Náklady železničních dopravců rostou, hrozí zdražování jízdného
Lokomotiva 362 v čele rychlíku mezi Prahou a Českými Budějovicemi u Olbramovic. Pramen: České dráhy
Trakční elektřina pro příští rok je podle aktuálních informací dvakrát dražší než loni.
Na příkladu dopravce ČD se zdá, že kamenem úrazu nedobrého hospodaření jsou 2 faktory: a) nedokážou prodat to co nabízí. Vychází mi, že teoretická kapacita (sedaček) nabízených vlaků v roce 2019 byla využita zhruba ze 30% (tj. 70% sedaček veze „vzduch“). Nevím zda-li lze zvýšit nabídku, pokud by vagonky najely víc kilometrů denně (v roce 2019 jedna sedačka v průměru najela něco přes 300 km denně). http://www.ceskedrahy.cz/assets/pro-investory/financni-zpravy/statisticka-rocenka/statisticka-rocenka_2019_cz.pdf b) Samozřejmě, že musí pokračovat i druhá aktivita = nabízet nadprůměrnou kvalitu pro solventní cestující, kteří budou schopni a ochotni platit nadprůměrné jízdné (např. 10 Kč/km) … tj. zachovat současné jízdné (zdražené maximálně… Číst vice »
Čd zdražení ani plánovat nemůžou, to určují objednatelé.
U tarifu TR10 ne.
A výše úhrady od objednatelů k ČD i k jiným dopravcům je vázána smlouvou, ve které bývají inflační doložky, včetně doložky na růst cen energií.
Ano, ale MDČR je snad ještě nadřízený, který to musí schválit, v našem kraji je to naštěstí poměrně dobře ošetřeno smlouvou.
Jenom pro představu. Osobní vlaky mají spotřebu zhruba 60kWh/1000hrtkm bez rekuperace, resp 40kWh/1000hrtkm s rekuperací. Aby ta rekuperace náležitě fungovala, tak je potřeba mít vysoký výkon EDB (okolo 30kW/t) a podíl hnaných náprav min. 50%, což neplatí pro slabé jednotky, případně soupravy s lokomotivou, což je bohužel případ ČR.
Při proběhu 180tkm ročně a ceně 3Kč/kWh stojí každá tuna navíc za 30 let v průměru zhruba 800 000-1 000 000Kč.
Do jednotek řady 460 se plánovala polovodičová výzbroj už při výrobě v 70. létech.
Težko hádat zda v tom sehrál roli projev soudruha Jakeše, ve kterém zatratil polovodiče ve prospěch budoucích celovodičů. Nebo zda v tom hrál roli merkantilismus – přece nebudeme plait cizákům za polovodiče, když můžeme platit daleko víc vlastním lidem za elektřinu.
No účinnost komponent je další věc. Já spíše ale narážím na to, že se při výběru vozidel vůbec nedbá na provozní náklady. Třeba v případě souprav lokomotiv 16x+3 vozy. Ty vozí kolikrát výkony, které by odvezla pohodlně i dvouvozová jednotka, ale z důvodu malých brzdových procent musí souprava vézt 3 vozy. Zatímco dvouvozová jednotka se dá vyrobit pod 90t, tak souprava loko+3vozy váží přes 200t. To je neustálé zrychlování 110t navíc. A to nemluvím o tom, že taková souprava na osobáku díky malé adhezní hmotnosti pořádně nejede a v podstatě není schopna pořádně rekuperovat.
Zajímavé srovnání trakčních netradičních jednotek a klasických souprav jsem četl nedávno v ŽM. Tady vidíme ze odborné argumenty někdy nestačí v politických souvislostech .
Jako trakční soupravy nejsou špatné řešení v dálkové dopravě, kde není potřeba tak vysokých trakčních parametrů a kde se hmotnost lokomotivy ztratí v celkové hmotnosti soupravy. Na osobních vlacích už ale soupravy s lokomotivou dávno nemají co pohledávat, protože nemají dostatečné zrychlení a zároveň jsou na časté zrychlování příliš těžké.
