Nákladní železniční doprava našla nové dno, pokles zastavil
Hevlínská dráha s Prasátkem a nákladním vagonem (5. 12. 2025). Pramen: Hattrick Transport
Nový ministr dopravy považuje podporu dopravy zboží po železnici za jednu z priorit.
Co výměnné nástavby…? Čekal bych, že tohle je právě ta flexibilita („last mile“) a zároveň velké vzdálenosti vlakem.
Výměnné nástavby mají prakticky jen jednu jedinou výhodu.
Tou je možnost je postavit na nožičky a s návěsem si přejet pro jinou nástavbu vedle.
Jinak nejsou kompatibilní s rozměry kontejnerů ISO, nejsou stohovatelné, pro manipulaci (pokud by nějaká měla náhodou nastat) potřebují přídavná chapadla a další mohou pokračovat.
Aby se mohla nákladní doprava odrazit ode dna, tak by se ale muselo ale začít na tom pořádně makat. Nerušit vlečky do průmyslových areálů ale povinně tam stavět nové, nerušit koleje na nákládání ve stanicích při budování koridorů (úspora za údržbu zrušených výhybek? – kecy!), pružná logistika dopravců (ráno přivezeme, odpoledne vyložíte/naložíte, večer odvážíme) a stejně jako u kamionů mít vagóny stále v oběhu. Tam bych začal…
Když kamiony stojí, nákladní vlaky jedou! Ale nato potřebujete lidi a taky si je dobře zaplatit!!! 😎👍
Tesat
Ještě k mému příspěvků ,hlavně by se zrychlila doprava a zmenšilo riziko nehodovosti pokud že silnic zmizí tisíce nákladních aut, osobní doprava se zabezpečení
Vláda by měla nastavit podmínky k tomu aby se dálková doprava přesunula ze silnic na železnici hlavně přesunout mezinárodní dopravu ze silnice na dráhu, sice trati na myrnem ale ušetří za opravy zdemolovanych silnic přetíženémi tiraky nechal bych povolené silniční dopravy od vlakového depa k odběrateli
Myslíte na ty už dnes přetížené koridory?
Další článek o klesajícím cargu a tak nějak tam chybí dvě základní věci:
1. Vize kam má cargo směřovat v budoucnu.
2. Jak toho dosáhnout, tedy co pro to musí udělat správce infrastruktury a co pro to musí udělat dopravci.
Hlavně se musí ČD Cargo jako největší hráč chytit za rypák, snížit tarif, snížit byrokracii, zrušit tu kokotinu s omezením počtu vozů. V neposlední řadě konečně pochopit, že když zákazník řekne, chci tu mít vagón o půlnoci ze soboty na neděli, tak tam přijedou.
Netvrdím, že ČDC nemà rezervy, ale těžko může dělat takovou obchodní politiku, která ho dovede do trvalé ztráty.
Když se vytrhají koleje, tak to je obchodní politika, protože hutě za železo něco zaplatí. A nejsou starosti s údržbou.
ČD Cargo trhá koleje? Spíše, když SŽ vytrhá koleje, tak tam dopravce nemusí dojet o půlnoci ze soboty na neděli, ani kdyby chtěl, protože třeba nebude kudy.
V neděli nikdo nevykládá ani nenakládá. I v silniční dopravě až na pár výjimek.
Na Biocelu se vykládá i o víkendu.
Tak, ČD Cargo se musí začít chovat jako soukromý dopravce. Znám případ, kdy soukromník odveze kaloun cisteren z místa A do místa B, tam se utrhne a zmizí na další výkon. Nastoupí ČD Cargo a po třech cisternách přistavuje vozy k vykládce. A to se opakuje po celou dobu, než je kaloun vyprázdněn. Mašina, strojvedoucí a posunovač. Co asi bude lukrativnější výkon, vézt pár hodin ucelený vlak, nebo hoblovat po stanici se třemi vozy?
