Dopravci Infrastruktura Železnice

Na Švestkovou dráhu se vrátí každodenní provoz. AŽD se dohodla s krajem, koupila už pro trať vlaky

Lokomotiva 749.039 na Švestkové dráze. Foto: AŽD Praha
Lokomotiva 749.039 na Švestkové dráze. Foto: AŽD Praha

Po dvanácti letech se na trať mezi Čížkovicemi a Mostem, přezdívanou Švestková dráha, vrátí každodenní provoz osobních vlaků. Ústecký kraj si u společnosti AŽD Praha od prosince příštího roku objedná provoz osobních vlaků z Litoměřic do Mostu, které budou jezdit po této trati. Ta přitom ještě nedávno byla zralá na zavření. Dosud na ní jezdí jen víkendové sezónní vlaky.

Rada záměr uzavřít smlouvu s AŽD Praha už schválila, pracujeme na smlouvě,“ řekl krajský radní pro dopravu Jaroslav Komínek. Usnesení rady je už veřejně dostupné, podle něj kraj objedná přímým zadáním provoz zhruba 450 tisíc kilometrů ročně.

Takový objem počtu ujetých kilometrů znamená v průměru jedenáct párů vlaků denně. Zatím není jasné, za jakou částku, ceny za provoz motorových vlaků v regionech se pohybují zhruba kolem 100 korun za kilometr.

AŽD Praha nechce zatím do uzavření smlouvy, které je naplánované na prosinec, plány komentovat. Firma trať koupila v roce 2016 od Správy železniční dopravní cesty, která ji prohlásila za nepotřebnou. AŽD zde testuje své nové technologie, trať postupně prošla velkou opravou. Generální ředitel firmy Zdeněk Chrdle už loni  uvedl, že by rád návrat vlaků na tuto trať u kraje prosadil. Kraj obnovu provozu podmínil tím, že na trati musí jezdit nízkopodlažní soupravy.

Ty už AŽD Praha získala. Jde o čtyři motorové vozy RegioSprinter, které nejsou v Česku neznámé. Loni s nimi začala jezdit na pošumavských lokálkách společnost GW Train Regio, objevovaly se také mezi Libercem a Varnsdorfem u společnosti Die Länderbahn. Právě od ní si motoráky AŽD Praha kupuje. Před nasazením do ostrého provozu je čeká podobná modernizace, jaká proběhla v CZ LOKO u vlaků GWTR, vlaky AŽD budou jezdit v zeleném nátěru požadovaném Ústecký krajem.

RegioSprinter společnosti Die Länderbahn. Čtyři tyto motorové vozy kupuje AŽD Praha pro Švestkovou dráhu. Foto: Pavel Hofman, Wikimedia Commons
RegioSprinter společnosti Die Länderbahn. Čtyři tyto motorové vozy kupuje AŽD Praha pro Švestkovou dráhu. Foto: Pavel Hofman / Wikimedia Commons

Novinkou bude i trasování vlaků: kraj počítá s tím, že vlaky nepojedou jen po Švestkové dráze, ale částečně i po tratích SŽDC. Zatímco dnes výletní vlaky turistické linky T4 končí  v Lovosicích, nově by měla většina  jezdit až do Litoměřic na horní nádraží. Doba jízdy by přitom měla klesnout pod jednu hodinu.

178 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Když nebudu počítat koncové body (mezi těmi už jezdí rychlíky), mají všechny vsi na trati dohromady cca 5000 obyvatel – nechápu, že je možné takhle vyhazovat peníze.

    • Berte to tak, že AŽD by tu trať koupilo a opravilo pro svoje potřeby (testování nových typů ZZ) tak, jako tak. Provozování pravidelné osobní (a nákladní) dopravy je jakýsi „bonus“, se kterým snad původně ani nepočítali.

      Kraj na modernizaci této tratě nedal ani korunu. A nějakých 100,- Kč za vlakokilometr se mi nezdá být vyhazováním peněz daňových poplatníků.

    • „Když nebudu počítat koncové body (mezi těmi už jezdí rychlíky)“
      Můžete, prosím, upřesnit (resp. i sám sobě ujasnit), které rychlíky máte konkrétně na mysli a jaká je výsledná cestovní doba a cena jízdného v případě jejich použití?

  • Železnice má menší spotřebu energie na kilometr, než silniční doprava.
    Vlaky mohou jezdit na mnoho druhů energie získávané z mnoha různých zdrojů.
    Vlak může jezdit na elektřinu a tu je možno vyrábět z více než 10 různých druhů zdrojů
    (spalování: uhlí, dřeva, plynu, rychle rostoucích plodin, odpadu, mazutu aj., vodní spádové, přílivové, jaderné, sluneční, větrné a další).
    Silniční doprava je vázána na ropné produkty: benzín a naftu. Dnes každý jezdí autem všude: nedávno proběhla zpráva, že průměrná délka jízdy autem po Praze je 2 km ! Dnešní děti nebudou v důchodu jezdit vlastním autem ani na víkendové sídlo – BENZÍN BUDE NA PŘÍDĚL JEN PRO VLÁDU, MULTIMILIONÁŘE A SNAD PRO IZS !
    Ropa dojde, a to při současné spotřebě cca za 50 let. Viz např. podrobnou statistiku British Petroleum.
    Někdo namítne, že „se jistě nějaká ložiska objeví“. Ovšem spotřeba stále stoupá a nezůstane na loňské úrovni…
    Jeden „chytrák“ prohlásil, že doba kamenná neskončila proto, že by došlo kamení…
    …zásadní rozdíl je: Lidé doby kamenné objevili něco lepšího (bronz, železo,…).
    Kdežto my víme, že ropa dojde, a to řádově dříve, než za jeden lidský život a přesto miliony vědců na celém světě ještě nevymyslely plnohodnotnou náhradu za ni !
    Automobily na elektřinu: Tu elektřinu je nutné někde z něčeho vyrobit, přenést ji do dobíjecích stanic (přenosová síť na silné proudy, aby šlo všechna auta nabíjet) a auta nabít. Pokud by všechna dnešní auta byla na elektřinu, tak by na její výrobu nestačily všechny elektrárny světa, i když bychom svítili svíčkami a továrny by běžely na parní stroje a mlýnská kola…
    Podobně vodík je třeba získat z vody dodáním energie. Tento proces má daleko do 100 % účinnosti
    (pokud bychom vyrobený vodík používali k napájení strojů, získávajících další vodík, vyráběli bychom stále méně a méně…). A my tento vodík nenávratně spálíme v motoru auta.
    Opět: ani všechny současné elektrárny světa nevyrobí dost elektřiny, abychom s její pomocí vyrobili vodík pro všechna auta.
    Proto považuji za zločin rušit nyní málo využívanou trať. Je možné na některé zastavit provoz, ale trať nerušit, nebudovat z ní cyklostezku ani jinou atrakci. Cyklostezku je možno vybudovat kdekoliv jinde, především nemusí mít poloměry oblouků v řádu stovek metrů a stoupání max. 4 %.
    Dozvěděl jsem se, že roční údržba 1 km zcela neužívané trati stojí řádově 100.000 Kč.
    Snesení 1 km trati (ne výstavba cyklostezky) prý přijde na 6 milionů Kč.
    Ovšem nemám to z ověřitelného zdroje.
    Pokud by relace mezi uvedenými cenami byla +- správná, tak je možno 60 let, slovy ŠEDESÁT,
    trať udržovat za peníze, které je třeba IHNED vynaložit na snesení trati.
    Tj. stačí peníze uložit do banky na termínovaný vklad, který vynese okolo 1,6 % p.a. čistého
    a peníze určené na likvidaci tratě na účtu zůstanou a trať je možno udržovat jen za úroky z vkladu.
    A za 60 let již nebude ropa a naši potomci budou rádi, že tam ta železniční trať je !

    Rušení – likvidace tč. nepotřebných tratí je velice krátkozraké, je to řešení na 1-2 volební období,
    je to řešení těch, kteří vidí jen na špičku nosu.
    Prosím znalce o odpověď na otázku a odkaz na zdroj:
    – kolik stojí ročně údržba trati, na které je zcela zastaven provoz ?
    – kolik stojí snesení 1 km trati ?
    – kolik dalších peněz stojí přeměna tělesa zrušené trati na cyklostezku ?

    • Dokud bude ropa a bude mít na všechno značný vliv, tak nic pořádného nevymyslí. Respektive vymyslí, vymyšleného bylo už spousta, ale světlo světa to nespatřilo, vynálezci byly pro nepohodlnost odstraněni.

  • AŽD za tento počin zaslouží úctu. A Zdenek Chrdle zaslouží maximální respekt za to, že si najde čas na hadrkování se s internetovými trolly. Jak firmě, tak jejímu generálnímu řediteli děkuji a přeji hodně úspěchů.

  • Vážení čtenáři, jen bych rád upřesnil, že společnost Vogtlandbahn (VBG) již jako dopravce neexistuje. VBG je pouze značkou pro síť Vogtland. V roce 2015 byla přejmenována na Die Länderbahn GmbH DLB (DLB). Jen k obsahu článku – nejsem si vůbec vědom toho, že by naše společnost prodala AŽD nějaké Regiosprintery…

  • No já hlavně doufám, že nikoho nenapadne zastavovat na zastávkách typu Sinutec, Semeč, Skršín a Sedlec čím by se čas mezi Lovosicemi a Mostem mohl také zkrátit

    • Proč? Jako zastávky na znamení plně vyhovují – a když tam jezdily výletnické vlaky, tak tam OBČAS nějaká minimální frekvence i bývala – takže režim „na znamení“ naprosto vyhovuje

      • Nevidím jediný důvod proč by měly vlaky přibržďovat v poli. Všechny zastávky dohromady generují dohromady cca 1 cestujících a to jsem ještě optimista. Výletnické vlaky ať tak klidně zastavují, pokud teda třeba např. zastávku v Semči vůbec někdo najde.

        • No, tak tam zavedeme v souběhu autobus, protože nějak se ty oblasti obsloužit musí a jsme zase tam kde jsme byli.

          • Ten autobus tam bude jezdit tak jako tak. Do Sinutce nejezdí ani bus protože tam bydlí asi 3 lidi. Skršín leží na hlavní silnici a zastavuje tam i bus do Prahy, podobně Sedlec. A do Semče bude muset jezdit bus dál, protože zastávka 3km od obce bez přístupové cesty je jaksi k hovnu.

            • „zastávka 3km od obce bez přístupové cesty je jaksi k hovnu“
              Netuším sice, co jste pil, že vidíte vzdálenost ne dvakrát, ale skoro třikrát tak dlouhou, než ve skutečnosti je – ale možná by bylo skutečně vhodné zastávku Semeč posunout asi o 300 metrů směrem k Třebívlicím = někam poblíž přejezdu se silnicí č. 2493 (odhadem asi poloha 50.453190N, 13.892350E ), odkud by to bylo do Semče přibližně stejně daleko jako ze současné polohy zastávky, ale zároveň by to bylo po zmíněné silnici do části Třebívlic blíže (i o dost) než z třebívlického nádraží.