Proto se v zahraničí poptávají na tyto výkony lehké trakční jednotky a už v rámci výběrového řízení se počítá s náklady celého životního cyklu včetně spotřeby energie.
Výpočet „nákladů životního cyklu“ nemůže dělat „fanoušek“. Nýbrž člověk se slušnou dávkou „profesního skepticismu“, který bude +- objektivní. Tj. umím si představit, že může být výrazně levnější provozovat osobní vlaky v sestavě starší lokomotiva + vagonky. Když si člověk vezme, že ČD (včetně ČD Cargo) vykazoval cca 750 lokotek na elektriku a když si člověk vezme, že např. v Německu vyřazují starší dvoupatrové vagonky z 90.-tých let, tak záleží na konkrétních částkách. https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Doppelstockwagen_der_Deutschen_Bahn#Serie_1993 TJ. i takovéto možnosti zahrnout do rozhodování, když se nyní hledá náhrada za CityElefanty (a nejsou prachy platit podobné částky za náhradu CElefantů, jakou jsou částky požadované… Číst vice »
Tak v případě LCC se samozřejmě jedná o poměrně komplexní téma, nicméně u spotřeby energie to opravdu žádná raketová věda není. V případě nových vozidel výrobce odevzdává spotřebu na km jízdy pro vzorový cyklus na okruhu ve Velimi. Tento cyklus a metodika měření je dána normou. v rámci předání vozidel se udělá kontrolní měření podle daného cyklu a v případě překročení hodnot výrobce zaplatí penále za nedodržení hodnot. Porovnat starší techniku je samozřejmě těžší, ale v zásadě vždycky je na osobních vlacích výhodnější jednotka. Pokud je souprava 2x těžší, tak má náklady na energii, servis a dopravní cestu o tolik… Číst vice »
Levnější ojetina s dražším provozem může být levnější než hodně drahé+zbrusu nové s levným provozem….
Anebo naopak…
viz např. moc pěkné dieslové vagonky ICE-TD (DB 605), které vůbec nikdo nechce protože mají drahý provoz i drahý servis
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_605
Tj. je potřeba KONRÉTNÍ čísla…. bez těchto čísel jde o umělecký dojem, nikoliv o objektivní rozhodnutí
To byla pointa mého komentu.
Ano, i levná těžší ojetina levnější být může. Pointa příspěvku je spíše ta, že jsem ještě u nás žádné VŘ, které by zohledňovalo spotřebu energie neviděl.
Ano, máte pravdu.
Objednatele zajímají celkové náklady, z nichž položka na energie má také svojí roli.
Starší dvoupatrové vozy z Německa z 90. let nejsou pro naše tratě vhodné.Mají vstupní dveře nad podvozky a leze se do nich jako do Honekra.
Může být
… Jenom aby nedošlo k omylu. V 90.-tých letech šlo o 2 odlišné typy dvoupatrových vagonů (a jejich evoluce).
Typ pro dopravce v bývalé NDR. A typ pro dopravce v bývalé SRN.
Dokonce se oba typy lišily i podvozkem.
Zhruba v roce 1995 oba dopravci zfúzovali do jedné firmy, tj. poté se různé dvoupatrové vagonky sešly pod jednou střechou
Tj. ke kterému konkrétnímu typu vagonku se vyjadřujete?
Viz např. přehled včetně fotek pro některé typy dvoupatrových vagonků pro dopravce v bývalé NDR a pro dopravce v bývalé SRN:
https://www.deutsche-reisezugwagen.de/category/wagendaten/700-bis-799/page/3/
Když lezeme do Honekra, můžeme lézt i do tohodle.
A kde by ta 30letá německá patra měla jezdit? Vhodná jsou v zásadě jen do Prahy, a tam je na elektrifikovaných tratích situace taková, že osobáky s malým zrychlením jsou v podstatě nepoužitelné. Kolik peněz se do těch starých krámů bude muset vrazit, než by byla kolem Prahy provozuschopná a na jak dlouho by ta investice byla? Jaký je přesně důvod, že se jich Němci zbavují? Pochybuju, že by z toho tu byli všichni nadšení.
