Na povodněmi zničenou trať do Hlučína se vlaky vrátí nejdříve ve druhé polovině příštího roku
Řídící vůz 943 na rychlíku R27 v Opavě. Foto: České dráhy
Kolem Malých Hoštic je trať fatálně zničená a vlaky stále nahrazují autobusy.
Nevím jestli tam budou stavět třetí mostní pole které tam kdysi bylo,ale poškození je stejně jako v 97.Jsou nepoučitelní.
Poškození je větší než v roce 1997, taky té vody bylo tentokrát víc.
Škoda, že při takové akci nejde trať rovnou prostoelektrizovat (a do budoucna cílit na dostavbu tohoto: https://mapy.cz/s/fanoheruto)
A to je ten rozdíl, nechci psát mezi ŘSD a Správou železnic, ale tak nějak obecně v nastavení společnosti. Takových železničních spojek by se jistě po celé republice našlo více, ale málokterá je aspoň přípravě, či v plánu… Tato není v přípravě ani v plánu není…
K tématu jsem našel tento článek:
https://www.idnes.cz/cestovani/po-cesku/zanikle-trate-dil-41-hlucin-petrkovice-annaberg-prusko.A210302_233505_po-cesku_vrja
Kdo vlastně musí iniciovat to, aby taková věc „byla v plánu“? Kraj, SŽ, Ministerstvo,…?
No, nejspíš kraj by mohl mít páku a taky zájem… Mám pocit, že třeba Jihomoravský kraj dost tlačil třeba na obnovení a elektrizace tratě do Židlochovic…
Ono kreslit do 2D mapy je fajn, ale zkuste si zobrazit výškový profil toho, co jste nakreslil a ideálně i k tomu zobrazit turistickou mapu, kde jsou zakresleny vrstevnice. Pak možná uvidíte jakou blbost jste nakreslil. Jo a ty domy a jiné budovy taky nezmizí mávnutím proutku.
To už vyjde levněji ten vytvořit v Hlučíně úvrať okolo Štěrkovny. Jedna je to kratší a zároveň mnohem méně teréních úprav. Navíc jako bonus je možná zastávka přímo s ní sousedící.
https://mapy.cz/s/bodebetohu
To je nesmyslný návrh, tam se mělo dostavět prodloužení z Petřkovic za Koblovem do Hrušova, to by mělo význam – přímé vlaky Opava – Ostrava hlavní.
Nebo to bez náhrady zrušit a nechat lidí jezdit do Ostravy klimatizovanými autobusy z tohoto století?
Proč by se to mělo rušit a ještě k tomu bez náhrady?? Trať fungovala bez problémů, sice to tam neznám a nemám přehled o vytíženosti, ale čistě z logiky věci by tam asi vlaky nejezdily každou hodinu, kdyby to nemělo využití. NAD za vlaky znamená pro cestující nepříjemnost a není sebemenší důvod nedělat vše pro to, aby se trať co nejdříve obnovila a mohla zase fungovat.
Ve špičce tři krabičky či jejich ekvivalent, v sedle dvounoha. Časy natřískaných šestivozových ropovodů jsou dávno pryč.
Tato propojka by nejspíše neměla moc velký smysl. BUS z Děhylova do Hlučína, jezdí co půl hodiny a nádraží je blíž než nejbližší nádraží pro většinu obyvatel velkých měst.
Teoreticky by mělo smysl obnovení původní trati ve stopě nynější I/56 do Petřkovic, kde jsou stále ještě pilíře mostu a nádraží slouží jako hospoda/penzion, dále do Koblova a pak místo Polských Chalupek někam na Hl. Nádraží.
coby naprosty neznalec mistnich pomeru – jen pri pohledu na mapu – proc vede trat z Hlucina do Opavy, zatimco do Ostravy, kam je to 4,5 km ne?
Historie… Hlučín patřil do r 1920 pod Prusko a trať pak pokračovala směrem na Chalupki (nyní PL, předtím také Prusko). Na konci války odstrelili v Petřkovicích (nyní část OV) most a tak trať končila tam. Soudruzi pak na zbytku trati provozovali tramvaj do OV, ta šla relativně jednoduše napojit, ale to skončilo v 80 letech, kdy byla trať zrušena a na jejím místě vybudován aktuální obchvat (I/56). Dnešním pohledem asi chyba, teď by se tam vážně hodila vlakotramvaj, ale na to se historie neptá…
Zajímavé je, že ten násep z Koblova do Antošovic po kraji bývalé bažantnice je stále patrný včetně silničního tunýlku v místní části Amerika.
Možná to bylo zbytečné a komplikované kvůli terénu. Dřív byla trať z Hlučína delší a měla být dodělána až do chalupek v Polsku, na mapě to je pořád zřetelné.
Politickým vývojem už od dob lokálkových, na říšském mostě v Petřkovicích bývala i hranice ,dále poválečným přechodem na provoz bedny (lokalka- po česky tramvaj- z Černého potoka na Prajzskou) následnému přetvoření bývaleho tělesa na silnici 56 a v posledních desetiletích nechuť některých politiků měnit stávající stav.
Z Hlučína dále do Ostravy koleje dříve vedly, ale jednalo se o stařičkou tramvajovou trať, kterou soudruzi ve své době odepsali a nahradili ji (v té době kapacitní) silnicí. Na leteckých mapách tu linii jde celkem zřejmě vidět. V budoucnu se uvažuje o vlakotramvaji Ostrava – Opava přes Hlučín, vyústilo by na současné konečné Hlučínská v Ostravě.
Původně měla vést do Chalupek, ale nedokončila se. Následně byla ještě kus zkrácena a vede po ní I/56.
https://mapy.cz/s/hucajalora
V té době na Hlučín vedla tramvaj do Ostravy takže nebyl potenciál pro dražší vlak. Nyní už je pozdě.
Stručně, ale srozumitelně, je nedostavění úseku Petřkovice-Ostrava vysvětleno zde: https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Opava_v%C3%BDchod_%E2%80%93_Hlu%C4%8D%C3%ADn_%E2%80%93_Pet%C5%99kovice
Protože historickým centrem českého Slezska je Opava, Ostrava získala na významu až po postavení tratě.
Prajsko (Hlučínsko) patřilo od poloviny 18. století až do roku 1920 k Prusku, ne k Slezsku 🙂
To nic nemění na tom že centrem celé oblasti byla Opava.
Mícháte pojmy. Slezsko bylo po prohrané rakousko-pruské válce v r. 1742 rozděleno mezi vítězné Prusko (celé Dolní Slezsko, Kladské hrabství a větší část Horního Slezska, hlavním zemským městem zůstala Vratislav) a poražené Rakousko (menší část Horního Slezska, hlavním zemským městem se stala Opava). Takže Hlučínsko vždy bylo a nikdy nepřestalo být součástí Slezska, ať už jako součást zemí koruny české, habsburského Rakouska nebo jako součást Pruského Slezska a následně Československa.
Pokud se vůbec vrátí … jak jsem slyšel.
Minimálně kvůli sádrovci v Kobeřicích by to mohlo mít smysl. S koncem uhelných elektráren význam přírodního sádrovce znovu vzroste.
důl je v plánu rozšířit, ale KDY a pokud VŮBEC to nikdo neví … ale jen kvůli tomu by to mělo asi smysl opravit
souhlas, pamatuji 6 manipulaku za sichtu na vlečce mezi lomem a Kravařema, tohle po silnici nemá smysl vozit.