Na metru C se mění zabezpečení, zároveň se soutěží automatizace. DPP vysvětlil, že to není v rozporu
Reléový zabezpečovač. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Výměna starých relé na lince metra C pokračuje. Zároveň se soutěží automatizace pro provoz bez strojvedoucích.
Jako soutěžit automatizací na stroje, které mají víc než polovinu životnosti za sebou, je nesmysl.
Mě přijde nesmysl komentovat článek který jste ani nečetl. Jasně se tam píše že součástí automatizace je dodávka nových vlaků. Nebo které stroje myslíte?
Je super, že na tom pracujú. Ja by som ako laik už konečne chcel i kamery v metre (ja viem, že to s tým nesúvisí) a nevadilo by mi, keby ich nainštalovali i do súčasných súprav. Už pre niekoľkými rokmi mi DPP na môj dotaz odpísali, že budú… A za tú bezpečnosť to podľa mňa stojí, keď tak ma vyveďte z omylu.
To nemá nic společného se zabezpečovacím zařízením.
V Birminghamu metro není. Pouze tramvaj. Pravděpodobně je myšleno metro v Glasgow, kam dodává stadler své vozy.
Přesně tak. A referenci použít nemohl, nikoli proto, že je systém stále ve zkušebním provozu, ale protože řídicí systém CBTC tam dodává Siemens.
Tip pro redakci, nechtěli byste udělat rozhovor s někým z DPP, kdo má automatizaci na starost? Mohl by nám, čtenářům, spoustu věcí uvést na pravou míru.
Vypadá to jako mlžení a chybí vysvětlení jak přesně ZZ zpracuje pohyblivý blok. Ano, dnes je vlakový zabezpečovač nadstavbou ZZ. Kolejové obvody, počítače náprav, oddíly, vše pevné a posílá se to do VZ.
CBTC ovčem pevné ddíly nepoužívá, je to, jak zkratka implikuje, systém založený na obousměrné komunikaci trať – vlak. Tedy „sorry jako“ jako zabezpečovačka od AŽD určitě nemumí zpracovat pohyblivý oddíl získaný komunikací mezi mobilní a stacionární části CBTC. Tedy tam žádnou roli hrát nemůže. Leda by se ve stanicích udělal pevný oddíl, což by celou vymoženost s moving blockem zabilo.
Zvědavý dotaz: a jak byste řešil přechodné období (řádově roky), kdy budou vedle sebe vlaky jezdící podle Matry a CBTC? CBTC bude muset mít výstup ze stávajících ZZ, aby vědělo, kam pustit ten pohyblivý blok.
P.S. a CBTC by taky mohlo chtít vědět, jak jsou postavené výhybky. To zjistí bez vazby na staniční ZZ jak?
CBTC samozřejmě musí a bude mít vazbu na staniční a traťové zab. zař.
Kladu otázku znovu: jak ZZ zpracuje pohyblivý blok. CBTC nemá žádné oddíly, vlaky odometricky počítají svojí polohu a reportují ji nepřetržitě do CBTC které tu infraci zprostředkovává sousedním vlakům. Je to plně dynamická záležitost. Klasické ZZ umí snímat polohu vlaků kolejovým obvodem nebo počítačem náprav na pevné oddíly. Nic jako pohybující se Moving authority neznají.
Fukce ZZ mohou být integrovány v traťové části CBTC (zejména výhybky).
Teď jste si sám odpověděl, CBTC si řeší polohu souprav samo a KO/PN k tomu nepoužívá. Teoreticky, podle finálního nastavení, KO může být indikován jako obsazený, ale pokud CBTC ví, že tam nemá vlak, tak to vůbec nebere v potaz a vlaky tam jezdí bez omezení. Po převedení na plně automatizovaný provoz, předpokládám, že tam zůstanou ve značně zredukovaném počtu a budou jako záloha pro případ výpadku CBTC nebo jízdu nevybavených vlaků. Dodavatel by určitě dokázal nadeisgnovat a dodat odpovídající ZZ. Proč si DPP zvolil tuto cestu a nezahrnul to do celé zakázky na CBTC netuším, stejně jako netuším, v… Číst vice »
Souhlasím. Mě poněkud dráždí to, že místo aby se počkalo na projektový návrh CBTC, kde by se mohly nedafinovat nějaké spolupracující potřeby, jak řešit noční provoz nebo jak řešit výpadek, atp pokud, ho třeba vůbec řešit a až pak případně upravovat staniční ZZ (a udělat výběrko na přesné budoucí potřeby). Na to dělat opačně. Každopádně to není jediný zvláštní případ, LZA na béčku je také zajímavá kapitola… Těch reléovek AŽD71 je plno po celém metru, na A vyjma nového úseku z Dejvic do Motola a Depa Hostivař, B je celé reléové, takže toho bude i tak sposuta ještě leta letoucí.… Číst vice »
A co my víme, třeba to DPP má jasně nadefinováno, co potřebuje.
