, ale je na ni tak potřeba koukat.
Tak ono hodnotit potenciál tratě podle toho kolik lidí jezdí dnes po té kozí dráze asi není úplně asi není úplně objektivní …
Zdržovat spojováním a rozpojováním? Jak dlouhý by ten pobyt byl? 3 minuty? Rozpojit je minutová záležitost a spojit znamená jen pravidelný vjezd na obsaženou kolej a přímo najet na druhý panter …
Já si myslím, že do Rakovníka se to nedělá proto, že za Novým Strašecím je nízká poptávka a šíleně kroutící se trať (má vliv i na tu poptávku).
Navrhl bych nějakou přímou kratší trasu rovnou do Rakovníka. Asi takhle: https://mapy.cz/s/mutetodene
Ví někdo, odkud se bude celá trať napájet? Bude mít trať svou vlastní TNS, nebo bude napájena přímo z Prahy, neboť v tom případě by, pokud se nepletu, byla bez napájení minimálně do roku 2029.
https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/1110401/E618-S-13039_2016_ZTP%20KONECNE.pdf
Zde se píše o TNS v pražském Liboci. Je to z roku 2015 a tehdy ještě s navrhovanou soustava 3 kV =.
https://www.stavby.szdc.cz/letaky/S631500861.pdf
Zde je leták stavby Pha Veleslavín – Letiště VH z roku 2019, kde se píše: ,,Na výjezdu ze stanice (Praha-Veleslavín) po jižní straně trati by měla být umístěna trakční transformovna napájející střídavou trakční proudovou soustavou 25 kV 50 Hz.“.
Takže do vybudování úseku Veleslavín – Ruzyně tam budou dráty bez proudu?
Třeba tam budou jen sloupy bez drátů.
Ono beztak dokud se to nepropojí celé, tak skoro nemá cenu jezdit na letiště v dieselu, protože ty letištní vlaky navíc neprojedou z Veleslavína dolů. A až se to propojí do Veleslavína, tak můžou jezdit teprve elektrické pendly (jako přípoj od metra) na letiště.
Třeba tam budou jen patky bez sloupů.
Pokud tam budou dráty bez proudu, budou tam následně sloupy bez drátů. Firma Romošrot pracuje za vás 😁
Proto taky píšu sloupy bez drátů.
Ty diesely z letiště by klíďo mohly pokračovat po Semmeringu. Propojily by hlavák s letištěm. Sice by to trvalo dýl, ale bylo by to bez přestupu. Myslím, že by si to cestující našlo (lepší než jet AE busem v pražské dopravě, nebo 2x přestupovat).
Akorát, že zaokruhování letiště je až nějaká poslední etapa stavby. A ten Semmering se má zadrátovat taky.
Klidně mohli provoz během výstavby přerušit úplně. Ta jednokolejka má stejně malý dopravní význam a stavba by mohla být levnější.
Tou jednokolejkou malého významu cestuje denně několik tisic lidi 🙂
Což je zlomek celkového proudu v tomto směru. Letiště je napojeno od Podlešína, vápenec taky umí jezdit jinudy. Ve finále sice nebude trať rvale uzavřena, ale bude probíhat léta x dílčích výluk..
Proto je lepší je hnát měsíce po provizorních rozbahněných pěšinkách do NAD.
Má být NAD 5 let na značné části spojů, možná i rok nepřetržitě a další v součtu půl rok skoro nepřetržitě nebo 2 roky (optimisticky) totál a mít pak novou trať???
Ta jednokolejka má stejně malý dopravní význam
Vy jste ji neviděl ani z rychlíku, že?
Určitě menší dopad než na rok zavřít Brno – Blansko.
A co je tohle za debilní argument? Ano, mělo by to menší dopad, ale pokud není dlouhodobá výluka nutná, tak proč se jí nevyhnout?
Protože by celá akce byla ve finále rychlejší, jednodušší a tím pádem levnější?
Modernizace žst. Kladno je hlavní součástí navazující stavby Kladno – Kladno Ostrovec, která by měla být zahájena dřív než Ruzyně – Kladno.
To je pravda. Správa železnic píše zahájení 2021.