A to přistavení jednoho vozu- to je právě ta ztráta, kterou soukromník nedělá, neb se to nevyplatí.
ČDC si tu obsluhu při vykládce nenechá zaplatit?
Já znám případ, kdy ČD-C pouštělo přepravy pro nerentabilnost, ale pro AWT (dnešní PKPCI) bylo rentabilní poslat z Ostravy soupravu 2×740+20xUa a tři chlapy přes celou republiku.
Znám případ, kdy si uceleňák přivezlo v noci ČD-C, ale posunovači měli hodinu a půl do konce a nechtělo se jim vedle do stanice odvézt vozy na vlečku. Tak strávili třičtvrtě hodiny telefonováním, aby tam nemuseli a vozy na vlečku se místo v pátek dostali až v úterý.
… dostaly až v úterý.
Blbej autokorekt
Stejně tak, když chce zákazník přistavit před 8 ráno v pracovní den, aby mohl začít vykládat/vykládat a stihlo se to za jednu směnu. Ne každá firma jede 24/7.
ono by také chtělo aby SŽ opravilo nakládkové a vykládkové koleje a zrušila ZAN v určitých stanicích a také nerušila stanice s nakládkovou kolejí v rámci modernizace
Uživatel trvale zablokován pro opakované porušení pravidel.
Nikdo po nikom nechce aby vlakem vozil dvě palety 100km. Ale dřevu z Krkonoš do Hněvic nebo Ždírce nic nebrání, aby jelo po kolejích. Ale jezdí po silnici.
Nic tomu nebrání…pokud si vlak pro to dřevo přijede do lesa.
Tak to už taky bylo, hlavně na Slovensku.
Věděl jste že dva šikovní řídiči klaďáku naloží za dva dny vlak, pokud je dřevo v dostupné vzdálenosti?
Jo, jen to někdo musí zaplatit.
A pak v Břeclavi vlak naložený od takových dvou patlalů vozmistr ÖBB kompletně celou soupravu vyřadí. To už jsem taky zažil.
A kdo a jak tedy má dřevo na ty vozy naložit? Samo tam nenaskáče.
A není chyba nejen v neproškolení či špatném proškolení těch řidičů silničních dřevovozů, jak správně nalożit železniční vagóny různých typů a tvarů/rozměrů, ale zejmèna, že jim chybnè naložení tzv. nehodí na hlavu hned patlal, který ty vagóny po nakládce za železničního dopravce vyzvedává, a má kvalitu jejich naložení zkontrolovat?
Když máte dva šikovné řidiče s tzv. lesovozy, tak z dostupné vzdálenosti svezou a naloží vlak za pouhé dva dny.
K tomu ovšem je potřeba, aby Správa železnic neomezovala, ale naopak rozšiřovala počty a délku míst možné nakládky/vykládky vlaků i možnosti křižování a předjíždění vlaků – nebyla kapacita tratí jen tak tak na špičkový provoz vlaků osobní přepravy mezi něž přes den jde nacpat nákladní vlak horko těžko s velkými prostojí v ojedinělých místech s volnou kapacitou tzv. výhyben.
Zatímco na stovky kilometrů kapacitu 1 vlaku za pouhé dva dny odveze jedině několik desítek nákladních aut s řidiči.
Něco podobného jsem viděl v Pohádkách o mašinkách, tam ale byly přepravovanou komoditou brambory.
Potvrzuji, na tuto problematiku jsme v Litni odborníci!
Jakékoli plošné mýto zvedne cenu pro koncové zákazníky, takže tenhle nápad mu Bureš rozmluví rychleji, než ministr vysloví „mýto“…
Nejen pro koncové zákazníky, pro všechny, jen by to byla další forma daně. A přitom nepomůže drážní dopravě ani trochu,
Kdo je Bureš?