Ono nechat si od vysoutěženého dodavatele navrhnout řešení bez nějakých požadavků, může být velmi slušná finanční past a DPP by se také mohl nechtěně ocitnout v pozici rukojmí. Ve finále by to třeba stálo více než výměna reléovek za Esu. A nechat si nadefinovat od vítěze tendru definici a na základě ní udělat zadávací dokumentaci a teprve ji soutěžit? To se pěkně realizace prodlouží. A pak to třeba celé shodí ÚHOS, vyhraje ten druhý a ten řekne, že to je celé špatně. Jestli ve finále opravdu postup, kdy se výměna udělá před utomatizací a uchazeči tak mají jasné podmínky, kterým… Číst vice »
O tom ale tržní konzultace nejsou. Ty jsou o tom, nechat si vysvětlit co to umí, jak se běžně provozuje, jaké jsou limity – zákazník tam také klade svoje předsatavy. Cílem je se dozvědět maximum o tom jak je ten systém daného výrobce postaavný, jakým způsobem se váže na okolní systémy a tak, ne nutně kývnout na všechno. Navíc by pro konzultace mělo být více uchazečů a jedná se s nimi nezávisle, je to ochrana proti pohádkám. Podle toho se pak nadefinuje VŘ ve kterém nejsou nesmyslné požadavky (a zbytečné doplňující otázky pro vysvětlení toho co tím kterým bodem zadavatel… Číst vice »
Předpokládám, že důvod je ten, že už je na čase vyměnit traťové zabezpečovací zařízení a ne čekat, za kolik (desítek) let bude vysoutěžena a zavedena automatizace.
To je samozřejmě pravda, ale na to neptřebujete „velké staniční zabzař a pokrytí mezistaničních úseků autoblokem. Předpokládám, že výrobci CBTC nabízí dohledací zařízení pro sledování výhybek atp.
Kolik dodavatelů CBTC má homologaci a schválení pro ZZ v Česku ? Bude vůbec někdo takový ?
A víte jak dlouho taková certifikace trvá ???
Takže jestli DPP potřebovalo vyměnit ZZ za nové – Esa – tak asi ví proč.
Na C bude CBTC. Nebyly tu homologavané žádné ze zabezpečovačů (PA-135, LZA), homologují se v průběhu a po instalaci).
„DPP ví proč je ošementné, třeba kvůli způsobu zadání instalace LZA na trasu B čož bylo skryto uvnitř velkozakázky, která už si svou razii v DPP a obvinění odnesla… Takže vztahy AŽD a DPP mají svá temná místa.
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/domaci-kauzy-policie-zasahuje-v-prazskem-dopravnim-podniku-262468
A bude fakt takové přechodné období? Já bych čekal že se CBTC nainstaluje za provozu, a pak se někdy o víkendu udělá akce kulový blesk, kdy se to celé přepne najednou a v pondělí staré soupravy už nevyjedou.
Bylo by to hezké, ale kam se schová těch 50-60 nových souprav? 🙂
Nový systém a i nástupištní stěny se nainstalují za provozu, s příchodem nových souprav se začne testovat v noci a po schválení se budou automatické soupravy, tak jak budou přicházet od výrobce, zařazovat do provozu a naopak se postupně budou vyřazovat M1, předělávat na LZA a přesouvat na B.
K tomu mě napadá možná hloupý dotaz, ale není možné mít na vlaku třeba po přechodnou dobu oba dva zabepečovače, aby se to LZA dalo přidat předem?
Většinou ne. je omezená kabeláž na vozidle, nedostatek místa v mezistěně kde VZ hnízdí i na pultě. Pokud by tam byly oba trvale, tak by se možná vyplatilo to řešit, ale dočasně ne.
Udírna?
