Na Slovensko zamíří první akutrolejové jednotky, ZSSK jich poptává až 36
Nová jednotka Alstom Coradia Continental BEMU. Foto: Alstom
Podmínkou bude záruka na baterie nejméně osm let.
Podmínkou bude záruka na baterie nejméně osm let.
Pekné vzdušné zámky tie bateriové jednotky. Kolegovia nižšie pekne fantazírujú 🤔
Nikde nie sú dohladatelne žiadne podrobnejšie dokumenty (parametre, terminy, …). .😡😡😡
Trate kde budú jednotky jazdiť sú viac-menej dané. ZSSK v štúdií realizovateľnosti navrhli: Nitra – Leopoldov – Trnava, Nitra – Komárno, Trnava – Kúty, Trenčín – Myjava, Trenčín – Horné Sŕnie, Kúty – Skalica, Rajec – Žilina. Za istých okolností ZSSK uvažuje aj so spojmi Košice – Rožňava a Žilina – Vrútky – BB – Zvolen. UHP navrhuje mierne úpravy. Namiesto Rajca by jednotky obslúžili spoje Bratislava – Nitra. Otázka bude, kam pôjdu jednotky, ktoré tieto hybridné jednotky nahradia. ZSSK navrhovalo presunúť na prevádzku drahé 861 od ŽOS Vrútky na trate, kde jazdia 812-tky, čo je dosť ekonomicky nevýhodné. UHP… Číst vice »
Štúdia realizovateľnosti: https://www.zssk.sk/wp-content/uploads/2025/02/SU-Obstaranie-hybridnych-EJ-pre-regionalnu-dopravu_FINAL.pdf
Hodnotenie UHP: https://www.mfsr.sk/files/sk/financie/hodnota-za-peniaze/hodnotenia-investicnych-projektov/doprava/hodnotenie_hybridne-vozidla.pdf
A v blízkej dobe sa asi vyhlási VO aj na nákup jednotiek do diaľkovej dopravy.
Štúdia realizovateľnosti: https://www.zssk.sk/wp-content/uploads/2025/02/Priloha-6-Formular-na-aktualizaciu-studie-uskutocnitelnosti-pred-vyhlasenim-verejneho-obstaravania-1-2.pdf
Hodnotenie UHP: https://www.mfsr.sk/files/sk/financie/hodnota-za-peniaze/hodnotenia-investicnych-projektov/doprava/aktualizacia_hodnotenia_zssk_dialkove_supravy.pdf
Predpokladám, že tu je víťaz jasný – RailJet, čiže k tomu 10 kusov vectronov a vymyslieť nové pomenovanie – navrhujem SlovakiaJet, TatraJet alebo niečo podobné….
Bude mať ZSSK záujem o diaľkovú súpravu so samostatným rušnom (= vozidlo bez substrátu)? Pravdepodobnejšie by to mohlo byť čosi s rozloženým výkonom ako ICE 3, 4 pravdaže s Vmax=200.
Nie, bude to ucelená jednotka bez lokomotívy. Kvôli tomu UHP navrhuje neuplatniť opciu na ďalšie Vectrony.
Tak na to som zvedavý, pretože v diaľkovom segmente toho nie je veľmi na výber. Najlogickejšie sa mi zdá Stadler Giruno, ktoré spĺňa požiadavky na rýchlosť (250km/h), je schválené v Rakúsku, avšak kapacitu majú len 400 miest – čo je málo. Môj osobný názor je, že by to mohol byť poschodový Bombardier TWINDEXX Express, spĺňa rýchlosť 200km/h, majú pasívne naklápanie, predpokladám, že výrobca vie namontovať všetky tri systémy. Tieto súpravy by mali 8 vozňov – 2x 1. trieda, 1x reštauračný vozeň / na poschodí detský kútik a 5x 2. trieda. Kapacita by mohla byť okolo 650 miest a boli by… Číst vice »
Ten výber celkom je.
– Stadler má FLIRT 200, platforma osvedčená po celej Európe, výborne prispôsobiteľná.
– Alstom má Coradia Stream/Coradia Liner, znova veľmi variabilná platforma.