Ale no tak… 😁
To je chvályhodné rozhodnutí, ale co ty desítky zrušených vleček a nové obří skladové haly taktéž bez vlečky. Záměr pana ministra je je velkou výzvou pro dopravce, v praxi to bude narážet místy na obtížné propojení železnice s odběrateli. A ono pak každá místní překládka půjde v neprospěch železniční dopravy.
Záměr pana ministra musí být realizován hlavně přes infrastrukturu, jinak to nedává moc smysl.
Do dvou let budete škrtat další milióny tun po ukončení uhelné energetiky. První na řadě Chvaletice, Počerady, Kladno. Připravte se na dráze na další výrazné ztráty!
Tak ale zase můžeme po nové hedvábné stezce z číny vozit fotopanely,díly pro větrníky,akubaterie atd. /prosím,to je míněno jako ironie-takhle uvažují zelení klimasnílci/
Můžeme vozit i cokoli lehčího, akorát to nenadělá tolik tunokilometrů. Cílem by ale měl být především větší podíl, ne nutně objem.
Například soupravu hytlaků do Straškova několikrát tam a zpátky.
Zrovna před pár dny jsem docela zíral na napůl zarostlý Washington bez jediného vlaku… Tam už se nenakládá vůbec, doly skončily?
Já bych to neviděl zas tak černě, objevují se i nové přepravy. Viz cement ze Slovenska do Jihlavy pod hlavičkou Hattrick Transport, nebo nová linka Walter návěsů z německého Rostocku do italské Padovy, která si všimla že lze jezdit do Rakouska i po 4 koridoru. Nemusí pršet, stačí že kape 🙂
Ty Waltry jsou transit, který se tady nevykládá ani nenakládá. Až je přestane Česko kvůli spolehlivosti sítě bavit, začnou to vozit přes Probstzellu Norimberk a Mnichov. A co se týče Hattricku, bardota má 60 let, aby ten šrumec vydržela. Když ne, nastoupí Vectron a celá diskontní ekonomika tohoto kšeftu půjde do kytek.
Waltry jsou tranzit, ale podíl to udělá na české železnici, co se týče spolehlivosti mezi SŽ a InfraGo, tak SŽ je jasný vítěz, možná do budoucna bude 4 koridor volbou i pro jiné nákladní vlaky v transitu severní Německo-Itálie, nárůst cen za dopravní cestu v Německu, to je síla.
Ano, dopravoval to Mráčou, ale cesta tam je a je vidět že aspoň zkouší.
Blbé je, že u nás na čtvrtém koridoru máme omezený normativ délky.
z jakého důvodu?
Krátkost některých železničních stanic.
Ano, normative délky vlaku se v tabulkách traťovych poměrů často stanoví podle nejkratší koleje v jedné ze stanic. Je to alibismus, ale máme nové vedení ministerstva i SŽ. Toto lze změnit, samozřejmě, musí to akceptovat provoz. Změnu přístupu vůči dopravcům ministr deklaruje.
Na dvoukolejkách je délka stanic mnohem méně omezujícím prvkem než na jednokolejkách, takže by výjimky z toho omezení normativu nemusely být neschůdné.
Sorry jako, ale ten jednokolejný úsek Ševětín – Linz je na nějakou spolehlivost železnice příliš dlouhý. A další fenomén: úvrať Waltrů v Běchovicích kvůli přetížení uzlů Praha. O Elbetálu nemluvě, kapitola sama o sobě. Až Bavor zadrátuje Hof – Regensburg, hned budou mít předmětné vlaky další alternativu. Tam je to celé dvoukolejné.
Tak teď bude chvíli co se tranzitu týče lepší situace vlivem výluky v Passau, to se dost zvýší objem přeprav v úseku Horní Dvořiště – Děčín
Však jen do prosince, pak bude v Summerau zase nádraží duchů. Však my to nějak přetrpíme ten letošek v Salzburgu.