Při tak hustém provozu na již tak přetížené trati se to za provozu bude dobře dělat.Ale dá se ,ale když elektrizace tak až na Ostrovec ,nebo nejlépe do Dubí,at nemůže dopravce potom tvrdit ,že většina vlaků jezdí z/na Ostrovec přímo tak budu jezdit pod drátama s motorákem.A nejlépe to zadrátovat i dál až do Rakovníka a MD mít požadavek na rychlíky v této relaci v elektrické trakci at si ty 845 ky strčí Arriva do řiti
No hrůza, ona by si pak Arr z té řiti mohla vytáhnout třeba elektrické jednotky… To by mnozí nepřežili. 🙂
No ty jejich elektrické jednotky bych chtěl vidět..
Arriva by koupila pantery.
To určitě.. není schopna pořídit nové motoráky
Protože je u nich nikdo neobjednal.
Neobjednal.. a proto to budem stále jezdit starými sunkami. To je jak kdybych mnel přepravní firmu a vozil zboží ve starých aviich..
Pokud by ti zákazníci platili tak, že na nové auto si nevyděláš, tak zůstaneš u Avie.
Ta Avie ma nějakou životnost.. a reknu že sem ji zažil a v létě to bylo peklo.. protože třeba menší ale modernější transportér WV .. byl jak mercedes .
Eh. Tuzemští zákazníci neplatí Arrivě tolik, aby za to koupila nové vlaky. Tak jezdí třicetileté „Avie“ ARR845/ČD843.
843 má dvacet a něco.. a ČD mají objednané pantery , regiosharky .. snaží se. Zato arrive budou i za 30 let stačit ty hrůzy r. 845.
ČD ale taky jezdí s 810 za 120 korun za vlkm. To se to pak vydělává, když se nemusí soutěžit.
No a když se soutěžit už opravdu musí, tak najednou ten kraj kupodivu tu 810 nechce a už vůbec ne za cenu, za kterou ji ČD (vlastně ani ne)nabízejí.
Arriva přece bude kupovat vlaky na vodík jak slibovala na Liberec … a přitom bude inkasovat od MD stejně jako za ty 845 – alespoň tak jsem to z vyjádření vedení ARR pochopil.
Nepopletl jste to?
Není to kasírování za vodík, ale plazení se s 845?
Je schopna, ale nikdo (v ČR) to po ní nechce, neplatí jí na to a charita to není.
Arriva pořídí to co chce a zaplatí objednavatel. Nabízet něco, co se mi pak nevrátí, by byl trochu ekonomický nesmysl. A to nemám s Arrivou nic společného.
Ještě že tu katastrofu na dané relaci částečně zachraňují modří s moderní, pohodlnou a hlavně tuzemskou řadou 814.
Pokud to měla být ironie, tak souhlas.
Pokud to myslíte vážně, tak srovnávat vozidlo, které je podvozkové se vzduchovými vaky s vozidlem, které je nápravové, je asi trochu mimo.
Vy mě děsíte, člověče. Jenom doufám, že jsem ty dva plusy nedostal od čtenářů, kteří se domnívali, že to myslím vážně.
To bych tedy chtěl vidět, když 451/452 jsou ve šrotu nyní a „tornáda“ se tam pomalu chystají…😀
Elektrizace má být až na Ostrovec 🙂 Je to součástí další stavby.
Ano přesně tak, je vidět že uživatelka Iveta o tom ví hodně, ale je tu moznost rejpat do Arrivy, tak honem tam něco napíšu
A on ně ty saně nepoščá!
http://tyfoza.no-ip.com/slovacko/20_divocak_jura_knutel.htm
Checht, Tyfa (autora stránek) znám, je to velký uherskobrodský patriot. Díky za připomenutí.
Hurá hurá hurá! Mělo být dávno hotové.
Co bude mít větší zpoždění – dodávka nových motoráků nebo rekonstrukce trati? Kéž by oboje bylo včas. Něco mi našeptává že nové motory začnou jezdit až bude zadrátováno.
To je zase zastávka na každém rohu, to ten vlak bude častěji stát než pojede. Ale velké obci Unhošti se vlak vyhýbá.
Taky nechápu, proč se staví zastávky v prdelích jako Malé Přítočno, 200 obyvatel. Úplně zbytečné zpomalení osobních vlaků
Návazné autobusy?