Brno, bo nástupiště A pokud jde o nadšení …. pardon to si nerozumíme. Podle mě je to není nic moc. Lidi ve vagonce v Bautzen se horko-těžko snažili adaptovat pod novým vedením (Deutsche Waggonbau), s novými subdodavateli a pro nové zákazníky (Deutsche Bundesbahn z bývalé NSR) plus neztratit nynější zákazníky (Deutsch Reichsbahn z bývalé NDR). Prostě kompromis na kompromis. Koneckonců takový dieslový vagonek jako DB670 z téže fabriky mluví sám za sebe. V zásadě půjde o to, jestli si v regionální osobní dopravě budeme schopni zaplatit za zbrusu novou železniční techniku… což nepovažuji za zcela jisté … např. dvoupatrové vagonky… Číst vice »
Ne že bych to chtěl úplně shazovat, ale docela by mě zajímalo, jestli ty výpočty LCC na XY let předem, prováděné cca před dekádou, nějak zohlednily třeba aktuální nárůst cen energií…
Obecně tyhle výpočty lze brát vážně zejména jako důkaz, „jak to vychází za daných (dnešních/předvídaných) podmínek“ a pokud vychází relativně těsně, tak mohou jiná kritéria být podstatně důležitější. Plus to co píše Axel.
Tak samozřejmě nejde zohlednit absolutně všechno a takový skokový nárůst nikdo předpovědět neumí. Proto úplně postačuje započítat aktuální ceny energií a indexovat je o průměrnou inflaci.
Případně lze použít závislost na hmotnosti, která u osobních vlaků zhruba lineárně odpovídá.
Každopádně VŘ v Německu jsou velice často hodnocena na základě nákladů LCC.
Jestli to tedy sledujete dlouhodobě, tak co nastalo pokud skutečnost se výrazně odlišovalo od předpokladů, které výrobce uvedl v nabídce?
Nemluvím o nefunkčnosti/polofunčknosti v průběhu prvních pár let zavádění produktu („U křivka“)… Ale mluvím o situaci např. po 5. letech.
Tak pokud jde třeba o projekt RRX, tak ten byl soutěžený i s náklady na údržbu a spotřebou energie. O servis se stará kompletně výrobce, takže jdou veškeré náklady za výrobcem podobně jako u operativního leasingu. Pokud jde o spotřebu energie, tak to v reálu funguje následovně. Dopravce si určí, jak velkou váhu má spotřeba mít (záleží na proběhu vozidel a charakteru provozu a běžně se pohybuje okolo 30-40% LCC). Výrobce při odevzdání předloží vypočtenou hodnotu spotřeba na km jízdy podle daného cyklu (dané normou). Při převzetí se spotřeba následně reálně naměří třeba ve Velimi. Pokud by se výrobce netrefil… Číst vice »
Díky
Jinak podobně jako u trakce se běžně měří i spotřeba energie u klimatizace, čímž se dá navíc také něco uspořit. Pokud si kritérium spotřeby dopravce zadá, tak je možné dodat klimatizační jednotku včetně funkce tepelného čerpadla, což dokáže něco ušetřit v zimě na topení. Úprava jednotky je poměrně jednoduchá, ale pokud tuto funkci dopravce nepožaduje, tak ji nikdo dobrovolně dodávat nebude.
By mě zajímalo jaké jsou prodeje jízdenek DÚK oproti ČD jízdenkám i teďko, jelikož jízdenka DÚK je aktuálně mnohem levnější a nabízí např následné zdarma využití MHD ve městě kam jedete.
Po Ústeckém kraji většinou DÚK využívám. Nejlepší je podle mě ta celodenní jízdenka za 140. Nicméně ve chvíli, kdy se člověk vydává do sousedního kraje, už se bohužel kombinace DUK+jízdenka vedlejšího kraje většinou nevyplatí. Takže je třeba jet už na ČD.