Určitě to půjde trochu nahoru aspoň v tranzitu, kvůli stavu DB InfraGo a souvisejícím odklonům. Ale tady není nad čím plesat…
Nákladní železniční doprava svého dna nedosáhla. Bude dál ztrácet svůj podíl na trhu, i když se možná nepropadne v absolutních číslech dopravního výkonu. Plošné mýto ani emisní povolenky to nejspíš nezmění. Změnit se musí nákladní železniční dopravci, aby na trhu obstáli: flexibilita, investice, obchodní modely a lidi.
Změnit by se musela i investiční politika státu v dopravě. Na zanedbané síti neudělá zázraky sebelepší dopravce. Zatím ale plánujeme akorát další kapacitnější a „rychlejší“ silnice, tak asi nic.
„Zatím ale plánujeme akorát další kapacitnější a „rychlejší“ silnice, tak asi nic.“
Vskutku? Už asi 10 let se tady mele o VRT, že by se tím uvolnila kapacita na konvenčních tratích pro nákladní dopravu.
Pokud vám to uniklo, nechejte si prověřit smyslovou skupinu.
https://tv.idnes.cz/rozstrel/petr-slegr-a-tomas-hlavac-vysokorychlostni-zeleznici-muzeme-mit-do-12-let.V170322_140151_ekonomikah_krr
Ty VRT (až možná někdy budou) ovšem nepomohou příliš a ani zdaleka ne všude, kde by to bylo třeba. A ta pomoc (v podobě zvětšení kapacity infrastruktury) by byla hlavně potřeba pokud možno hned a nejen na tratích, ale i v leckterých uzlech (stanicích), a tam zatím vidíme spíše opak.
Omyl, pokud vlak zaplatí stejně nebo dokonce více za použití kolejí, jako ekvivalent kamionů za silnice, tak je něco špatně.
Pak tu máme rušení nakládkových míst, rušení výhyben, snižování počtu kolejí ve stanicích…
Se zavedením INSIDU tu máme zjištění (i když to všichni dávno vědí, jenom se na vymáhání sere) výrazného porušování všeho možného…
A taková poznámka pod čarou, kdy se můžeme bavit o ekologickém aspektu, kdy se prosazuje nějaký greendeal a podobně a výsledkem je více kamionů.
Takže to můžete klidně svádět na železniční dopravce, ale cestička se tady mete úplně jinému módu dopravy.
Moc pekna illustracni fotka vc. zneplatneneho blikace. Vystizne.
Nedokazu si predstavit cemu by mohla ta nakladni preprava z fotky konkurovat…mozna tak vozit ty stare vagony do huti?
Je to dovoz vyzískaných pražců do Hevlína v režii pana Šatavy. Konkurenčně by se daly dovézt na autě, ale to by nebylo tak fotogenické 😉
Tady byl prý cíl daleko od silnice, tak to dávalo smysl takhle.
Aha, tak to mě asi zmátla fotka z nádraží z Hevlína, kde se pražce vykládaly pomocí auta s hydraulickou rukou.
Tvrzení pochází s tohoto článku, neznám místní poměry. https://zdopravy.cz/obrazem-na-mistni-draze-do-hevlina-byl-po-triceti-letech-k-videni-nakladni-vlak-268074/
Souhlas. Přeprava pražců do Hevlína je sice trochu extrém, ale tak trochu symbolizuje těžce podfinancovaný stav nákladní železniční dopravy. Prasátka se začala vyrábět před 70 lety v podniku, který dnes už neexistuje. První generace vozů Eas má přes 60 let.
To není zneplatněný blikač. To je výstražný kříž pro železniční přejezd na sloupku zrušeného výstražníku.
Mimo Hevlínky (místní dráha se soukromým vlastníkem) si podobného můžete všimnout např. v Nučicích, ul. Tyršova (P10434 na vlečce Lomů Mořina).