Prdele typu Malé Přítočno jsou obdobou prdelí typu Zeleneč, které se díky dobrému spojení do Prahy rozrostly za posledních 10 let cca na dvojnásobek.
Teď nastává lehce provokativní otázka. To ty nový žraloci budou jezdit pod dráty ? A nebo se tam vůbec nepodívají ?
Teď přesně z hlavy nevím zdroj, ale říkalo se, že až bude trať PLNĚ elektrifikovaná, tak budou žraloci nahrazeny elektrickými jednotkami a žraloci se přesunou na jiné lokální tratě kolem Prahy „např. dolní Pacifik“.
Předpokládám, že v první fázi tam budou jezdit ti noví žraloci, po výstavbě Veleslavín – Ruzyně by k nim měly být přidány elektrické jednotky s obraty na Veleslavíně a po dokončení celé trati noví žraloci půjdou jinam a budou tam jezdit jen elektrické jednotky.
Tak mají už AE db35let. Tak mohou být spokojení.
Žraloky můžou hodit na Kladno – Rakovník, to pod dráty dlouho nepůjde
Takže občané Unhoště přijdou o nádraží. Malé Přítočno je asi menší…
Ano, příjdou o stejnojmenné nádraží které je stejně tři kilometry daleko.
Tak pro většinu občanů to zas taková ztráta asi nebude, samozřejmě třeba nádraží ‚Kaplice‘ nebo ‚Husinec‘ jsou od svých občanů ještě dál.
Ta nová zastávka Malé Přítočno bude k Unhošti dokonce o chlup blíž, než dnešní nádraží. Ale samozřejmě – nějaké nádraží Unhošť dnes v Unhošti nikoho nezajímá.
Nebo Dvůr Králové n. L.
Jo, ten mě nenapadnul, i když tam se do města dostalo po kolejích aspoň uhlí, nevím, jestli to je ještě v provozu.
Ano, navíc Kaplice – nádraží je část obce Střítež a žst. Husinec je v obci Těšovice, takže v těchto případech se navíc ani název stanice neshoduje s názvem obce, na jejímž území se nachází.
Ta zastávka Unhošť je totiž dneska v Malém Pritocne
Občané Unhoště měli někdy v katastru obce nádraží? Už od dob Lánské koněspřežky se Unhošti dráha vyhýbala. A nemyslím si, že by v současné době chtěl někdo chodit z Unhoště hodinu pěšky na vlak. Přestup na železnici z Unhoště v rámci PID je v zastávce Pavlov.
Měly. Na kousku bylo nádraží KND. Jen nebylo pro veřejnost, maximálně oficiálně pro zaměstnance dráhy.
A tak přejmenovali letiště. Ruzyně tím pádem o letiště přišla…
Tehdy symbolicky, v budoucnu doopravdy.
Kdyby se tak nějaký zaměstnanec přenesl do prostoru odbavovací haly, neviděl by okolo sebe nic než pole, a kdesi v dáli vesnice…😀👺
Víte vy vůbec kde to nádraží je? Občané Unhoště to mají skoro blíž do Pavlova než na stanici „Unhošť“
Stavba tak nabrala mírné zpoždění – asi tak 20 let 😀
Už v sedmdesátých letech minulého století byly myšlenky na stavbu úplně nové trati na Kladno. Jedná z variant ze zborniku o přestavbě ŽUP byla hodně radikální a to stavba úplně nové trati z Radotína přímo na Kladno. Tratě přes prokopak semering a přes Dejvice se měli zrušit.
Ypsilon…
Praha-Kladno „přímo“ přes Radotín? To snad ne 😀
Pro nákladní dopravu a expresy (zastávky Kladno či Letiště, Smíchov a Hlavní nádraží a dál pokračovat na východ či sever…) by to nemusela být špatná trasa, vyšel-li by sklon a byla-li by vysoká traťová rychlost. Pro příměstskou dopravu je ideální rekonstrukce trati přes Dejvice.