              • Zastávku Semeč řešil návrh přeložky v mé diplomové práci. Zastávka by se přesunula prakticky do obce, trať by se zkrátila asi o 2 km a místo 10 složených oblouků by je nahradily asi 4 s velkým poloměrem. Ovšem za cenu velkých náspů a hlubokých zářezů, protože trať by nerespektovala vrstevnici. Což pro tak málo významnou trať a minimální časové úspory, by byla ekonomická efektivita velmi špatná.

                • Takové „drastické“ úpravy jsou utopií, ale posun té zastávky tak, aby sloužila pro Semeč prakticky stejně jako dosud, a navíc i pro jihozápadní část Třebívlic, bych jako realizovatelný a ufinancovatelný viděl – jenže pokud už Semeč obnovili a vylepšili ve stávající poloze, tak už je to, bohužel, asi pasé …

          • Ano oblast se obsloužit musí, ale vlak ji rozhodně neobslouží a pokud by se místním opravdu ty bídy zrušily tak vás místní pozenou sv… krokem

        • Proč jsi takový cynik?Tam kde nebydlíš, tak se zastavovat nemusí. Ale i tam bydlí lidé, i když třeba 2 km od zastávky, ale mají to k ní nejblíž. To je hrozný egoismus. Ty ušetříš 5 nebo 10 minut na době jízdy a ostatní přijdou o vlak. To Ti ale už nevadí, nebo se Tě to netýká. Jsou na znamení a to je rozumné. Když jsou lidé, tak se zastaví, když ne, tak projede, úplně rozumné řešení.
          Ale hlavně děkuji AŽD za obnovení provozu, protože od státních ČD ani SŽDC už skutečně nečekám nic pozitivního. Ty, když nevidí zlatonosný důl, tak by nejraději vše zavřeli.
          Doteď mne udivovalo, že zrušili přímé spojení mezi 2 okresními městy poměrně lidnatého kraje. ČiIi se nejednalo o žádnou koncovou lokálku. Tak to samozřejmě vítám, byť to nejspíše asi nikdy nevyužiji. Ale z principu je to cesta proti současnému proudu na dráze, a toto právě naše železnice potřebuje. Každá trať má význam, nejen ty kolem velkých měst….

  • Zkusím přidat malé porovnání z pohledu cestujícího:
    Protože „rychlostní šotouši“ z MD ČR, pro něž je (podobně jako v případě některých zde diskutujících) cestovní rychlost na jakékoli „delší“ vzdálenosti takovou nezpochybnitelnou prioritou, že nepřipustí zastavování chebských rychlíků „vyšší kvality“ v Lovosicích (= spádová oblast pro cca 40 tisíc lidí), nelze v současnosti cestovat mezi Mostem (a trs) a Lovosicemi (a trs) přímo a především rychle, takže cestovní doba mezi těmito lokalitami vychází nyní na minimálně 1 hodinu 22 minut a při použití trasy s jediným přestupem = přes Ústí nad Labem činí tarifní vzdálenost 68 km – a prakticky stejná cestovní doba platí i pro v současnosti nejkratší použitelnou trasu v délce 50 km se třemi přestupy = v Bílině, Úpořinách a v Radejčíně (na NAD).
    Autobusová linka DÚK č. 660 v úseku mezi (vlakovými) nádražími v obou zmíněných lokalitách má tarifní vzdálenost 45 km a cestovní dobu cca 1 hodinu 10 minut.
    Podaří-li se tedy AŽD zkrátit cestovní dobu mezi oběma zmínnými severočeskými lokalitami na cca 1 hodinu a jízdní řády zkonstruovat tak, aby vyhovovaly i pro přestupy tranzitní frekvence, bude obnovení pravidelného provozu na „Švestkové dráze“ znamenat výrazné urychlení cestování jak pro místní, tak i pro tranzitní frekvenci (a to i při možné komplikaci způsobené nutnosti použít tam výhradně jízdenky dle tarifu DÚK).
    Za mě tedy v tomto případě patří aktivitě AŽD (resp. jejího „generála“) jednoznačně pochvala a „palec nahoru“.

      • Za málo: já jsem jen zkoumal, je-li v tomto státě i teď ještě vůbec možné, že když si někdo něco koupí jako (především) drahou hračku pro potěšení své a svých kamarádů, zda tu svou „hračku“ zároveň dokáže použít i tak, že ji nabídne k aspoň nějakému dalšímu smysluplnému využití i lidem mimo přímý okruh těch kamarádů (jako to před léty udělal třeba Honza Šatava s JHMD) – a Vy jste (aspoň mně) dokázal, že to i u nás pořád ještě možné je, a že předmětem „nákupů pro radost“ nemusejí být jen vily zbohatlických politiků v Toskánsku či jinde ve světě (sloužící jen jim samým a úzkému okruhu jejich pochlebovačů), ale i záležitosti sloužící pak dobře i širší veřejnosti.
        Takže za mě ještě jednou: díky.

    • Plně souhlasím s článkem i porovnáními. Též nechápu proč chebské rychlíky nezastavují v Lovosicích. O samotné Lovosice samozřejmě moc nejde, ale jsou tu Litoměřice, krásné město (Zahrada Čech), s návazností až do České Lípy. Je tam také ještě trať do Loun. Zajímavé, že těm, kterým by vadilo zastavování v Lovosicích, už nevadí zajížďka v Ústí na hlavní s úvratí. Kdyby to jezdilo jak kdysi přímo na západ (z kterého to do centra města také není daleko), tak by to bylo ještě rychlejší i s těmi Lovosicemi. Však i kolínské rychlíky jezdí na západ.
      Obnovení provozu Most – Louny samozřejmě vítám také.
      Jen malá poznámka k těm srovnáním – v Ústeckém kraji v DÚK tarif není podle kilometrů, ale pásem, která ale samozřejmě s kilometry mají souvislost.

      • Poslyšte, nevyužívají ČD úvrať v Ústí k výměně rychlé a výkonné lokomotivy, která je potřeba na trati Praha – Ústí, za pomalou a dvousystémovou lokomotivu, která je zase potřeba z Ústí do Chebu? Navíc je v Ústí taktová hodinová nabídka na hlavním nádraží, ne střídání se západním.

        • Rychlá mašina tam není potřeba, když do nedávna tam jezdily soupravy složené z vozů „B“, které jsou jen na 140 a časy se, pokud vím, moc nezměnily.

          Ale asi je přepřah nutný kvůli tomu, protože si dráhy nemůžou dovolit nechat jet dvousystémovku tak dlouho pod stejnosměrem, když ta dvousystémka se za tu dobu hodí někde jinde.

      • Ono, kdyby se začalo stavět v Lovosicích, tak za chvíli začnou brečet Kralupáci, že chtěj taky, protože Kralupy jsou významné a jsou tam přípoje do Slaného, Neratovic a podobně.

        • „Čert vzal“ Kralupy nad Vltavou (včetně odbočných tratí), protože mají s Prahou luxusní spojení a zastavovat tam „dálkovými“ rychlíky by znamenalo na většině jejich trasy vozit zbytečně 1 či 2 vozy navíc a mít zbytečně méně vytížené příměstské osobní vlaky, i třeba Roudnici nad Labem, kde současná nabídka stačí, ale Lovosice jsou z Prahy (kvůli závleku tratě až k Mělníku) už vlastně téměř „dálkovou“ relací a i z celého Podkrušnohoří jsou rychlými vlaky jen velmi špatně dosažitelné, byť představují aglomeraci s více než 40 tisíci obyvatel – v tomto případě by zastavování chebských rychlíků i třeba za cenu přesunutí jednoho vozu ze souprav děčínských „plívových“ rychlíků na „Cheby“ už smysl určitě mělo.

  • Hezké ráno. Rád bych reagoval na některé komentáře. Především děkuji za ty pozitivní od lidí, kteří nám rozumí a nevidí ve všem jen obohacování a negativa. Trať jsme koupili a kdybych věděl co mne čeká nikdy bych to neudělal. Splnění legislativy a zákonů – papírování, povolení, příručky, směrnice a další a další stohy papírů, abychom vůbec mohli jezdit nás zaskočilo, a to také ve smyslu velkých nákladů na tyto věci. Už v tomto ohledu nelze železnici srovnat s kamiony či autobusy. Peníze, které jsme vložili do oprav trati se nám z provozu ani z možných dotací nikdy nevrátí a ani to tak z naší strany nebylo kalkulováno. Do dnešního dne jsme nedostali ani korunu dotací a myslím, že ani korunu nedostaneme.. Nákupem a opravami trati jsme získali také polygon, kde chceme zkoušet nové a progresivní technologie. Zkoušíme je na základě plnění zákonů a norem a v řadě případů ještě nad ně. Nemůžeme si dovolit, aby se cokoli stalo. Budeme se snažit, aby provozování trati bylo alespoň na nule, když tam zahrnete veškeré náklady na dopravu. Do toho náklady na opravy a další modernizaci tratě počítat nemůžete – nikdy by vám to nevyšlo. Lidé se rozhodnou jestli použijí autobus a nebo rychlejší a pohodlnější vlak s doprovodnými službami i když budou muset v řadě případů jít na nádraží delší cestu. Dobu jízdy chceme mezi Mostem a Lovosicemi zkrátit pod jednu hodinu. Srovnávání nákladovosti vlaku a autobusu pouze a jen podle ceny za kilometr je zavádějící – už jen z pohledu, že vlak musí platit poplatek za použití dopravní cesty a autobus nikoli – ale těch nesrovnalostí je víc. Co k tomu říci dále? K celému projektu nás nevedla touha po zisku, ale pohled do budoucnosti, do rozvoje nových českých inteligentních technologií a v neposlední řadě nám šlo o záchranu tratě a nabídnutí moderní dopravy lidem v přilehlých obcích. Věřili jsme a věříme, že toto jde dohromady. Chtěli jsme dále ukázat, že i mnohé regionální tratě mají svoje místo v dopravním systému, když se s nimi něco udělá. Jsme firma, která nedaní v daňových rájích, ale podniká korektně v mezí zákonů ČR . Ještě jednou děkuji za podporu.

    • Mojí podporu jednoznačně máte, nicméně se divím, že váš vlak na vaší dráze musí platit poplatek za použití dopravní cesty. Nebo jsem to špatně pochopil?

      • Vlaky nepojedou jen po trati v našem vlastnictví, ale i po přilehlých tratích SŽDC, kde se poplatky za použití dopravní cesty standardně účtují. Také na naší trati jsou definované poplatky za dopravní cestu jak pro naše vlaky tak pro vlaky jiných dopravců, jak máme uvedeno v Prohlášení o dráze. V naší firmě půjdou poplatky za naše vlaky i za vlaky jiných dopravců na středisko Správy tratě a budou přispívat k financování údržby tratě -ale v žádném případě nemohou stačit na krytí nákladů spojených s údržbou tratě či s jejími opravami.