– Siemens môže ponúknuť Mireo alebo niečo odvodené od ICE 4. Pri dostatočne veľkej zákazke by určite dokázali dovyvinúť aj Vectrain vo forme EMU.
– CAF má jednotky prakticky presne pre tento segment.
TWINDEXX je oproti tomu celkom zúfalstvo, ako sa ukázalo u DB.
Pozor! Ja som písal o EMU na diaľkovú dopravu, ktorú spomenul Horizon. Vectrain je push-pull, čiže podľa podmienok nie, keďže ZSSK chce ucelené súpravy…. Nemecké verzia TWINDEXX je tiež push-pull. Ja som písal o švajčiarskej verzii TWINDEXX Swiss Expres, čo je ucelená súprava a ktorá po vychytaní chýb bez problémov premáva aj na trati St. Gallen – Zürich – Ženeva (4 a pol hodiny cesty) a tá by sa na Expresy hodila…. Corradie a CAF sú tiež nízkokapacitné súpravy, takže nevyhovujúce…. FLIRT 200 je maximálne osemvozňová súprava s kapacitou 60+300miest, premáva ako IC v Poľsku. Čiže nespĺňa podmienky výberového konania….… Číst vice »
Košice – Rožňava za istých okolností – třeba takových, že tam někdo objedná regionální vlaky 🙂 Jinak ta Skalica by chtěla zadrátovat, kvůli takovému kousku vozit z daleka baterky… ale dokud to nebude, tak proč ne.
Áno. Máš pravdu s tou Rožňavou. Okrem toho ZSSK v štúdií realizovateľnosti navrhovala aj presun jednotiek 861 na trate, kde osobná doprava nie je vykonávaná a ani sa neplánuje.
Vôbec to ekonomicky nevychádzalo.
To už je taká klasika, že slovenské ministerstvo dopravy slúži na vyhadzovanie peňazí von oknom. Viď elektrifikácia do Moldavy.
Tá Skalica sa asi nikdy „drátovať“ nebude. Nevychádza to ekonomicky a povedzme si pravdu, slovenské železnice smrdia grošom. Na takéto projekty nie sú peniaze.
Zrovna na trat Kuty-Veseli n Moravou by se ty bateriove vlaky hodily.
A ještě víc peněz na ty baterky je? Fascinující.
Odhad nákladov na elektrifikáciu trate do Skalice bol na úrovni 7 miliónov eur. Cca v roku 2021. Medzitým ceny vzrástli. Okrem toho by to chcelo asi aj ďalšie investície.
V zásade teda rozdiel medzi kúpou hybridnej jednotky alebo elektrifikáciou trate nevidím rozdiel.
Avšak obrovský rozdiel je v tom, že ZSSK dokáže jednotku zaobstarať v oveľa kratšom období než ŽSR vôbec ten projekt pripraví. Nehovoriac o tom, že na elektrifikáciu sú iní kandidáti, pričom nie sú peniaze.
Jenže z těch nákladů na „elektrizaci“ (předpokládám, že v dané výši šlo o komplet IN celé případné stavby obsahující leccos) je třeba pro účely posouzení odečíst to, co by se stejně muselo časem udělat i bez elektrizace. A na straně vozidel nejde o vícenáklady na 1 jednotku, ale hned několik, má-li jít o rameno až do Blavy (ne-li skrz).
A nebolo by už konečne načase modernizovať a elektrifikovať trať Nové Zámky – Nitra – Leopoldov? Alebo čakáme na Božie Zjavenie, UHP, EU. Ministerstvo Dopravy, Ráža a čo ja viem ešte koho. Ak nerátam KN – BA alebo zdvojkoľajnenie KE – PO, tak práve Nitra by mala byť absolútnou prioritou – keď už nie sme schopní postaviť spojku Šaľa – NR…..
Práveže „absolútna priorita Nitry“ je ten nezmysel – nielen ekonomický.
Oveľa dôležitejšie by bolo zdvojkoľajnenie B.Bystrica – Zvolen, Kysak – Prešov a Bratislava – aspoň Dunajská Streda. To aj s elektrifikáciou.