Plosne zavedeni myta bude mit nasledek pouze jedine a to zdrazeni pro koncoveho zakaznika, nic vic nic min. Velmi by me zajimalo o jak velkou cast objemu prepravy se muze kamionova a vlakova doprava pretahovat, protoze pokud si nekdo mysli ze vsechno lze prevazet po kolejich tak je to nesmysl, ja bych osobne rekl ze to bude tak nekde mezi 10 a 20% toho co se veze po silnici.
Určitě bych počítal zajíce až po honu. Byznys se umí být přizpůsobit nové situaci a nic není věčné. A slova jako nesmysl a nejde znamená nasadit si klapky na oči.
Uživatel trvale zablokován pro opakované porušení pravidel.
Dneska se už vozí kamióny i zboží, které lze skladovat venku na hromadě. Ale souhlasím s tím že každý obchodní případ není vhodný pro všechny druhy prepravy. Investice jsou potřeba ne do skladů, ale do kombinované dopravy a přístupu na železnici. Ve městě kde žiju se vyrábí výrobek, který putuje kontejnerem do celého světa. Ten kontejner jede 80 km na terminál Maersk, odkud putuje železniční a námořní dopravou. K tomu, aby jel po železnici mimo jednoho km stačí už jen jeden manipulátor.
A to je ono. Kamion zvládne přepravit všechno, i zboží, kde zůstane rozum stát, protože by vhodnější ale dražší byla železnice. Kdežto železnice nezvládne přepravit spoustu komodit, nebo to nezvládne levně, rychle a just in time. A na vzdálenosti do 500 km na dráhu rovnou zapomeňte.
„jen jeden manipulátor“ – takže jedna překládka navíc, jeden den navíc na cestě manipulákem (za předpokladu, že mezi vaší stanicí a terminálem Maersku je nějaé rozumné železniční spojení) – neboli kdby to tím vlakem mělo smysl, už by to vaše firma dělala.
Víte, kdyby byl ten (ano, velmi drahý) manipulátor, nebyl by třeba jeden kontejner denně (jen tato jedna firma běžně expeduje 2,3 denně, navíc dováží kamióny plyn).
Proč by dopravu zboží měl platit někdo jiný než ten, kdo si ho nakonec koupí? Ono to povede i k tomu, že bude méně výhodné zboží vozit zdaleka.
Zajímalo by mě, za co jste dostal ty mínusy. Pokud je výchozím stavem přeprava drtivé většiny zboží po silnici, a to především z důvodu nižší ceny. A navrhovaným řešením je plošné mýto (= zdražení) přepravy po silnici. Tak výsledkem může být jen a pouze zdražení – primárně té naprosté většiny zboží, která se vozí po silnici, a druhotně všech dalších produktů, do kterých dále vstupuje. Nutně dojde ke zdražení silniční přepravy (pokud by nedošlo, tak bude i efekt na železnici nulový). Kdo zůstane u silniční přepravy, bude platit víc. Kdo se přesune na železnici, bude muset akceptovat vyšší náklady železnice,… Číst vice »
Za co ty mínusy? Protože do debaty vnesl racionální ekonomický pohled. Což se tu mnohým nelíbí, tady jde přeci o vláčky, tedy o emoce.
To jo, byznys se přizpůsobí dráze asi tak, že jí zůstane 10% podílu trhu nejvejš.
I když bude levnější a přitom spolehlivá? Spíš v to doufáte.
Spíš vy doufáte v něco, čemu ovšem dosavadní vývoj moc nenasvědčuje.
Osobně dráze jako systému přeju úspěch.
V plánu je zatím tak akorát možná levnější. Zato hůře dostupná a méně spolehlivá – což tu cenu zase v důsledku zvedne. Nějaká kvalita? Přidávána stále hlavně na silnici. Klikaté jednokolejky vs. rovnání a přidávání pruhů pro auta. A když už se někde rovná trať, tak hlavně, aby se jezdilo 200, klidně i místní obsluha jen do polí, dál se dostaň, jak umíš (a případnou vlečku si zaplať, pokud nebude rovnou z provozních příčin odmítnuta).