        • Chápu. Ale fakt, že budete za použití tratě platit sami sobě, mi přijde opravdu úsměvný. Předpokládám, že to zřejmě vychází ze zákona.

          • No a poplatky za tratě SŽDC jsou zase předpokládám započítány v té platbě od kraje. Ono v případě dotované dopravy je to obecně takové přendavání peněz z jedné kapsy do druhé.

            • Stejny to bylo, když byl ČD jeden cirkus.
              Pak se oddělilo šapitó a zvěřinec. Tož a zvěřinec musí cálovat aby šelmy mohle do manéže a vytahat z diváků nějakou kačku.
              🙂

        • To asi bude záležet, odkud a kam cestující pojede, jestli bude vlak rychlejší.
          Lovosice UNZ – Třebenice nám. apd atd. to asi nebude (pro příklad).
          Na ceny si tedy budeme muset počkat, i tak děkuji za odpověď.

    • Dobrý den,
      můžete prosím napsat, kolik Kč na 1Km budete od KU dostávat.
      A víte, které bus spoje budou zrušeny?
      Máte pravdu, že cena není jediná věc která by se měla hodnotit.
      Podle nových JŘ se bude dát poznat výhodnost/nevýhodnost spojení pro jednotlivé obce, vč. Lovosic a Mostu.

      Děkuji.

      • Technické i ekonomické věci jsou v současné době předmětem projednávání s Ústeckým krajem a informace o cenách můžeme zveřejnit až v okamžiku, kdy bude smlouva podepsána. Také otázky vedení autobusových linek je věci Ústeckého kraje. Já mohu říci jen to, že rychlostní profil tratě, který plánujeme bude zásadně jiný od tratě před opravami. Na trati se objeví i rychlosti 80 km/hod a 100 km/hod. To vše proto, abychom mohli cestujícím opravdu nabídnout rychlé spojení oběma směry, tedy – jsme přesvědčení – výrazně rychlejší jak autobus.

        • Opravdu ta trať vyhovuje pro takové rychlosti? Já to teda sleduju jen na mapě od oka, nepočítám skutečné poloměry oblouků, ale nějak se mi to nezdá. Neříkejte mi, že jsem byl tak špatný v geometrii a že to mezi Třebívlicemi a Židovicemi umožní jet více než 60 bez nepříjemných pocitů pro cestujícího. A ani od Židovic k trati 123 se mi ty oblouky nějak nezdají. Snad leda ten kousek mezi Zaječicemi (není zastávka) a Skršínem? Uveřejníte někde jaké rychlosti na trati v jaké kilometráži budou? Pro nás, co to máme daleko se tam jet podívat. 😉

          • Takže – alespoň nějak na hrubo. Od Obrnic směr do Skršína – v tom 4 kolejí – by měla být 80, stovka by měla být rovinka ve stoupání /klesání/ mezi přejezdem, jak se čepuje na louce ta minerálka a obloukem před Skršínem, potom 60-65 do Bělušic. Dále by měla být 80-100 v těch rovinkách mezi Bělušicemi a Sinutcem. K Libčevsi pak 65-70 Dále cca 80 za Libčevsí k tomu oblouku, potom 60-70 kolem Hnojnice /Židovice/ k Semeči a dále 55-60 k Třebívlicím. Za Třebívlicemi dlouhá rovinka za hřbitovem na 75-80 dále 60-70 kolem Podsedic, Dlažkovic a dolů k Třebenicím. Od Třebenic do Čížkovic 70-75. Z Čížkovic bude trať SŽDC opravena na 50 v těch obloucích k Sulejovicím a dále 80 rovinka k Lovosicím. V obloucích, kterých je tam dost bude muset být rychlost omezena podle norem – stavu spodku a svršku. Víz z paměti dohromady nedám.

            • „jak se čepuje na louce ta minerálka“
              Pro informaci: „ta minerálka“ je „Zaječická hořká voda“ = česká „šaratice“ …
              (Což možná nějak souvisí i s tím, že někteří komentátoři typu „Souprava“ mají z chystaného obnovení pravidelné veřejné osobní dopravy na té trati už předem průjem …)

              „a dále 80 rovinka k Lovosicím“
              S omezením na 10 km/h přes nepřehledný „nechráněný“ přejezd místní komunikace na okraji Lovosic …

              • Aha – tak děkuji za informaci. Nikdo mi ještě neřekl vlastně co to je za vodu, co tam stáčejí 🙂
                Ale ten přejezd před Lovosicemi je již zabezpečen ZZ se závorami – myslíme stejný? – u vjezdového návěstidla.

                • Já nevím, jestli myslíme stejný přejezd: je tam nějaká úzká místní komunikace do jakýchsi skladů či výroben (nebo k čemu tam ty areály slouží) a přes dost nepřehledný přejezd tam vždycky byla (minimálně ve směru z Lovosic) „desítka“ – je-li tam ještě, nevím, v poslední době jsem to nesledoval. V mapě polohu určit nedokáži.

                  • Honzo, v Lovosicích je akorát přejezd v Tovární (do Lídlu a do těch cizích podniků), tam jsou závory už víc než rok. Před tím je jen jakýsi přechod u TSSky a tam desítka určitě není.

              • Honzo, tam u Lidlu už jsou přece dávno závory. A další PZZ přibudou mezi Sulejovicema a Čížkovicema.

            • Husté a mně se ty oblouky zdály malé, třeba ty před tou Libčevsí ve směru od Mostu. Proč se takhle nezrychlí i jiné lokálky? Třeba od Chlumce nad Cidlinou do Městce Králového by tam klidně taky mohly být 80-100. Nebo na trati do Heřmanova Městce je 2km dlouhá přímá, dokonce bez zastávky, kde by se ten vlak taky mohl rozjet aspoň na 80, což by i Regina dala. A místo toho se tam courá rovně polem 50 nebo 60. 🙁

              A chápu správně, že ona je ta trať vaše i v rámci té 4kolejné části? Koukám na to letmo ve fotomapě a je teda pravda, že tam nejsou spojky. (pokud jsem něco nepřehlídl) Takže vlastníte jednu kolej v rámci tratě SŽDC? To by mi přišlo až vtipné. 🙂

              Mimochodem, neuvažujete do budoucna posuny některých zastávek? Tím myslím přesunout Podsedice a hlavně v Třebenicích přidat zastávku u Tyršovy ulice? Její poloha by byla velmi dobrá, troufám si odhadovat, že by se na ní přesunula velká část cestujích z Třebenic a hlavně vlak by začal mít smysl i pro obsluhu Jenčic. Což by mohlo vyhovovat kraji.

              A pak by ještě v Lovosicích šlo ve spolupráci se SŽDC frknout zastávku sem: https://mapy.cz/s/36rVk

              Tj. než se napojíte do celostátní dráhy, pak už je jasné, že to nejde. Východ by samozřejmě musel být směrem k Třebenické ulici, jak to naznačuji na mapě, ale i tak by se velmi velmi zkrátila docházka do Lovosic k úřadům, školám a tak. Od současného nádraží je to k např. měskému úřadu téměř 1km, tohle by mělo o 400 metrů méně. A pro Lovosičáky toužící jet do Mostu by se také docházka na vlak zkrátila.

              • Ano, ty oblouky musíme respektovat – a rychlost v nich upravit. Co se týče jiných lokálních tratí SŽDC? Myslím, že naše trať by mohla být trochu vodítkem pro MD a SŽDC třeba pro přijetí projektu – Zrychlení regionálních tratí – tam, kde to má samozřejmě smysl. Obecně – na každé trati lze zvýšit rychlost – je otázkou a ekonomickým pohledem na kterých a v jakém rozsahu. Největší časové úspory dosáhnete právě na lokálních tratích. Na té naší uděláme zkrácení cca o 20 minut na cca 44 kilometrech což si myslím, že je hodně dobré.
                Ano, tam kde jsou ty 4 koleje je pozemek pod naší kolejí náš. K posunům zastávek: – to je hodně nákladná věc a také věc pozemků. Udělali jsme úplně novou zastávku a posunuli jí – v Podsedicích blíže k obci, v Semči je úplně nová, v Třebívlicích to nejde – ale tam zase plánujeme minibus bez řidiče – od nádraží na náměstí – tedy měli bychom to zkoušet do 2 let. V Třebenicích jsme narazili na oblouk a pozemky, ale ještě to budeme nějak řešit. Ty nápady na změny a úpravy na tratích SŽDC je asi potřeba projednat s krajem a ten to zase projedná se SŽDC. Abych pravdu řekl – máme toho opravu až nad hlavu ……..

                • Jenže SŽDC se moc nechce. 🙁 Radši trvá na tom, že pod D3 smí být jen 60, přitom je to jen její interní předpis a kdyby tam napsali 70, nestalo by se nic. Ostatně tam kde před zavedením D3 bylo víc než 60, to SŽDC nechala. Tahle byrokracie je pro lokálky vražedná. 🙁

                  20min na 44km, to je vyloženě mazec. Takový koridor. 🙂 Po vašem zásahu už to nebude lokálka. A to fakt bude už za 2 měsíce a kousek?

                  4kolejka taky celkem husté, taková sdílená trať. 🙂

                  Podsedice jsou teda nyní v lepší poloze než je na mapy.cz? Proč to nejde v těch Třebívlicích? Tam by ta zastávka byla fajn, v té poloze (jistě tušíte kde myslím)

                  Jinak děkuji za odpovědi a držím palce.

                  • D3 = bez traťového zabezpečení = při větší rychlosti je to víc o „hubu“, protože se jezdí na „hubu“. A asi je tahle rychlost 60 daná i vyhláškou o drahách.
                    Předpokládám, že AŽD bude na zde dotčené trati i v rámci svého testování dělat plnohodnotné traťové a staniční ZZ včetně již zmíněného zabezpečení přejezdů.

    • Souhlasím s vámi. Na tomto webu se ale bohužel vyskytuje hned několik takových zlomyslníků, kteří všechny, co by rádi viděli na kolejích vlaky, označí za „šotouše“ a jen kvůli tomu je nenávidí. Že je Švestková dráha ve vašem vlastnictví a provozování dopravy na ni bude jen prospěšné (především proto, aby se ty nové a progresivní technologie vyzkoušely za plného provozu), to už je nezajímá. Nejraději by viděli ze všech tratí cyklostezky a představují si, že lidi budou místo vlaků jezdit autobusem. Že zrušením vlakové dopravy naženou plno lidí do aut, to je také nezajímá (k tomu ještě dodají, že těch pár aut navíc nikomu vadit nebude). A nakonec, když kraj rozhodne o obnovení provozu, začnou opět nadávat na šotouše, kteří za to přeci nemůžou (nebo snad ti, kteří vlakem cestují, tzn. zaplatí jízdné, zároveň objednávají provoz a žádají o dotace na něj?)
      Přesto věřím, že se jimi nenecháte odradit a že se brzy podaří obnovit alespoň turistickou víkendovou dopravu i na trati Dolní Bousov – Kopidlno. Minimálně v turistice tato trať má také velký potenciál, ať si tvrdí kdo chce co chce. U mě máte plnou podporu.