Elektrifikácia len do DS je nezmysel. Spôsobí to rozbitie vlakov v malom nepodstatnom mestečku a ľudia budú nezmyselne prestupovať v DS…..
V tom malom, nepodstatnom mestečku, ktoré je veľké ako ¾ Komárna a je tam totálny lom frekvencie?
Je to 100km – dĺžka trate medzi Komárnom a Bratislavou. Pokiaľ sa chcú ľudia z regiónu dostať v normálnom čase do BA, musia ísť cez Nové Zámky, pretože tak to trvá 1 hodinu a 22 minút a veľké množstvo ľudí túto variantu aj využíva. Priamo cez DS trvá cesta 2 hodiny a 5 minút, čo je o 43 minút dlhšie. Ak by na trati KN – BA prebehla normálna rekonštrukcia a rýchlosť by bola 140km/h, tak by sa REXom cestovalo pod 1 hodinu a to by už bol atraktívny čas, ktorý by prilákal množstvo ľudí a oplatilo by sa aj… Číst vice »
ZSSK (+ ŽSR + MD + MF + vláda) majú presné počty cestujúcich a z toho vychádzajú . Množstvo substrátu DS – KN je tragické a tak elektrifikácia nebude, rovnako ani 140-tka – a to ani DS – BA.
Čiže trať s potenciálom zakopeme na podpriemerné parametre na najbližších 50 rokov….
Ak bude cesta pomalá, bude aj málo cestujúcich, ak sa cesta skráti na hodinku, cestujúci začnú pribúdať….
ZSSK aj UHP s elektrifikáciou do Nitry počítajú.
Do roku 2040…
Avšak začať musia ŽSR a MD SR. UHP ani ZSSK nemajú žiadne kompetencie ich do toho prinútiť.
V dohľadnej dobe to určite nebude.
Štúdia realizovateľnosti je stará a zle urobená. Treba novú.
EIA neexistuje.
Projektová dokumentácia nie je.
Peniaze na realizáciu nie sú.
Len samotná elektrifikácia nepomôže. Trať NZ – Nitra – Leopoldov musí prejsť kompletnou modernizáciou a zároveň maximalizovať rýchlosť a pridať dve koľaje všade kde sa len dá.Nie je možné aby v 21. storočí trvala cesta z Nitry do Bratislavy 90 minút – jednoznačne ju treba stiahnuť na jednu hodinu – je otázne, či sa to v starej stope dá…. Preto je potrebné uvažovať nadčasovo a postaviť spojku NR – Šaľa so šialenou rýchlosťou 200km/h. Táto trať by zároveň okrem osobnej dopravy umožnila aj prepravu nákladných vlakov. Výhodou by bola možnosť zavedenia priamych REXov NR – Šaľa – BA – Viedeň… Číst vice »
Náklady na realizáciu trate Trnovec – Nitra sú nad 500 miliónov eur.
Toľko peňazí ŽSR ani štát nemá. Ďalší problém je, že nám tu horia záväzky pri TEN-T koridoroch, na ktoré by sa mali ŽSR a MD SR sústrediť.
Oveľa schodnejšia cesta je modernizácia súčasnej infraštruktúry. Aj to by bolo komplet hotové najskôr v 2035, ak by už teraz začali makať na príprave.
Štát nemá peniaze na nič, ale minister Ráž má na stole toľko projektov, ako keby zabezpečený prísun peňazí z Dubaja…..
Však Kali pošle nejaké 🤩.
Áno, je to šialené.
Na jednej strane miliardové konsolidácie a na druhej strane MD SR si vyhlasuje x tendrov v stámiliónoch eur.
ZSSK ide vyhlásiť tendre za miliardu eur. ZSR bežia tendre za miliardu eur. NDS 2 miliardy eur. Argumentujú eurofondmi, pričom tam toľko peňazí ani zďaleka nie je.
(Bez ohľadu na to, kto vládne) do r. 2030 má SR nárok na eurodotácie 75 – 95 %, potom to výrazne spadne. Takže je lepšie teraz stavať alebo nie?