Jízdenka DÚK má také tu výhodu, že platí u všech zapojených dopravců, čili se na ni lze svézt i vlakem Arriva apod.
Milé ČD, dražte rovnou o tolik aby konečně bylo na tekuté mýdlo.
Tak to je zásadní 😂 Stačí uhlák tažený oslikem ale NE bez mýdla a WiFi 🙉
Má mi stačit vagon jedoucí 160 km/h s klimatizací, vakuovým WC a automatickými dveřmi, ve kterém si po toaletě pořádně neumyju ruce, zato si umyju podrážky bot protože zase protýká odtok umyvadla? Automatické dveře taky vlastně musím otevírat ručně protože není možné vyměnit ovládací jednotku (dle ČD). Představte si vůz metra, kde se dveře vypnou po jednom přivření cestujícího. Další: papírové utěrky nelze tahat ze zásobníku, trhají se ať se snažím jak chci. Toaletní papír je třeba před použitím celý vyndat a položit si jej vedle, protože z držáku rolovat nejde (hlavně Bdpee 231). Aspoň že v novějších vozech (zatím)… Číst vice »
Až vykazeme všechny zloděje z vlaku , nebude chybět ani tosletak ani mýdlo .
Všechno se zdražuje. Ale, daleko horší je nechutný výpočet ceny od ČD. Ano, z km kolejí je to jednoduché. Problém je, že spousta tratí je stupidně postavených, takže člověk zaplatí víc, protože jede pomalu a déle. A to ani nemluvím o třídách – jsou dvě, ale přitom jejich přehlídka muzejních exponátů by vyšla minimálně na 4.
Buďte rád, že ještě z managementu nikoho nenapadlo k tomu přidat přirážku za vstup do muzea.
Zlaté ČD oproti PIDu.
Zdražování je průběžná záležitost s notoricky pozvolna stoupající křivkou. Teď to bude zajímavější, jestli se ten pozvolný trend skokově nenaruší…
Kromě zdražování jízdného by bylo určitým řešením i redukování spojů, zvláště tam, kde jsou spoje nerentabilní a prázdné. Ušetří se provozní náklady za vlkm, a ještě se zvýší kapacita trati. Stává se pravidelně, že se vypraví v jednom úseku dva vlaky (jeden značně zpožděný) těsně po sobě, což rozhodně ekonomické není.
Když je jeden značně zpožděný, je to často nevyhnutelné kvůli obratům souprav a kapacitě. Ale těch soupravových vlaků (tedy bez cestujících) co jezdí!
Já bych naopak zredukoval auta, kde jezdí jeden člověk, a to především ve městech. Tolik ušetřených peněz za benzín a naftu… Vždyť se to nevyplatí… A ty lidi tak stejně jezdí! Zrušte jim to ježdění! Z logiky věci pak vyplyne, že čím méně tihle jednotlivci budou jezdit, tím méně spotřebují benzinu a nafty a to méně by měly obě komodity stát, protože jich bude větší dostatek. Nebo to tak není dle zákonu nabídky a poptávky? A co pak takové autobusy, kde jezdí do pěti lidí? Ty taky zrušíme. Ještě bych přestal svítit na ulici v noci, tak po 10. večer,… Číst vice »
napadají….co takové vlaky? kde jezdí méně jak 30lidí/spoj (nebo třeba 500os/den) okamžitě zrušit a vytrhat koleje, ať zase další politici nemají potřebu se hojit na tom, že někde obnoví nelogické spoje… to by se taky ušetřilo dost. Jo a taky bych vyházel spoustu státních zaměstnanců – hlavně ouředníků (cca 30%)
Tak jistě, místo zjištění příčin a zajištění úprav tratí radši navěky zafixujeme kolony aut pouhým přiléváním asfaltu do krajiny. 🙂 Spotřeba vesele poroste, až už nebude kde brát. Geniální!