      • No neříkám, že by nebyla lákavá představa projet se na kole v trase Švestkové dráhy a v klidu se pokochat krásami okolí, ale za cenu, že zničíme dědictví po našich předcích, jaksi ne.

    • Však to je velice obdivuhodné. Něco takového jsem si na této trati představoval, když jsem o ní psal diplomovou práci a nikdy jsem nedoufal, že se tak skutečně stane a stalo se, a dokonce v některých případech to zajde ještě dál.

      Největší úskalí, proč byla trať nepoužitelná jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu, byly rychlostní propady na přejezdech, zastaralé stanice, nevyhovující infrastruktura. Jen tak by asi nikdo toto nevyřešil a neinvestoval do toho stovky miliónů, proto byla trať odsouzena postupnému zániku. Po modernizaci, jakou trať prošla a ještě projde, všechny tyhle překážky zmizely a už tak nic nebrání plnohodnotnému obnovení provozu.

      Moc zajímavé jsou tam ty nové PZZ, co se zkouší, a ty „terminály“ na zastávce v Podsedicích. Něco takového jsem si už dávno představoval, ovšem s ohledem na to, že jsou mezi námi „taky lidi“, co musí vše zničit, jsem to hned zavrhl, tak doufejme, že to nějakou dobu vydrží. Ovšem docela mě znepokojilo, když už se nějak povedla prosadit sypaná nástupiště, která tam v zásadě stačí, to nástupiště v Dlažkovicích (a doufám že už nikde jinde), kde ten zhutněný štěrk z té nezpevněné strany dřív nebo později ujede.

      Teď je jen otázka, že nejspíš zanikne ta víkendová nostalgie v podobě 810 a 831, čímž si trať, v období největšího skomírání, získala nové fanoušky.

  • Technická připomínka – reagovat na komentář už od cca sedmé úrovně přestává být smysluplné, protože sloupec je tak malý, že se stává prakticky nečitelným. Lze s tím něco udělat, nebo je třeba jen apelovat na diskutující, aby to tak příšerně nevětvili?

  • byla reportáž jak AŽD kupovala švestkovou a tam naznačovali, že na té trati bude jezdit první souprava v čr bez fíry.

  • Velmi dobrá zpráva! Je jen škoda, že kraj pracuje za absolutního nezájmu médií na likvidaci Kozí dráhy z Děčína do Duchcova. Přitom projekt na opravu této unikátní trati je dávno hotov. SŽDC prý nemůže tuto trať opravit bez objednávky vlakové dopravy krajem, ten prý zase dopravu neobjedná do chvíle, než SŽDC trať neopraví. Je tedy zcela zřejmé, že je tu snaha o její likvidaci. Mrtvého brouka dělá též Děčínský magistrát.
    Možná by stálo za úvahu, aby se i server Zdopravy.cz začal o tuto skandální věc zajímat.

    • Mafie se nemá dráždit, stejné je to ve zlínském kraji, kde bylo zase výběrko na autobusovou dopravu odloženo a o tom už nikdo nepíše, nebot články se archívují.

      • Že to vadí šotoušům je skandální? Nebo co je skandální na podmínce SŽDC, že chce záruku objednání vlaků? Co je skandální ne nezájmu města Děčína, co je skandální na návrzích některých politických stran kandidujících v Děčíne na cyklostezku z trati (ona už není dovolena svobodná soutěž politických stran?)? A co je skandálního na tom, že tam kraj na nefungující trati nechce objednat dopravu?

        Dopravní web tu není proto, aby dělal šotoušskou agitku. A to přesně by to bylo. O čem chcete aby psal? O tom, že se různé subjekty nepřetrhnou ve snaze obnovit trať? Ono je jejich jediným úkolem a prioritou ji obnovit? Oni ji musí obnovit?

        • SŽDC si nemá co klást podmínky, ta má ze zákona povinnost se starat o železniční síť a ne o to, kdo kde co objednává. Pokud se mýlím, zkuste mě poučit citací zákona.

          Btw s přihlédnutím k diskuzi níže bych Vás požádal, abyste přestal nálepkovat jako šotouše každého, kdo se domnívá, že má zachování konkrétní tratě smysl. Smiřte se s tím, že má někdo jiný názor. Děkuji.

          • SŽDC má za úkor řádně hospodařit, takže pokud je nějaká trať nesjízdná, tak si musí klást podmínky za jakých má oprava smysl. SŽDC nebyla zřízena jako tunel na peníze, aby v zemi, která zdaleka nemá úroveň Švýcarska nebo Německa, budovala kolejnice ze zlata.

            Stejnou (hloupou) logikou byste mohl do roka a do dne požadovat v perfektním stavu všechny silnice od ŘSD, v perfektním stavu všechny mosty a to samé po krajích u všech silnic 2. a 3. třídy a od všech měst to samé u místních komunikací a chodníků.

            Soudný člověk ale chápe, že na tohle jednoduše náš stát nemá a není to možné. A pokud to není možné u silnic, není žádný důvod, proč by to mělo být možné u železnic. To by do SŽDC musely jít tak dvojnásobné peníze a ty by pak chyběly jinde.

            Dost pochybuji, že by přáním voličů bylo zdvojnásobit rozpočet SŽDC, aby opravila všechny lokálky a na všech se objednalo 11 párů vlaků denně. Normální lidé tohle fakt nemají za prioritu, co má tento stát řešit. Ač šotouš to nepochopí a myslí si, že stát je tu od toho, aby uspokojoval jeho koníček. Nebo aby lidem ve vybraných oblastech zajištoval dopravu vlakem místo busem jen proto, že tam mají koleje. A to bez ohledu na počty cestujících a zda by se ty počty pohodlně vešly do busu.

            • Tak ještě jinak: Já sám k této trati nemám žádný vztah a nemůžu říct, že by mi na ní nějak extra záleželo. Co ale považuju za nepřijatelné, je neustálé osočování lidí, kteří v trati vidí potenciál. Na svůj názor mají právo a vůbec to nemusejí být šotouši. Netuším, jestli jste schopen tohle pochopit.

              Potenciál lokálních tratí je mimochodem často obtížné odhadnout, některé se i po mnoha letech ukázaly jako málo využívané, v případě jiných dnes obce děkují pánubohu, že jim zůstaly (typicky 173). Takže razantní soudy obvykle nejsou na místě.

              • Nejen trať č. 173, ale např. i Tanvald – Harrachov (a svým způsobem i – svého času soukromá – trať Liberec – Tanvald). Připomínám, že zastavení osobní dopravy na trati č. 173 (i řadě dalších tratí ve Středočeském kraji) bylo předpokládáno (již došlo k jeho odsouhlasení; na dalším krajském zasedání bylo toto rozhodnutí revokováno!) v roce 2005, tzn. relativně nedávno (mj. to nespadá do „rušitelského období okolo roku 1997“).

                • A přitom se zůstalo jezdit i tam, kde to nemá žádný smysl a stojí to desítky milionů ročně( např. Dobříš, kde má smysl jen víkendovka v sezóně).

                  • Ani to ne, mezi Dobříší a Mníškem tam ani o víkendu nepotkáte víc jak 10 lidí. Přitom tento úsek by cyklistům pomohl nejvíce, neb od Mníšku dál už terén klesá a není tolik nutné jet po trati. Ale Dobříš-Mníšek je neustálé nahoru-dolu, kde by cyklostezka ze železnice velmi usnadníla život. Alternativou by mohla být cyklostezka podél dálnice, ale ta je nereálná.

            • Zásadní problém je v tom, že jakmile se jednou nějaká trať zruší, už se nikdy neobnoví, i kdyby následující zastupitelstvo sebevíc chtělo. Silnice může klidně chátrat desítky let, ale zrušení jí nehrozí. Doufám že dál to nemusím rozvádět a vysvětlovat. Inteligentní jste na to dost, abyste to plně pochopil.

  • Výborně. Za mně spokojenost. Funguje to na jihu tak, proč by to nemohlo fungovat na severu. Kéž by se tak stalo i u jiných hloupě uzavřených tratí, čemuž pomohli různé i sporné okolnosti a jednání ČD. Regionovy ČD vše nevyřeší. A některým hloupým názorům se nemá smysl vůbec věnovat. Držím palce dalšímu přepravci na kolejích i v osobní dopravě. 🙂

    • Aneb jak se vyhnout morální otázce o tom, kdo ty vlaky bude platit. Hlavně, že bude víc vláčků, že? Jejich využití a cena je nepodstatná. U kultury, školství, silnic to řešíme, ale vlaky jsou něco jiného, do těch se může (a musí) dávat neomezeně peněz. U těch je vyloženě tfuj tfuj řešit otázky jejich využití a poměr cena x výkon. Kdo takové otázky klade, ten je zlej. Vláčky jsou něco tak super, že prostě u těch si tyhle otázky nikdo hodnej pokládat nemůže, to jim nemůže udělat. Určitě je to cykloterorista nebo zlej ódéesák nebo nějakej blázen do VRT, nikdo jinej by nemohl být na vlaky takhle zlej a chtít odůvodnit, proč zrovna tam a tam má jezdit drahý vlak místo levného busu a proč lidem má stoupnout v průměru o půl kilometru pěší docházka k veřejné dopravě (po náhradě busu vlakem) a v Lovosicích o dokonce třičtvrtě kilometru.

    • Já taky a myslím, že si to najde dost cestujících . Co lidi odrazuje je ta čd 810, babička tam nevyleze, vnučka tam nedá kočárek….

      • Tady jezdí AŽD 810, lokálek s čistě 810 provozem je dost málo, vesměs tratě, které během pár desetiletí stejně zavřou krám.

        • tomu nevěřím, kraje to musí podržet, myslím, jak dají nízkopodlažní zvedne se počet cestujících, třeba tych babiček. Jak se budou kupovat soupravy, tak se vyřadí 810 a místo nich dají na ty lokálky regionovy.

          • Jak jsem psal, tratí, kde jezdí jen 810, už moc není, Regionovy jezdí skoro všude, žádné nárusty se nekonají, u nás jezdí nízkopodlažní Stadlery, také klesá počet cestujících..