Však nie je z čoho… MD SR má alokácie minuté. Peniaze sú v podstate voľné iba na vodnú dopravu a regionálne železnice. Na diaľnice, cesty1 triedy a koridorové trate sú zazmluvnené projekty v takej výške, že štát bude doplácať stovky miliónov eur. MD SR čaká, či sa uvoľnia peniaze z iných ministerstiev… A do toho si ZSSK vyhlasuje tendre za miliardu eur, ŽSR tiež a NDSka Turany – Hubová takmer za dve miliardy eur. Pritom už teraz niektoré zaradené projekty na financovanie z eurofondov čakajú (D3 Brodno – KNM, THU Žilina, THU Košice, obchvaty miest), či sa ešte nejaké peniaze… Číst vice »
Nitra má primárne problém v tom, že je neadekvátna infraštruktúra celkovo, takže investície do miernych zlepšení majú veľmi sporný prínos. Krásne to ukazujú súčasné REx Nitra-Bratislava s úplne absurdným cestovným časom.
Ak by to niekto s Nitrou myslel vážne, tak by sa dávno aspoň koncepčne plánovala novostavba trate na Senec, kde by sa mohla zaviesť kapacitná regionálna doprava do Bratislavy, namiesto plánu na paralelnú diaľnicu, ktorá nič nerieši.
Bohužiaľ do novej spojky Nitra – Šaľa nemá nikto odvahu ísť. Autobusom je to najrýchlejšie 1hodina 10minút. to znamená, aby to bolo konkurencie schopné, vlak by to musel dať za rovnaký čas, alebo dokonca aj rýchlejšie….. Výhoda by bola aj tá, že tieto nové REXy by obslúžili aj Šaľu, Galantu a Senec, čím by odľahčili vlaky z Nových Zámkov. Navyše by ich bolo možné predĺžiť až do Viedne, takže by nestáli zbytočne na Hlavnej Stanici…. Senec by mal dopĺňať hodinový takt z NZ a polhodinový takt zo Šale, 15 minútovým taktom Panterov a tieto vlaky by mali končiť na Trnavskom… Číst vice »
Máš odvážne sny, ale (VŠETCI) politici SR rozmýšľajú takto:
Navýšenie financií
– o 30 % na diaľnice: keď to inak nejde, tak môže byť
– o 5 % na železnice: čo vám dr*be? Neexistuje!
Odvážne, ale správne. Chceš snáď povedať, že v niečom nesúhlasíš? Bohužiaľ sme zaspali dobu a prehajdákali miliardy z EU na sprostosti, časť EU fondov dokonca prepadla.
Bohužiaľ betonárska loby si vždy presadí svoje…..
Ufff, to je divoke. Niektore su zaujimave a ocividne, potom je tam Trnava-Kuty cele pod dratmi alebo Rajec cely bez dratov. A potom kapacity, BA-Trnava-Nitra, ktory nechcu dat na hlavnu stanicu, lebo by sa tam kludne naplnil 600-sedackovy vlak, ktory nemaju, oproti vyslovenym lokalkam.
81x su zrele do srotu, este par rokov tu budu, ale treba mysliet na buducnost.
Hlavná stanica je natrieskaná do extrému – stačí 1 zmeškaný vlak a na 2 hodiny kolabujú výpravcovia.
Mohli by konečne reinkarnovať Filiálku.
Museli by Filiálku potiahnuť tesne k Trnavskému Mýtu aby prestupný uzol dával zmysel, musela by byť vedená pod zemou, aby sa suchou nohou dalo dostať priamo do podchodu. Zároveň trať ťahaná pod zemou by vyriešila problémy s prejazdmi na Jarošovej, Riazanskej, Janošovej a Pluhovej – v opačnom prípade tam hrozia zápchy. V ďalekej budúcnosti by sa trať dala dobudovať pod zemou až do Petržalky. Na Filiálke by končili hlavne vlaky z Nových Zámkov a Trnavy, ktoré premávajú v špičke ráno a večer. Trnavské vlaky môžu končiť na novom nástupišti na mieste pri dopravnom múzeu. Čo sa týka Nitrianskych vlakov na… Číst vice »
Filiálka a koľaj(-e) k nej sú plánované pod zemou. Dopravní analfabeti (Figel, Vazny, Počiatok, Miklos, …) na MD však rozhodli, že bude iba „plytko“ zapustená, t.j. bez možnosti predĺženia do Petržalky. Snáď to niekto rozumný ešte zmení.