Dobře, tak jeden dnešní příklad: dnes na pile ve Vöklamarktu na vykládce žádný vlak a 20 kamionů tam čekalo v řadě. Jo, v eko Rakousku.
Byznys porovná náklady, čas a spolehlivost na obě varianty. Nesmíte zapomínat, že ta překládka z/ na auto, na začátku a konci přepravy stojí také peníze a čas.
Pokud se budete chtět a moct vyhnout překládce auto – vlak alespo|ň na jednom konci přepravy, tak bude nutné náklady na opětovné zprovoznění, nebo stavbu nové vlečky a její pravidelné údržby a revize taky připočítat…
Ono by možná pomohlo, kdyby někdo vyvinul takové manipulační prostředky (vozidla), která by směla pojíždět nejen v areálech fabrik, ale i po veřejných silnicích: ne všechno se vozí (nebo je nutné vozit) v kontejnerech a ian ty nelze legálně převážet po ulicích/silnicích pouhými vysokozdvižnými vozíky. Pak by často mohla odpadnout při přepravě zboží po železnici překládka při nakládce i vykládce železničních vozů i v lokalitách, kde areály firem nejsou zavlečkovány – ostatně za bolševika to tak leckde možné bylo a fungovalo.
Historie vlakové dopravy to vidí jinak. Je však potřeba přejít na tržní kapitalismus i v dopravě.
Uživatel trvale zablokován pro opakované porušení pravidel.
Dominik Halásek, aktuálně se vydávající za Jardu Pytlíka, má výklad historie takový zcela černobílý, že železnice = kapitalismus, prosperita a všeobecné blaho, a naproti tomu silnice = socialismus, úpadek a ztělesnění zla.
Jo, k ruzny regulaci, vysokymu zdanění práce, US tarifum, drahý elektřině si ještě přidáme vyšší poplatky za přepravu. Nedokážu si představit co by nám mohlo proti ‚Made in China‘ programu pomoci vice.
https://en.wikipedia.org/wiki/Made_in_China_2025#:~:text=The%20key%20objective%20of%20the,of%20national%20champions%2C%20secure%20market
Cil fakt není tu mít vlaků jako ostrově Sodor, ale abychom byli nekolabujici konkurence schopná ekonomika.
A čínské zboží se kamiony neprepravuje? Ke všemu, proč víc nezdrazit tranzitni přepravu zboží, které se k nám ani nedoveze, ani se od nás nevyvezeme.
Jedině za předpokladu nečlenství v EU. Jinak zapomeňte.
Cinske zbozi se uz přepravuje hotové a často přímo k zákazníkovi. Na to, abyste něco vyrobil musíte pořád něco někam a včas a levně…
Mohli by mýto navýšit až u velkých kamionů (viz přeprava dřeva). Mám dojem, že něco podobného mají snad ve Švýcarsku (omezení tonáže). Tranzit se přes něho dostane pouze v těchto dimenzích po železnici, jinak přes Rakousko po silnici.
Snad se s tím povede něco udělat, je to potřeba.
„“….. Nový ministr dopravy Ivan Bednárik označil pomoc nákladní železniční dopravě jako jednu ze svých priorit. Jako konkrétní způsob pomoci označil zlevnění trakční elektřiny nebo plošné mýto pro kamiony, které by srovnalo více náklady mezi jednotlivými druhy dopravy. …..““ j = Ještě by se to chtělo zaměřit na podobné zrovnoprávnění nákladnosti provozu mezi autobusy a osobními vlaky, aby objednavatelé tzv. základní dopravní obslužnosti nemohly považovat autobus jedoucí podél železniční tratě za ekonomický výhodnější než vlak jedoucí po té trati, která by měla být páteří veřejné hromadné dopravy, a autobusy by měly zajišťovat návaznou/napaječovou hromadnou dopravu. Jinak pro podporu nákladní dopravy… Číst vice »
Nákladní doprava na železnici funguje plus minus solidně na 15% sítě. Zbytek jsou paběrky, které náležitosti vámi popsané moc nepotřebují.