No výborně. Konečně jste na to došel..
Autobus nemůže jezdit po současné silnici?
Pokud bude autobusová společnost poctivě platit vyšší opotřebení silnice…
Trháním kolejí byste moc neušetřil, protože by vznikly náklady právě na to trhání, nemluvě o tom, přes která ministerstva by to muselo jít. Mohl byste zrušit slevy na jízdném. Mohl byste např. ušetřit i na odstupném pro poslance, kteří odsloužili celé jedno volební období a znovu zvoleni nebyli. Po včerejšku stát takto např. vyplatí 65 milionů (Vojtěch Filip z toho dostane 912 tisíc). Když už jste zmínil i změny mimo dopravu, tak také nějaké nabídnu: Mohl byste snížit příspěvky politických stranám: ty, které se nedostanou do PS, by dostaly o XY % méně nebo nic. Mohl byste snížit výdaje na… Číst vice »
Když klesne spotřeba benzinu i nafty, těžaři zareagují a sníží těžbu ropy. Když se sníží těžba ropy podraží plasty (i jiné vedlejší produkty těžby), které se vyrábějí z těžších frakcí (bude ji méně), takže na benzinu moc neušetříte a naopak si připlatíte za vedlejší produkty které vznikají při těžby ropy.
Když se sníží spotřeba elektriky, elektřina moc nezlevní jen bude argument pro rychlejší uzavření fosilních elektráren.
Zlevnění bude vždy dočasné, než zareagují producenti energií.
Jasně, bral jsem to spíš jako nadsázku na kolegovo příspěvek k redukci. Nic nelze takto zplošťovat na redukci, nabídku vs. poptávku apod., protože jsou do toho zapojené i další externality, které člověk neovlivní.
Nemám nic proti redukci, naopak. Je potřeba, aby se začala trvale sledovat obsazenost/využití dopravních spojů (metody sledování a zpracování dat existují). Je potřeba začít řešit VHD chytře, opustit pravidelné takty a intervaly více přizpůsobit poptávce. Řešení leží v modelování přepravních toků a výběru takového druhu dopravy, který by byl pružnější. Trasy linek a jejich délka by se daly častěji měnit s cílem maximalizovat využití a tím snižovat dotace. Cílem by měly být minimální dotace. Znamenalo by to: 1) integrovat celou VHD v rámci celé ČR a provozovat ji dle stejné metodiky. 2) využití takovéto integrované celorepublikové VHD neustále měřit (dopravní… Číst vice »
Dvě technické: 1) Regiojet i LE mají u dálkových linek díky prodeji přes v jejich systému automaticky přehled o využítí a obsazenosti spojů, Regiojet to má i u autobusů, takže systémy již existují a je jich několik 2) u regionální dopravy je vhodnější pokud budou vznikat systémy krajů provokující vlak, bus, MHD, které využijí většinově cestující 3) expresní linky vlaků by mohli být přestat dotovány podobně jako dálkové autobusy, protože jsou určeny k hromadné přepravě osob, pokud to nesplňují, je chyba na straně železnice (MD, dopravce). Fakt, že do Covid lockdownů autobusy přepravovali za rok tuším dvojnásobek cestujících než vlaky… Číst vice »
Souhlas , poslední s čím se hýbe dolu je cena . Vždy , základní zákon ekonomiky a ziskuchtivosti.
A nehctěl byste rovnou zredukovat obyvytele, aby byly byty levnější?
Voni se redukujou sami, nereprodukujou se, zabíjejí se v autech a chlastaj, kouřej..
nemluvě o tom, ze lidi je furt více méně stejně 10,5m a domy taky nějak neznicilo zemětřesení ani bombardování , ale na venkově bydlí jenom mizivé procento těch co před šedesáti lety a ve městech se furt staví a furt je málo bytu ..
Lidi v ČR ubývají, ale obyvatel je rok od roku víc. Venkov se vylidňuje ale jen v málokterých městech přibývají. Po jsou paradoxy 😀