Podchod na Trnavskom mýte má už od r. 1980 (zaslepenu) vetvu k Filiálke.
Na Filiálke je plánovaná prevádzka Os a REX vlakov z aglomerácie a diaľkové na Hlavnú stanicu (a do Stupavy ?), čo vsak nie je problém neskôr upravovať podľa potreby, najprv však musí byť reinkarnovaná Filiálka v prevádzke, čo stále naráža na všeobecný politický nezáujem.
Problém Filiálky je skôr v peniazoch a prvoradá by mala by prestavba Hlavnej Stanice….
Nemôžeš všetky Os a REXy z regionálnej dopravy ťahať na Filiálku, pretože musí byť zabezpečený prestup na diaľkovú dopravu. To znamená, že osobné vlaky z Kútov, NZ, KN alebo TT musia aspoň raz za hodinu prísť na Hlavnú Stanicu. Je hlúposť, aby cestujúci prišiel vlakom na Filiálku a musel by cestovať preplnenou MHD na Hlavnú stanicu. Či zavedieme 15 minútový takt Fil – HlSt? Z toho vyplýva, že Filiálka by bola primárne určená pre vlaky v špičke ráno a popoludní….
Celý civilizovaný svet ide cestou koncentrácie staníc ale metropola Severobalkánskej Svojstojnej Štvorstrannej Džamahírije pôjde, ako obvykle, proti prúdu.
dakujem
1. pozri Paríž, Praha, Budapešť
2. BA – súčasná pozícia Hlavnej stanice je nepoužiteľná a na investovanie do výstavby novej (kdekoľvek) je všeobecný politický nezáujem
Tak radsej sa premrhaju tisice clovekohodin rusnovodicov, sprievodcov a koho aby jazdil poloprazdny dunihlav kdesi za mesto.
600-sedackovy vlak tam bude mať zmysel až keď budú financie a postaví sa elektrifikovaná dvojkoľajka Bratislava – Nitra – Hronský Beňadik – Zvolen v normálnej trase = zhruba v trase dnešnej diaľnice. Bez nezmyslov ako Leopoldov alebo Trnovec n/ Váhom. Vlak po trase tratí z monarchie nebude nikdy konkurencieschopný oproti cestnej doprave po diaľnici.
Výstavba trate cez Hronský Beňadik je predražená hlúposť, pretože v niektorých úsekoch bude potrebné preložiť koryto rieky Hron, alebo odkopať celé kopce a zároveň preloženie kilometrov ciest, prípadne výstavba tunelov, aby tam vošli dve koľaje. No a na toto peniaze nikdy nebudú…..
Trať Bratislava – Nitra – Hronský Beňadik v trase rýchlostnej cesty nikdy nebude.
To je ešte väčšie sci-fi ako Trnovec – Nitra.
600 sedackovy vlak by tam mal zmysel uz vcera kvoli Trnave a Pezinku, ak by chodil v polhodinovom takte v preklade s Povazanmi.
Co treba Zilina – Zvolen.
Martin – BB je dosť dlhá a členitá trať pre batérie.
Trnava-Kúty je tam preto, lebo by bolo predĺžené rameno až do Skalice
Je v podmienkach dĺžka dojazdu na 1 nabitie ?
Martin – BB je dosť dlhá a členitá trať pre batérie.
„Trnava – Kúty“ – načo by tam boli batérie?
„Rajec – Žilina“ – nie je ani kúsok zadrôtovaný, iba Žilina, kde by musel dobíjať.
Možno aj:
* KE – PO – BJ / HN
* ZV – BR
* BB – LC
* ZA – Makov
* ZA – DK
* KK – LM / SN
* SN – Gelnica
Linka Zilina-Zvolen je na baterkove vlaky prakticky idealna: elektrika na nezanedbatelne dlhych usekoch na oboch stranach, a stredny usek, ktory sa kvoli tym osmim parom vlakov elektrifikovat celkom isto neoplati. Tych 70km z Martina do BB by nemuselo byt neprekonatelnych.