  • Šotouši to vítají, ale pravidelný provoz pro AŽD znamená možnost čerpat dotace ze SFDI… takže zase bude o něco méně peněz na potřebnější tratě, když se to narve do lokálky. A kraj očividně má zcela vychytanou autobusovou dopravu, když si může dovolit přidávat peníze na vlaky, že…

    • A AŽD se krásně mnohokrát vrátí penízky, které si do zkušebního polygonu investovala. A ještě budou mezi šotoušky za hrdiny. Že jim jejich hračku dotují bolševici z kraje nikomu nevadí. Z cizího krev neteče.

      • A kdo to bude kritizovat, bude za „nepřejícího padoucha“, který chce vesničkám a městečkům sebrat vláček. Kde jsou koleje, musí přece být vlak.

        Kolik to stojí z cizího je otázka, kterou je zakázané si klást. Natož přemýšlet nad tím, zda to náhodou pan Chrdle nedělá spíš pro sebe a svůj zisk, než pro lidi.

      • Poprosil bych o váš odhad výpočtu návratnosti (resp. odhad okamžiku, za kolik let nastane tzv. bod zvratu) nákladů (již vynaložené náklady na modernizaci tratě) vs. výnosů (zisk – tzn. výnosy mínus náklady – vzniklý z provozování osobní dopravy v závazku veřejné služby na této trati). Děkuji. (Předpokládám, že tento odhad máte, když uvádíte, že „penízky se mnohokrát vrátí“.

        • Demagogie jako Brno.

          Firma AŽD to do té trati investovala kvůli sobě a své aktivitě s testováním zabezpečáků, vlaků apod. Investovala by to tak jako tak, protože to tak chtěla. Je zcela irelevantní toto započítávat.

          Vše co investovala zůstává jejím majetkem a poslouží firmě AŽD v budoucnu u výrobků ze kterých bude mít zisk. Navíc nyní bude mít AŽD dotované další investice a údržbu provedených investic.

          Legální to je, ale vyčůrané. AŽD rozhodně nedělá charitu, AŽD se prostě snaží snížit své náklady a využít nedokonalé zákony k tomu.

          Samozřejmě šotouškové to hájí, bo z jejich kapsy se to dotovat nebude a touží po obnově vláčků. Když se to rozpočítá na 10milionů obyvatel, vyjde na šotoušky ani ne možná 1Kč ročně. A tu rádi dají, protože pro ně to je směšná cena za skvělou atrakci (pro ně). Ale otázkou je, co z toho bude mít zbytek obyvatel státu, kteří tam nikdy nepojedou a za žádnou skvělou atrakci to nemají. To už ale šotoušky nezajímá, hlavně že bude vláček motoráček.

          • Diskutující Souprava nedá pokoj, dokud místo většiny regionálních tratí nebudou za dlouhé peníze zcela zbytečné cyklostezky. Tyhle blbosti navrhuje diskutující Souprava třeba mezi Vraným a Čerčany. Nemá smysl to dále komentovat, snad jen opětovně připomenout, že diskuse s jedincem, co má místo mozku přehazovačku, nikam nevede.

            • Zajímavé, že v Německu to jde. A že ze všech nejsou. Ale ty co se tam postavily, jsou pořádné a dlouhé třeba 30km a tedy smysluplné, ne pár 3-10km dlouhých cancourů jako u nás. Ale vy jste asi ještě nikdy nevytáhl paty z republiky, tak chápu, že o tom nevíte.

              Btw – v Itálii, kde po stavbě nové trati ruší staré a zbytečné, také vzniklo několik velmi krásných a dlouhých cyklostezek. Jedna je vyloženě vyhlášená za jednu z nejhezčích v celých Alpách. Škoda, že se takto nepostupuje i u nás. Např. přeložením tratě ze Vsetína do Púchova by mohla vzniknout skvělá stezka. Kéž by se takhle uvolnilo aspoň těleso z Budějovic do Ševětína.

              Btw, už jste zkusil krásnou cyklostezku ze zbytečné lokálky Slavonice-Waidhofen an der Thaya? Kéž by se na české straně povedlo ji prodloužit od Slavonic do Kostelce u Jihlavy. Pak by to byla parádně dlouhá trasa. Nebo skvělá síť cyklostezek by mohla vzniknout z lokálek v Českém lese (Tachov, Bor, Bělá nad Radbuzou) a propojit je s těmi co vznikly z bývalých tratí na německé straně, kde už byly všechny zrušeny.

              Ideální pro vznik dlouhé cyklostezky je pak samozřejmě trať z Bečova nad Teplou přes Žlutice a Toužim do Blatna u Jesenice a také lokálková síť kolem Chornice, kde už vlaky nejezdí několik let.

              • Tak se Soupravo odstěhuj do Německa či Itálie a nech tady lidi na pokoji, oni jsou svéprávní a sami se rozhodnou čím budou jezdit, ne ??

                • Klidně ať se rozhodují sami, pokud si ovšem vyberou černou, jak by řekl Ford. A pod černou si představte autobus. Pokud vlak je násobně dražší, nevidím důvod objednat jim vlak i autobus. Tam kde nejsou koleje, to také musí zvládnout lidé bez vlaků, nebo jsou snad občané Třebívlic víc než občané třeba Orlové?

                  Vy si zřejmě pletete soukromý trh, kde se rozhodujete mezi několika nedotovanými výrobky a je to v pořádku se státní službou, která má za cíl akorát nabídnout lidem možnost cestovat bez auta za co nejmenší dotaci z veřejných zdrojů, nikoli aby si ještě vybírali a hradili jim ten luxus daňoví poplatníci.

                  Ty vlaky ani busy si na sebe nevydělají, takže když bude obojí, tak to akorát bude chybět jinde. Stát nemá neomezeně peněz. Pokud si je začne tisknout jenom tak, povede to k devalvaci měny.

              • Souprava
                S tou Chornicou seš vedle.
                Osobka tam jezdí, nejezdí ale nákladní doprava tam je a bude.
                Dvě pily, z toho jedna patří mezi ty velké a taky kamenolom Eurovia.
                Nebo tam hodíme cyklostezku a 500 náklaďáků denně k tomu.
                Ty na Hanó radši nejezdi !
                To by tě místní mohle ukamenovat.

        • Ještě doplním – také do toho výpočtu započítejte částku, kterou SŽDC již dostala od AŽD Praha v momentě, kdy AŽD tuto trať od SŽDC odkoupila (tzn. částku za prodej tratě).

    • Jo muze, autobus linky 660 to zvladne za 1 hod. 15 min., vlak to ujede pod hodinu… navic autobus linky 660 bude nejspis zrusen nebo jeho trasa zasadne presmerovana. Ustecky kraj razi nemecky model podle IDS VVO, proto pri jejich srovnani je tam hodne podobnosti

  • Jen pripominam, ze Regiosprinter jezdil hojne tez v Karlovarskem kraji, a to nejen pres hranice, ale tez na vnitrostatni relaci Karlovy Vary – Marianske lazne.

  • RegioSprinter sem pro ,jedná se o trať 113?AŽD trať opravila za to má u mně plus a že ta testuje tehnologie ,určitě mezích zákona a norem.

  • No vida, že když se chce, tak to jde. Nebýt zdravého rozumu, tak už tam možná dnes už ani koleje nejsou.
    A když se bude chtít i nadále, půjde to i u ostatních tratí. Neříkám, že všude má být pravidelný celotýdenní provoz (někde by to samozřejmě bylo zbytečné), ale ani v takovém případě to není důvod k likvidaci trati.

    • To Štěpán : Souhlasím, přesně, když se opravdu chce a je velká vůle najít a zhodnotit potenciál tratě určené původně na odpis, tak to vždy nějak půjde. Tak teď ještě nějak rozlousknout veliký problém poškozené středohořské trati Teplice-Lovosice a prověřit možný budoucí potenciál podřipských lokálek.

      • Ano, proč pěkně nepodojit stát tím, že tam splníme podmínku 2 párů denně nebo odpovídajícího počtu za rok a pak nám stát bude muset dotovat údržbu soukromé trati…

        Z tohodle může mít radost jen šotouš, který nemá žádné svědomí a nevadí mu vozit se za peníze cizích lidí.

        Krásně se ukazuje, že ten zákon je napsanej špatně a bude se muset změnit, protože šotouši to zneužívají.

        • Krásně se ukazuje, že o této věci nemáte ani sebemenší ponětí. Vlaky na tratích totiž neobjednávají šotouši, ale kraj.
          A klidně se třeba uvztekejte, ale mnoho lidí, kteří bydlí podél této trati, o vlaky zájem mají. Tak buďte tak laskav a nechte je ať jezdí. Vás také nikdo nenutí jezdit jinak, než jezdíte.

          • Jo, už se těší, až budou chodit místo 200 metrů k busu těch 600-900 metrů ke vlaku.

            A peníze, které kvůli objednávce vlaků bude muset stát platit přímo AŽD vás zjevně netrápí. AŽD na tom nakonec vydělá víc, než kolik je stála trať. Hlavně, že vy budete mít kam jet na výlet vláčkem.

            A kde ubude busů, to je vám také fuk.

        • Žádné svědomí nemá hlavně Souprava, když nařizuje, kdo jak má žít a čím má jezdit. A hlavně že jemu konkrétně budeme všichni ze svých peněz konkrétně přispívat na ty jeho vysněné cyklostezky, že?

            • Cyklostezky stojí zlomek peněz co ty tratě. Je to jejich fyzikální vlastnost. Nikdo na nich nemusí cyklistům platit, aby po nich jezdili a udržovat kus asfaltu po kterém nejezdí těžká vozidla bude vždy z principu levnější než udržovat železniční trať. Navíc tu a tam nějaká díra neznamená nutnost to hned opravit, jelikož to cyklista prostě objede. Mnohé cyklostezky jsou slušně využívané, mohou tam pěší i bruslaři a délka cyklostezek v naší zemi je výrazně menší než délka lokálek co neodvozí ani těch 500 lidí denně. A věřte, že některé cyklostezky někdy použije i 3000 lidí denně. Čímž se bohatě vykompenzuje slabší využití v zimě. O tomhle se řadě lokálek ani nesní.

              Můžete uvést nějaký důvod k obnově pravidelného provozu na této trati, krom toho, že má k zastávkám dále než autobus a v Lovosicích bude bonusem pěší pochod od nádraží do města?

              Proč s tak mizerným trasováním má v této oblasti jezdit drahý vlak místo autobusu? Aby AŽD měla dotaci od státu? A aby šotouši nemuseli své výlety omezovat na to, kdy jede turistický vlak plný dalších výletníků a mohli si vyrazit třeba ve středu, když si vezmou volno v práci na šotoušení?

              • Opět naprosto příšerná demagogie v totalitním stylu. Jděte raději pracovat do Pekingu na ministerstvo propagandy.