Jediné, co se kdysi plánovalo, byla propojka ze Žvahova na most inteligence a to jen pro nákladní dopravu. Na mostě podle tohoto projektu vybudovaná slepá odbočka, ( https://mapy.cz/zakladni?x=14.3957240&y=50.0269126&z=19&l=0&base=ophoto&source=base&id=1903281) jinak se pro to nic jiného neudělalo. Ale rozhodně tudy neměly jezdit osobní vlaky.
Není to trochu málo, Antone Pavloviči? 🙂
Vizualizace povedená. Je na ní krásně vidět celková zanedbanost tratě. Můžeme jen doufat , že práce budou probíhat svižným tempem. Toto mělo stát už před dvaceti lety.
Tehdy ještě měli starostové Prahy 6 Bém a Chalupa sílu a možnosti do toho házet vidle.
Jenže od té doby se mnoho změnilo, a dnes tito mužové jistě ani neví, jak takové vidle vypadají…
Netvrdím, že trati si významnou modernizaci nezaslouží. Nezapomínejte však, že i takováto prezentace je marketing.
Chci-li prosadit a podpořit svůj záměr, je samozřejmě nutné ukázat jak to je „dnes“ a jak to bude vypadat „zítra“. No a pro „dnes“ se vybere to nejhorší, co lze na trati nalézt.😉
Přesně tak. Ale tady je to aspoň opravdu stav přes modernizací, co se prezentuje, když se rekonstruoval Hlavák, tak byly jako ilustrace nevyhovujícího stavu před použity fotky z průběhu rekonstrukce, kdy tam byl pochopitelně bordel řádově větší.
A mezitím to stihlo zastarat. Rychlost 120 už také pomalu přestane být dostatečná.
Na 120 se to ani nerozjede a už to bude zase brzdit do další zastávky.
Tak obsluha Kladna nebude stát na vlacích stavících v Popleteném Újezdě. Ale i na úseku Hostivice – Kladno by rozdíl 120 km/h a 160 km/h nebyl ani dvě minuty, takže to opravdu nemá cenu řešit.
Ony tam ale nebudou jezdit jen osobáky.
Nýbrž i nákladní doprava.
Pro kterou je rychlost 120 km/h rovněž zcela dostačující…
Pro tak krátkou vzdálenost, jako Praha – Kladno, navíc s několika zastávkami po cestě, bude 120 km/h stačit.
Tak snad tam nebude jezdit jediná, všude zastavující, vrstva….
Na té trati samozřejmě nebudou jezdit jen osobní vlaky, které staví na každé zastávce. Například spěšné vlaky a rychlíky dnes staví Veleslavín, Hostivice, Kladno. A tam už by moderní elektrická jednotka samozřejmě využila vyšší rychlost než 120 km/h. I když by rozdíl byl třeba dvě minuty, právě ty dvě minuty pak můžou chybět k dosažení nějaké systémové jízdní doby a přípojů, proto se mi zdá stavění trati, která má vydržet desítky let, v roce 2021 na 120 km/h, poměrně krátkozraké.
A nebo taky chybět nemusí. Je to nějakých 30 km, takže stačí dosáhnout jízdní doby cca 22-25 minut, aby vycházel takt. Zkrácení o 2 minuty už tomu moc nepomůže. Zkrácení na 17 minut by vyžadovalo jízdu bez zastavení. Zkrácení na 13 minut pak jízdu hodně přes 200 km/h.
Z Hostivice do Kladna je to 14 km, z Veleslavína 21 km, tam rozdíl mezi 120 a 160 km/h opravdu nenaznamenáte.
Ale všechny vlaky nebudou zastávkové. Teď možná bude stačit 120. A co za 20 let? Tak dlouho dopředu se nemyslí? Já jen, že zatím tato část není moc zastavěná, šlo vybrat lepší vedení tratě.
Myslím, že V130 bude až 140 km/h. Někde jsem dokonce viděl 160 km/h, ale dokumentaci neznám.
130 pro klasické soupravy a 160 pro naklápědla, takže max těch 130 😀
To nějaká stvoří v konjunkci vína a plechu?
Díky. To už zní trochu lépe.
Pokud bude Os zastavovat všude jako v pravěku, tak bude 120 km/h naprosto dostačující..
Kvůli vám budou stanice jen u vašeho baráku a ostatní si mohou trhnout nohou, že?