Kdyby tomu trochu pomohli zadrátováním (klidně už na 25 kV) z Martina do Turčanských Teplic* , tak bych se o dojezd taky nebál. A pak by taky mohli jezdit i do Prievidzi.
Teoreticky až do Čremošného, protože tam nejsou (pro TV problémové) tunely.
Tu je zopár nezmyslov…
Ak nenapíšeš presne, tak radšej nepíš…
Tu je k tejto téme viacej-SSC fórum
https://www.skyscrapercity.com/threads/%C5%BDeleznice-railways.397441/page-847?post_id=192488481#post-192488481
Pre UHP MF je 99% železničných tratí SR zbytočných.😡
Mají jednotky být AC+DC ( = reálně pouze baterkový panter od Škodovky) nebo pouze AC (pak je potenciálních výrobců více)?
Jednotky musia byť spôsobilé na jazdu pod =3kV a pod ~50Hz/25kV. Zároveň musia byť schopné pod týmito sústavami nabíjať batérie.
Počas jazdy bude hrať ACDC.🔊🎵🎶🎼😁
Do Rájce by se to šiklo, ale tu trať vyřadili z provozu.
nevyradili, teraz je tam výluka na dva mesice, nakoľko sa robí žst. Žilina. Ale tá trať nie je optimálna, je celá bez troleja a nabíjať by sa museli len v Žiline. Preto by tam museli byť 3 jednotky, namiesto dvoch, ktoré tam chodia dnes. BEMU by mali jazdiť na trati Kúty -Holíč – Skalica, Horné Sŕnie – Tr.Teplá T- renčín a zvažuje sa aj trasa BA – Trnava – Leopoldov – Prievidza. Kdesi spomínali aj vlaky Žilina – Zvolen, kde od Martina po B.Bystricu je len diesel, ale tam neviem, či by to tie baterky veľmi nevycucalo cez 22 tunelov… Číst vice »
Žilina – Zvolen nateraz nie.
Tak isto nie Prievidza.
UHP namiesto Rajca navrhlo Bratislava – Nitra, čo dáva zmysel.
Ak sa trať do Nitry elektrifikuje, 5 jednotiek by mohlo ísť Zvolen – Žilina (ak by sa osvedčili) a tri na spoje Nitra – Topoľčany.
Práveže do Rajca to chodiť asi nebude. Je to ekonomický nezmysel.
Je známo, jakou ty jednotky mají mít kapacitu sedadel?
130 až 140.
Vraj jedno z kritérií, ktoré sa budú hodnotiť bude kapacita jednotiek. Ďalšie bude rýchlosť dodania.
Ministerstvo financií presadzovalo ako kritérium náklady na prevádzku.
Je až zarážející, jak malou roli hraje obvykle LCC (life cycle cost) ve výběrkách v našich končinách a hledí se často hlavně jen na pořizovací cenu
Zopakujeme si prípady 680 + 861, keď boli všetky súpravy lacné, ale zdochnuté.☠✝😱😡
Akej velkej jednotke zodpoveda ta kapacita? Dvojdielny panter, ci troj?
dvojdielny bateriovy panter ma kapacitu 140 miest
Práveže naopak. Raz som tade išiel v Sobotu a plná bageta. Viac by sa tam hodil 2 alebo 3 clankovy srot
Do Rajca to nedajú preto, lebo by sa to mohlo nabíjať iba v žiline, čo by si vyžadovalo kúpu viac hybridných jednotiek. Preto je to ekonomický nezmysel.
Vyberali sa také trate, aby to nestálo na staniciach kvôli nabíjaniu.
Preto tam navrhujem uvopneji 2 alebo 3 článkovy šrot (to je vrutocky zazrak DMJ 861). Panter je oproti tomu betelny
Rajec sa mohol zmodernizovať spolu so Žilinským Uzlom, urobiť výhybne a vznikol by polhodinový takt do Žiliny s EMU…..
Nemohol…
1) Neexistuje projekt.
2) Nie sú na to peniaze.