              • Nemáte pravdu, prostě nemáte a mít nebudete. Cyklostezky nestojí zlomek toho, co tratě. Máte vůbec přehled o tom, kolik stojí taková cyklostezka stojí? A víte vůbec, jak dlouho vydrží ve srovnání s železniční tratí? Máte přehled o tom, co se dá po takové železnici převážet, narozdíl od nějaké cyklostezky? Zřejmě ne, jinak byste tu nepsal tyto nepravdivé a lživé příspěvky, kterými stejně jen provokujete a každý rozumný ví, že to není pravda.

                Proč by tam měl jezdit drahý autobus (ano, čtete správně, autobus taky není nic levného, pokud bereme v úvahu REÁLNÉ provozní náklady), když tam vedou koleje po kterých se dá bez problémů jezdit až do Litoměřic? Trasování vlakové linky je podstatně jednodušší, než u autobusů. Nechte lidi ať jezdí čím chtějí. Pokud chtějí vlak, tak jim ho dopřejte. Nebo tam snad bydlíte a železnice vám tam nějak překáží?
                Pokud by tam jezdil autobus, velká část cestujících přejde do aut. Prostě se smiřte se skutečností, že mnoho lidí (kteří se jako šotouši označit nedají ani zdaleka) vlak přitáhne, ale než aby jezdili autobusem, tak raději zvolí auto. Já se jim nedivím.

                Vaše poslední věta také není pravdivá. „A aby šotouši nemuseli své výlety omezovat na to, kdy jede turistický vlak plný dalších výletníků a mohli si vyrazit třeba ve středu, když si vezmou volno v práci na šotoušení?“. Tak já osobně po této trati nejezdím. Nevím, kde berete tuto kravinu, že vlaky používají jen šotouši. Je mnoho míst, kde vlakem jezdí běžní lidé do škol, do zaměstnání nebo za zábavou, případně na výlety. Kvůli tomu přeci nejsou šotouši. Vlak je služba veřejnosti a může ji používat každý. Pokud zrovna vy o to nemáte zájem, nejezděte tam. Ony si ty vlaky cestující najdou i bez vás. Je ale přinejmenším ubohost omezovat ostatní a říkat jim, ať jezdí autobusem místo vlaku.

                • Na nesmysly se nedá odpovídat. Najděte si ceny za 1km cyklostezky a jejich údržbu a najděte si cenu za 1km kolejí na lokálce. Navíc stavbu cyklostezky je obvykle možné dotova z EU, což u lokálek je nemožné.

                  Cena busu a vlaku je taky jasně dohledatelná… vlak stojí pro kraj kolem 100kč/km (je to i v článku výše), busy obvykle 30-40kč/km – viz tento článek: https://zdopravy.cz/bez-sankci-a-draz-ustecky-kraj-ukazal-kolik-plati-sve-firme-za-autobusy-a-za-kolik-si-je-pujcuje-16641/.

                  „Dosud společnosti TD Bus, dříve BusLine, platil kolem 27 korun za kilometr, firma neustále požadovala navýšení plateb, kraj to odmítal. Své firmě platí přesně 41,21 korun za kilometr.“

                  Pokud neumíte počítat, tak je to váš problém.

                  A autobus navíc jezdí obcemi, obslouží Třebenice a ne jejich okraje, obslouží Kololeč, zajede do Podsedic, zajede do Třebívlic, do Libčevsi a na konci v Lovosicích lidi hodí do města a ne na pochod z nádraží. Ty babičky to jistě ocení, že nově budou mít o půlkilometru dál k veřejné dopravě. A kdo má auto, toho ta nová procházka také jistě motivuje jezdit dále veřejnou dopravou, když se bus nahradí vlakem.

                  Lokálka níže z Loun do Lovosic vede o něco lépe, ta také po zásluze v provozu zůstala.

                  • Nesmysl je to, co píšete vy. 100 Kč/vlkm v žádném případě nejsou reálné náklady na provoz vlaku. To je pouze cena, kterou si účtuje dopravce, avšak REÁLNÉ náklady jsou srovnatelné s autobusem.
                    Na kole si můžete jezdit všude po cestách kolem trati, není důvod stavět cyklostezku místo ni. Prostoru je na zemi pro cyklisty habaděj, není důvod se řídit nějakými jejich požadavky, že chtějí pořád víc a víc.

                    Takže z Prahy do Lysé nad Labem taky budete vozit lidi autobusem? Jenom proto, aby mohl zajet v Lysé až na náměstí? Nebo snad proto, aby se lidi ve Štěchovicích necítili diskriminovaní, že oni vlak nedostanou, zatímco v Lysé ano?

                    Vlak má větší šanci přilákat lidi z auta. Na autobus nikoho nepřilákáte. To je prostě skutečnost. Kraj chce objednávat vlaky a tak tam budou jezdit vlaky. Šotouši s tím nemají nic společného, ti pouze mohou této služby využít, čímž se stávají plnohodnotnými cestujícími, kteří si zaplatí jízdné stejně jako ostatní lidé.

                    • Na nesmysly o cenách nebudu dále odpovídat. Pokud neumíte číst, tak je to váš problém.

                      Cyklostezka je pouze vedlejší produkt. Tratě se neruší kvůli cyklostezkám a cyklistům, ale pro svou zbytečnost (nízké využití) a příliš drahý provoz. A pak se tu a tam zužitkuje těleso a postaví cyklostezka, neb její náklady na stavbu a provoz jsou nízké. A tedy doslova „proč to nepostavit, když vlak se už stejně nevrátí“. Pokud tohle nechápete, jste zřejmě natvrdlý.

                      Lákání lidí vlakem místo busem je jen šotodogma. Veřejná doprava není od toho, aby honila pár zajíců navíc bez ohledu na cenu. Smyslem veřejné dopravy není aby všude, kde jsou koleje, jezdil vlak. Koleje taky nedostavujeme tam, kde chybí a na některých tratích se zastávková vrstva zrušila (např. ze Žihle do Žatce). Stát musí platit i jiné věci než veřejnou dopravu. Zda jede busem 5 lidí a vlakem 10 je neprosto nepodstatné řešit. Do většiny míst stejně jezdí jen bus (koleje chybí) a tohle tak vůbec nemůžete porovnávat. Nebo musí jet bus klidně proto, že koleje vedou mezi dvěma městy dlouhou oklikou (např. Hostomice-Hořovice, Žlutice-Karlovy Vary).

                      Nepřisuzujte vlakům význam, co nemají. To dělají šotouši. Jejich svět stojí na vlacích. Bez vlaků se jim bortí.

                    • Na vaše extranesmysly, výmysly a lži reagovat už raději nebudu, tak jen k poslední větě „Nepřisuzujte vlakům význam, co nemají.“

                      To je jen váš povrchní pohled. Vidíte to jen ze své strany, že vlaky nemají význam. Prostě jen nenávidíte šotouše a nenávidíte vlaky. Za pár let se ukáže, že význam ty tratě měly, jak se to už ostatně u několika tratí v ČR ukázalo (např. 122, 173, 210, 291/293 a další). Jenže když je někdo tvrdohlavý, tak to nepochopí.
                      THE END

                    • Štěpán:“ 100 Kč/vlkm v žádném případě nejsou reálné náklady na provoz vlaku.“

                      To nejsou.Ty jsou ještě vyšší.Něco zaplatí cestující(asi 30 procent).

                  • Zapomněl jste (záměrrně/z nedbalosti?) započítat náklady na likvidaci tratě před eventuální výstavbu cyklostezky.

                • Štěpán
                  „Pokud chtějí vlak, tak jim ho dopřejte…“

                  Pokud budu chtít něco 3x dražšího než ten vedle mě, taky mi to dopřejete?

                  (musím se smát vaší logice… nebo snad tiskárnu na peníze máte doma? 🙂 )

                    • To máte asi smůlu. Je to dotované, takže se k tomu může vyjadřovat každý a to např. prostřednictvím voleb a volit takové strany, které podobné lokálky s příšerným poměrem cena-výkon nebudou podporovat.

                      Chápu, že by se vám líbilo, kdyby lokálky byly tohoto procesu ušetřeny, ale to se naštěstí nikdy nestane.

                      Jejich dotování není žádná povinnost z principu. Jednoho dne se může miska vah přiklonit jinam a skončí.

        • Souprava: fakt mimo misu. Trat Lovosice – Teplice je nejvytizenejsi regionalni trati v Usteckem kraji. Proto kraj trva na jeji obnove. A nikdy na ni nejezdili 2 pary vlaku! Vlak tam jede kazde 2 hodiny v jednom smeru.

          • Ještě bych doplnil k trati 097 – současný stav je neudržitelný z důvodu absolutní neefektivity nákladů na personál i vozidla. Místo dvou vlaků se strojvedoucími je potřeba navíc autobus a řidiče. V době, kdy autobus jede, vlak stojí v Radejčíně a v době, kdy jede vlak, stojí autobus. Neskutečné plýtvání v době nedostatku řidičů. Za tu dobu, co vlak stojí v Radejčíně, může dojet do Lovosic a zpátky. Tuto trať navíc žádná silnice nekopíruje, takže trasa NAD je výrazně delší, čímž pro milovníky rušení tratí argument s dražšími vlaky jaksi pokulhává. Opravit by se měla už jen proto, že kraj slíbil, že na ni dopravu objedná.

          • PetrB: A na to jste přišel jak? Samozřejmě jsem maximálně na straně železniční dopravy než silniční, ale ta trať byla na zavření už před víc jak 10 lety. Předminulý pátek jsem se svezl v odpolední špičku, díky tomu výpadku elektřiny, z Telic do Lovosic a myslím že by na to stačilo osobní auto a v Radejčíně jsem přestupoval na bus jediný.

            • Já tam byl v zimě na výletě, jel jsem od Ústí a viděl jsem v Radejčíně přestupovat dokonce 2 lidi. A to byla krásná slunečná sobota. Já pak s kamarádem zamířil na rozhlednu nad Radejčínem, potom po žluté a zelené a nakonec po modré kolem vodopádů na vlak do Dolních Zálezel. Takže ano, správně… my nepřestupovali. Myslím, že z té trati by mohla být hezká cyklostezka… pěkné vyhlídky a atrakce v podobě tunelu za Úpoříny. Neprojetá část asi nabízí ještě lepší vyhlídky. Od Oparna dál už cyklostezka je, takže by se úsek do Oparna z Lovosic mohl nechat jako třeba drezínová dráha a tím by si na své přišli i příznivci vlaků. Dříve nebo později to takto stejně dopadne, protože tu trať už nikdo nebude opravovat. Její oprava by stála mezi 2 – 3 miliardama!!!