Potřebují, jen je neznáte a ani nemůžete. Nemohou vzniknout, protože tam třeba někdo zrušil přístup na koleje.
Četl jste ten článek? Spasitelem nákladní dopravy na železnici má být kombinovaná doprava. Ta potřebuje terminál s kolejemi 600-700 m ideálně dlouhými a ne rampu s chátrajícím skladištěm z 19. století. A co se týče těch kolejí pro křížení nákladního vlaku: pro paběrkáře jezdícího nepravidelně a aby se vyhnul trati s ETCS jako třeba Hattrick s bardotkou Břeclav – Jihlava, tak pro takové se nikdo nepřetrhne.
Schválně, jak dlouhé dopravní koleje potřebujete na vykřižování Nex 680m a motoráčku 92m? Jste zacyklovaní v tom, co se omílá… Nízká kapacita tratí, dopravní koleje aspoň 750m, nic tady neprojede. A přitom stačí říct „protáhnete tři páry dlouhých vlaků, zpoždění 5 minut Os dopravy v normě. Nejdřív se ale musí chtít vrcholově.
Vy nechápete psaný text – v článků se píše „““…. Za poklesem jsou především strukturální změny evropského průmyslu. Výrazně klesly objemy přeprav uhlí či železa. Náhrada za ně zatím není. I když se mluví roky o přesunu přeprav odpadů na koleje, jde zatím v Česku jen o přání. Jediným segmentem, který výrazně roste, je kontejnerová přeprava. To ukazují i výsledky Metrans Rail, který loni navýšil . „“, což je jen konstatování, že přeprava kontejnerů loni rostla, ale ne že má spasit železnici – to by dle článku naopak mohl/měl udělat přesun na ní přepravy odpadu, ale to znamená technicky i… Číst vice »
Ještě, že to nevědí v americe.
„Ještě by se to chtělo zaměřit na podobné zrovnoprávnění nákladnosti provozu mezi autobusy a osobními vlaky“ – ano, zdražme si uměle v rámci ukojení frustrace šotoušů základní dopravní obslužnost, aby to z veřejných rozpočtů stálo více. Výtečný nápad. A kaštan si rád ráno přivstane, popojde několik km na nesmyslně umístěnou žel. zastávku a pokochá se jízdou 40km/h v šukafónu, eee totiž Regionově.
A co tak naopak tzv. základní dopravní obslužnosti – ať je prováděna po silnici či železnici zrušit poplatky za použití komunikace/dopravní cesty, když málo který autobus základní dopravní obslužnosti je platí neboť jede po dálnicích/rychlostních silnicích?
Dává vám smysl platit z veřejných rozpočtů ztrátu základní dopravní obslužnosti, a přitom na druhou stranu na železnici poplatkem za použití každého ujetèho kilometrů tratě zvyšovat její nákladnost poplatky od organizace státu za použití státem vlastněných tratí – vlaky v zakladní dopravní obslužnosti by státu měl platit jen za trakční energii, což je srovnatelné jako platba za naftu
A co si od toho slibujete?
O kolik % klesnou náklady na objednávku osobního vlaku? Povede to někde k obnovení objednávky? Reálně jsou české/moravské kraje v objednávání osobních vlaků velmi velkorysé.
Pro SŽ se nic nezmění, jen do ní ty samé peníze doputují jinudy (eventuálně nedoputují, ale bude to naprosto marginální částka).
Ať již autobus či osobní vlak je alternativa/konkurence individuální automobilové dopravě – proč některé/vlak z nich je znevýhodněn, že za využití sebemenšího kousků cesty musí státu platit?