              • Čirá a násilná demagogie Soupravy. Já tam jezdím pravidelně a cestujících je tam podstatně více, než tady vyřvává pan ředitel všehomíra

              • Soupravo :
                Nevšiml jsem si, že by se tu někdo s diskutujících nějak vulgárně a hrubě navážel do řidičů aut, cyklistů a vůbec uživatelů silnic a cyklostezek, spíš se tu konstatují některá zcela věcná fakta. Naopak mi přijde, že zde příliš halasně propagujete a požadujete rušení železnic a omezování vlaků jakožto jediného správného řešení dnešní dopravní situace v ČR. Já také platím ze svých daní jak dotovanou a těžce prodělečnou železnici, tak ale také platím všechny ty předražené a nekonečně se táhnoucí stavby silniční infrastruktury. A upřímně mám-li si vybrat, tak raději použiju vlak jako rozumnou a klidnou dopravní alternativu se všemi jeho výhodami i nevýhodami. Samozřejmě, že je blbostí největší, když souběžně jede vlak i autobus, to už je dost nesmyslné rozhazování. Vezměme si dobrý příklad ze Švýcarska a jeho dopravního modelu, kde ani nedošlo k rušení lokálek. Logický a zodpovědný systém jednoduchého typu – tam kde vede železnice regionální/lokální tak funguje jako sběrač osob z busů, minibusů, postbusů i cyklodopravy. Je to o obyčejné logice, taky trochu o moudrosti, pokoře a úctě. Jsem překvapen útočným tónem Vaší diskuse a neustálým podsouváním přívlastků jako ,,sobečtí lidé co jezdí po kolejích pro vlastní zábavu,, To snad ani nemůžete myslet vážně. V této zemi žije stále mnoho lidí, co prostě využívají z různých důvodů přepravu po kolejích a Vy je budete přirovnávat k sobcům a šotoušům ?? Proč tak urážíte ??
                Mně by nenapadlo nadávat lidem co upřednostňují silniční dopravu auty či autobusy či cyklisty na cyklostezkách. Chce to více vzájemné tolerance. Naše česká společnost jí znovu potřebuje jak sůl. Tady se neustále poslední dobou honí čarodějnice – třeba nenávist k ekologům, občanským sdružením, vyhánění kuřáků na ulice, nyní tedy nová zloba vůči vláčkařům a dál bude co?? Hony na odlišné, na tlusté, na pejskaře, zahrádkáře a tak dál ??
                Švýcarsko je asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice.Je ale zřejmé, že i v jiných zemích, kde v minulosti došlo k mohutnému rušení lokálek ,se nyní částečně věnuje pozornost zachování zbývajících či dokonce znovuobnovení některých osiřelých lokálních tratí – ono opravdu se všechno jednou na silnice nevejde.A tam, kde je prostě nějaký smysluplný potenciál, tak má rozhodně smysl tratě udržovat a provozovat – ať už jako plnohodnotnou veřejnou obsluhu či sezonní turistickou dopravu. Není rozhodně pravda, že se všude v zahraničí ruší nadále lokálky – mám třeba po kolejích hodně projeté Nizozemí, Dánsko a Švédsko – regionální i lokální tratě tam nadále fungují a rozhodně nevozí vzduch, spíše naopak.Také není zcela pravdou, že se na rušených tratích všude dělají cyklostezky, v mnoha případech(např. Švédsko)si stát nechává prostor na případné znovuobnovení provozu a prozatím tyto tratě slouží pro turistické cyklodrezíny. Avšak pokud nějaká lokálka u nás opravdu nemá žádný potenciál pro osobní i nákladní dopravu či turistické využití pak nechť se stane cyklostezkou, ale zrovna třeba příklad poškozené trati Lovosice-Teplice mi přijde úplně mimo mísu. Tam ten potenciál rozhodně je, jezdím tam často a před poškozením to tam bylo pořád plné lidí a ne jen turistů.
                Podřipské lokálky – tam je stále objednáván provoz dle potřeb místních lidí (návrh SŽDC i na příští rok)v relacích Vraňany-Straškov-Bříza a Roudnice-Straškov-Zlonice. Dále objednává Ústecký kraj sezonní turistický provoz na úseku Straškov-Libochovice. Takže nechápu Vaše urputné představy o zrušení těchto tratí a nahrazení pěšinou či cyklostezkou (připouštím, že do budoucna možná odumře provoz celoroční, ale zachová se ten turistický sezonní)navíc podřipské lokálky (vyjma Vraňany-Lužec)nevedou odnikud nikam, ale jsou napojeny navzájem na další regionální i hlavní tratě.To samé platí o tratě v prostoru Středohoří včetně poničené dráhy Lovosice-Teplice.A tam je ten turistický potenciál opět velmi silný a Ústecký kraj má koncepci rozvoje a využití všech těchto tratí.Dokonce se uvažuje po 40 letech od zrušení o znovuobnovení malého úseku lokálky Zubrnice-Lovečkovice a má to občanskou i politickou podporu kraje.
                Velice zajímavé je prostudovat si fakta a podrobně si prohlédnout speciální mapy na http://www.openrailwaymap.org
                Dá se tam vyčíst kde v jaké dané zemi je počet lokálek a také počet lokálek zrušených či opuštěných.
                Uvedu pár příkladů :
                Británie – asi největší vlna rušení lokálních i regionálních železnic v Evropě, začalo to už v 60.letech tzv.Beechingovou reformou.Zde určitě zajímavý odkaz k tomu, který zdaleka neoslavuje tento krok- https://cs.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma
                S překotným rozvojem automobilismu v západních evropských zemích došlo skutečně v 70.-80.letech k mnoha rušením, ale pak se to zastavilo a mnoho regionálních a lokálních tratí zůstalo zachováno.
                Pár srovnání :
                Dánsko – zrušeno 23 / zachováno 39 lokálek
                Holandsko – zrušeno 35 / zachováno 37 lokálek
                Belgie – zrušeno 69 / zachováno 33 lokálek
                Rakousko – zrušeno 36 / zachováno 79 lokálek
                Švýcarsko – zrušeno 9 / zachováno 156 lokálek
                Maďarsko – zrušeno 42 / zachováno 159 lokálek
                Rumunsko – zrušeno 52 / zachováno 120 lokálek
                Bulharsko – zrušeno 11 / zachováno 22 lokálek
                Slovensko – zrušeno 14 / zachováno 58 lokálek
                Jižní Korea – zrušeno 11 / zachováno 89 lokálek
                Japonsko – zrušeno 35 / zachováno 179 lokálek
                Švédsko – zrušeno 98 / zachováno 83 lokálek
                U té Velké Británie se zachovalo +/- 120 lokálek, ale těch zrušených může být tak 2x tolik, nedá se to spočítat.
                No a Česká Republika má zrušeno 65 lokálek a zachováno 185 lokálek.

                nemohu zaručit, že je to 100% správné číslo. Vycházel jsem pečlivě z několika zdrojů a ne jen na internetu a v železničních mapách, ale i v knihách s touto problematikou a ano započítávají se i přeshraniční úseky. V případě těch ostatních vybraných zemí jsem postupoval podobně. Máte pravdu, že je toto už na samostatný článek, ale já tím chtěl reagovat hlavně na neustálé a halasné požadavky pana Bobíka na zrušení všech lokálních a regionálních tratí s poukazem, že to jde všude jinde za hranicemi. A tím je jasně vidět, že se rozhodně všude lokální a regionální tratě neruší a mezi zeměmi jsou značné rozdíly. Je patrné, že u nás se toho vzhledem k rozloze sítě nezrušilo tak mnoho jako třeba masově v Británii. Co se týče sítě, tak jsme na tom po Švýcarsku nejlépe a za námi je Maďarsko, kde se rušení zcela zastavilo a mnohde se doprava na koleje vrací. Takže tam, kde je jakýkoliv dobrý alternativní potenciál dopravy po kolejích podporovaný místními obcemi, okresy a kraji-tak to má u nás nadále smysl udržovat a provozovat, nemusíme nutně opakovat chyby a omyly západoevropských zemí.

              • Soupravo :
                Nevšiml jsem si, že by se tu někdo s diskutujících nějak vulgárně a hrubě navážel do řidičů aut, cyklistů a vůbec uživatelů silnic a cyklostezek, spíš se tu konstatují některá zcela věcná fakta. Naopak mi přijde, že zde příliš halasně propagujete a požadujete rušení železnic a omezování vlaků jakožto jediného správného řešení dnešní dopravní situace v ČR. Já také platím ze svých daní jak dotovanou a těžce prodělečnou železnici, tak ale také platím všechny ty předražené a nekonečně se táhnoucí stavby silniční infrastruktury. A upřímně mám-li si vybrat, tak raději použiju vlak jako rozumnou a klidnou dopravní alternativu se všemi jeho výhodami i nevýhodami. Samozřejmě, že je blbostí největší, když souběžně jede vlak i autobus, to už je dost nesmyslné rozhazování. Vezměme si dobrý příklad ze Švýcarska a jeho dopravního modelu, kde ani nedošlo k rušení lokálek. Logický a zodpovědný systém jednoduchého typu – tam kde vede železnice regionální/lokální tak funguje jako sběrač osob z busů, minibusů, postbusů i cyklodopravy. Je to o obyčejné logice, taky trochu o moudrosti, pokoře a úctě. Jsem překvapen útočným tónem Vaší diskuse a neustálým podsouváním přívlastků jako ,,sobečtí lidé co jezdí po kolejích pro vlastní zábavu,, To snad ani nemůžete myslet vážně. V této zemi žije stále mnoho lidí, co prostě využívají z různých důvodů přepravu po kolejích a Vy je budete přirovnávat k sobcům a šotoušům ?? Proč tak urážíte ??
                Mně by nenapadlo nadávat lidem co upřednostňují silniční dopravu auty či autobusy či cyklisty na cyklostezkách. Chce to více vzájemné tolerance. Naše česká společnost jí znovu potřebuje jak sůl. Tady se neustále poslední dobou honí čarodějnice – třeba nenávist k ekologům, občanským sdružením, vyhánění kuřáků na ulice, nyní tedy nová zloba vůči vláčkařům a dál bude co?? Hony na odlišné, na tlusté, na pejskaře, zahrádkáře a tak dál ??
                Švýcarsko je asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice.Je ale zřejmé, že i v jiných zemích, kde v minulosti došlo k mohutnému rušení lokálek ,se nyní částečně věnuje pozornost zachování zbývajících či dokonce znovuobnovení některých osiřelých lokálních tratí – ono opravdu se všechno jednou na silnice nevejde.A tam, kde je prostě nějaký smysluplný potenciál, tak má rozhodně smysl tratě udržovat a provozovat – ať už jako plnohodnotnou veřejnou obsluhu či sezonní turistickou dopravu. Není rozhodně pravda, že se všude v zahraničí ruší nadále lokálky – mám třeba po kolejích hodně projeté Nizozemí, Dánsko a Švédsko – regionální i lokální tratě tam nadále fungují a rozhodně nevozí vzduch, spíše naopak.Také není zcela pravdou, že se na rušených tratích všude dělají cyklostezky, v mnoha případech(např. Švédsko)si stát nechává prostor na případné znovuobnovení provozu a prozatím tyto tratě slouží pro turistické cyklodrezíny. Avšak pokud nějaká lokálka u nás opravdu nemá žádný potenciál pro osobní i nákladní dopravu či turistické využití pak nechť se stane cyklostezkou, ale zrovna třeba příklad poškozené trati Lovosice-Teplice mi přijde úplně mimo mísu. Tam ten potenciál rozhodně je, jezdím tam často a před poškozením to tam bylo pořád plné lidí a ne jen turistů.
                Podřipské lokálky – tam je stále objednáván provoz dle potřeb místních lidí (návrh SŽDC i na příští rok)v relacích Vraňany-Straškov-Bříza a Roudnice-Straškov-Zlonice. Dále objednává Ústecký kraj sezonní turistický provoz na úseku Straškov-Libochovice. Takže nechápu Vaše urputné představy o zrušení těchto tratí a nahrazení pěšinou či cyklostezkou (připouštím, že do budoucna možná odumře provoz celoroční, ale zachová se ten turistický sezonní)navíc podřipské lokálky (vyjma Vraňany-Lužec)nevedou odnikud nikam, ale jsou napojeny navzájem na další regionální i hlavní tratě.To samé platí o tratě v prostoru Středohoří včetně poničené dráhy Lovosice-Teplice.A tam je ten turistický potenciál opět velmi silný a Ústecký kraj má koncepci rozvoje a využití všech těchto tratí.Dokonce se uvažuje po 40 letech od zrušení o znovuobnovení malého úseku lokálky Zubrnice-Lovečkovice a má to občanskou i politickou podporu kraje.
                Velice zajímavé je prostudovat si fakta a podrobně si prohlédnout speciální mapy na http://www.openrailwaymap.org
                Dá se tam vyčíst kde v jaké dané zemi je počet lokálek a také počet lokálek zrušených či opuštěných.
                Uvedu pár příkladů :
                Británie – asi největší vlna rušení lokálních i regionálních železnic v Evropě, začalo to už v 60.letech tzv.Beechingovou reformou.Zde určitě zajímavý odkaz k tomu, který zdaleka neoslavuje tento krok- https://cs.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma
                S překotným rozvojem automobilismu v západních evropských zemích došlo skutečně v 70.-80.letech k mnoha rušením, ale pak se to zastavilo a mnoho regionálních a lokálních tratí zůstalo zachováno.
                Pár srovnání :
                Dánsko – zrušeno 23 / zachováno 39 lokálek
                Holandsko – zrušeno 35 / zachováno 37 lokálek
                Belgie – zrušeno 69 / zachováno 33 lokálek
                Rakousko – zrušeno 36 / zachováno 79 lokálek
                Švýcarsko – zrušeno 9 / zachováno 156 lokálek
                Maďarsko – zrušeno 42 / zachováno 159 lokálek
                Rumunsko – zrušeno 52 / zachováno 120 lokálek
                Bulharsko – zrušeno 11 / zachováno 22 lokálek
                Slovensko – zrušeno 14 / zachováno 58 lokálek
                Jižní Korea – zrušeno 11 / zachováno 89 lokálek
                Japonsko – zrušeno 35 / zachováno 179 lokálek
                Švédsko – zrušeno 98 / zachováno 83 lokálek
                U té Velké Británie se zachovalo +/- 120 lokálek, ale těch zrušených může být tak 2x tolik, nedá se to spočítat.
                No a Česká Republika má zrušeno 65 lokálek a zachováno 185 lokálek.
                Nemohu zaručit, že je to 100% správné číslo. Vycházel jsem pečlivě z několika zdrojů a ne jen na internetu a v železničních mapách, ale i v knihách s touto problematikou a ano započítávají se i přeshraniční úseky. V případě těch ostatních vybraných zemí jsem postupoval podobně. Máte pravdu, že je toto už na samostatný článek, ale já tím chtěl reagovat hlavně na neustálé a halasné požadavky pana Soupravy na zrušení všech lokálních a regionálních tratí s poukazem, že to jde všude jinde za hranicemi. A tím je jasně vidět, že se rozhodně všude lokální a regionální tratě neruší a mezi zeměmi jsou značné rozdíly. Je patrné, že u nás se toho vzhledem k rozloze sítě nezrušilo tak mnoho jako třeba masově v Británii. Co se týče sítě, tak jsme na tom po Švýcarsku nejlépe a za námi je Maďarsko, kde se rušení zcela zastavilo a mnohde se doprava na koleje vrací. Takže tam, kde je jakýkoliv dobrý alternativní potenciál dopravy po kolejích podporovaný místními obcemi, okresy a kraji-tak to má u nás nadále smysl udržovat a provozovat, nemusíme nutně opakovat chyby a omyly západoevropských zemí.

        • Svědomí nemá ten, co dokáže zničit během krátké doby to, co naši předci před stoletími postavili.

          • Nejlepší šotoargument je vždycky „naši předci“.

            Když to nikdo nepoužívá, protože to naši předci postavili v určité době, kdy ještě nebyla auta a neexistovala rychlejší a levnější alternativa, tak s tím chcete dělat co?

            Postavením cyklostezky aspoň zachováte ducha původní trati, necháním to zarůst máte tu úctu ještě menší.

            A nebo to snad chcete opravit a převážet tam vzduch? Víte, že takové převážení vzduchu nikdo zadarmo dělat nebude? Takže vezmete společné veřejné peníze a narvete je do něčeho, co bude atrakce pro mouchy a pár jedinců? Vážně vám to nepřijde sobecké? Aby stamiliony až miliardy z peněz druhých šli do nějakého vláčku na výlety šotoušů?

            A nebo chcete tvrdit, že lokálky mají hodnotu Karlštejna a proto je má cenu udržovat každou? Ono jich tu není funkčních stále dost?

            Vaše svědomí bych teda mít nechtěl.

  • koukam, ze se komentar nevlozil:

    nechci kazit radost autorovi z clanku plneho senzaci, ale do Litomeric Svestkova draha jezdila i v letech 2010 – 2015, tj. v dobe, kdy byl provoz objednavan Svazem obci.

    A jeste jeden detail, provoz krajem byl objednavan do prosince 2007 a pokud bude objednan od prosince 2019, tak mi to na „vic jak 13 let“ poctem nevychazi 🙂

  • Takže ze stanice Most se stává/stane první stanice v republice kde bude jezdit nejvyšší počet různých dopravců (ČD, GWTR, RegioJet a AŽD) zajišťující dopravní obslužnost v kraji.

  • Na trati kde AZD experimentuje se svymi výtvory budou jezdit vlaky s cestujicimi? V tomhle state je mozne snad vsechno

  • „Doba jízdy by přitom měla klesnout pod jednu hodinu.“ I to byl jeden z požadavků od Ústeckého kraje. Zároveň s tím očekávám, že dojde ke zrušení autobusové linky 660 (Most – Lovosice), příp. k optimalizaci autobusových linek podél trati, tak aby nedošlo k souběhu vlaku s autobusem

  • A kdyz jsem psal v diskuzi pod nejakym clankem zde na zdopravy.cz (myslim, ze to byl clanek o zajisteni osobni dopravy spolecnosti RegioJet), dost lidi se mi vysmali ve smyslu „AZD zachrance ceske zeleznice“. Tak jsem ted rad kdo mel pravdu v tom, ze ty vlaky se tam do pravidelneho provozu vrati…

    • Jen bych připomenul, že ten Váš „spasitel“ lokálek koupil dvě tratě – a kolem té druhé je „ticho po pěšině“.

    • Jenomže tam se vedla diskuze o tom, jak by bylo dobré, kdyby se tohle aplikovalo na další tratě, což samozřejmě nevyjde, protože AŽD nepotřebuje zkoušet a zkoumat po celé republice. Na to jim stačí jedna trať. Tady jim kraj dokonce zaplatí provoz.

    • Jen jestli spíš UK není zachráncem AŽD ve věci rentability jejich investice do této náhle tak potřebné trati.

      • Bingo! Zdeněk Chrdle je sice srdcař do mašinek, ale taky příčetný kapitalista. Takže si sice koupil modelové kolejiště 1:1 a k tomu trochu ‚Velim‘, ale udělal též vše proto, aby se tam nasypaly prachy odjinud. Je to celé v pořádku.

        • Přesně tak. Ale to šotouškům nevadí, hlavně že bude nová trať kde můžou na výlet vláčkem.

          Kolik to stojí, to je jim fuk.

          • Na ten „výlet vláčkem“ tam mohli/mohou i do chvíle, než tam bude ta celoroční osobní doprava zavedena. Uvádíte klamnou informaci.

            • Nechte cykloteroristickou a totalitární Soupravu tady klidně dštít síru a oheň na všechny co si vůbec dovolují používat vlaky jako dopravní prostředek. Jedině správné je přeci zrušit kolejovou dopravu, nasadit taxíky a minibusy a donutit všechny jezdit po silnicích a cyklostezkách.

              • Správné je, aby veřejná doprava byla efektivní a to i finančně. Když už je ztrátová z principu, tak aspoň má umět za co nejméně peněz nabídnout co nejvíce muziky.

                Což jaksi není možné s lokálkami z 19. století, s jejich trasováním pro cukrovary a řepu, kličkováním, vyhybáním se obcím atd. Navíc provoz motoráku vychází násobně dráž než provoz autobusu, který zajede lidem do obce a třeba v ní i 2-3x zastaví, aby to nikdo neměl dál než 500 metrů k zastávce.

                Pana KPL to zřejmě nezajímá, ale on ten dražší a méně využívaný vlak musí někdo zaplatit. A pan KPL to zřejmě není. Tomu se jen líbí, že jezdí spousta vláčků a jeho to nic nestojí. A nic kolem, na co kvůli tomu prohánění vláčků nejsou peníze, ho nezajímá.

                ad Cyklostezky – Ty jsou pouze vedlejší produkt, jak lokálky využít, namísto toho, aby zarůstaly ladem. Jejich poměr cena-výkon je ok, takže proč ne.

                Proč myslíte, že nové lokálky se nestaví a nové cyklostezky ano (ty nejsou ze železnic)? Opět kvůli tomu poměru. Novou lokálku vám nikdo za 30 milionů nepostaví, novou cyklostezku ano. A až ji postaví, nemusí cyklistům platit za to, aby po ní jeli. U vlaků to bez dotací nejde. Ze stejného důvodu není ani nová trať Praha-Liberec, protože jen blázen by nahrazoval nedotované busy za dotované vlaky, které stejně budou pomalejší než auto.

                • Ano, zase musí mít pan Souprava poslední slovo, protože on je dokonalý, ředitel zeměkoule a bude všem ostatním rozkazovat co mají dělat.

                • Inu, takové zajíždění autobusu do každé vesnice (pokud!) a jeho neustálé zastavování je levné, rychlé a pohodlné. A silnice si platí každý sám. 🙂 Krásné ráno!

Newsletter

Partneři


Výběr editora