Jj. Možnost to je, ale je třeba vnímat, že to stojí spoustu peněz (nejen přestavba každého vlaku ale i schvalování). Tedy pro přechodné řešení se to zrovna nevyplatí si myslím.To se spíše vyplatí provozovat dočasně dva VZ na trati, jako se to dělalo dosud, s tím že po dobu společného provozu by CBTC byl ve „fallback“ módu, tedy závislé na původním ZZ. Jako dočasné řešení po dobu výměny vozového parku by to bylo přijatelné omezení možností CBTC.
Spíš opačně, nejprve nové soupravy, nové ZZ, pak nástupištní stěny. Nebo Matra PA135 umí zastavit tak přesně, aby se trefila do dveří? A je současný systém tak spolehlivý, aby se na ruku jezdilo jen v případě mimořádností? Myslím, že ani jedno neplatí.
Tak automatické vlaky vždycky se dají řídit manuálně. Nebude kapacita jako když je to automatické ale dá se. Vepředu se otevře skříň a někdo to řídí jako metro dneska. Předpokládám že zkrátí provozní dobu a v času kdy nebude údržba bude se testovat. Pak postupně začnou jezdit nové vlaky řízení manuálně. Testování bude pořád probíhat. Pak až to splní všechny požadavky a najezdí se dost hod se přepne na automaticky provoz s dohledem. Až se najezdí dost hodin a kilometrů tak se navodí kapacita a dohled se zmírní a bude se jezdit normálně automaticky. Ale tak já implementuju jiné projekty… Číst vice »
Mě by jako rozumější postup přišlo jezdt ve dne se zákazníky ve starých jednotkách ve stávajcím režimu a v noci testovat autonomní režim v cílovém stavu, tedy bez obsluhy na provizorním stanovišti. Postupně navyšovat počet jednotek v oběhu až po simulaci dopravní špičky, a v okamžiku, kdy vím, že to bez cestujcích funguje tak, jak má, to překlopit do denního provozu. Napak řešit oddělení strojvůdce (nehledě na problematiku ergonomie jeho práce, možnosti soustředění, omezené množství přístrojů, náklady školení na systém, který pak v dlouhodobé praxi bude nevyužit aj…)
Testovat autonomní režim metra bez cestujících je jako testovat letadlo na zemi… Navíc těch testovacích kilometrů se musí najezdit tolik, že kdyby to jezdilo jen v noci, trvalo by to několik let. Podívejte se, co musí najezdit 52T – a nemyslím si, že by toho metro muselo najezdit méně.
Testování aut. režimu bez cestujících má oproti testům s cestujícími jediný rozdíl – nikdo se necourá dveřmi sem a tam. Jinak ale vlak se rozjíždí a brzdí stejně, hlášení se pouští stejně, dveře se povelují stejně (jen se jim shodí jistič, aby fyzicky neotevíraly, anebo se pro testy prohodí levé a pravé dveře, takže se otevírají ty „do stěny“ namísto těch „do peronu“).
Takže je to o trochu jiné než testování letadla na zemi.
To, jestli se vlak rozjede a zastaví, se netestuje na běžné trati. Courání lidí sem a tam je na automatickém řízení ten největší rozdíl oproti pokročilému manuálnímu řízení, kde ten čudlík pro odjezd ještě mačká člověk. Courání lidí znamená zjistit, kdy je možné dveře zavřít; znamená to ověřit, zda je možné odjet (že někdo někde není skřípnutý). Courání lidí vede také k tomu, že je souprava i každý vagon pokaždé jinak těžká, cestující se dokonce mohou přesouvat za jízdy mohou ve vagonu třeba skákat… Testování automatického metra bez cestujících je tedy jako testování letadla na zemi. Ano, je potřeba to… Číst vice »
>To, jestli se vlak rozjede a zastaví, se netestuje na běžné trati. Začíná se v laborce, pokračuje na zkušební trati a ověřuje v tunelu. Prošel jsem si tím už tolikrát, že to ani nespočítám. >Courání lidí znamená zjistit, kdy je možné dveře zavřít; To je jediný rozdíl. >znamená to ověřit, zda je možné odjet (že někdo někde není skřípnutý). Pokud je to člověk, tak se dveře nezavřou. Pokud je to vodítko psa, tak se rozjede i s živým strojvedoucím. >Courání lidí vede také k tomu, že je souprava i každý vagon pokaždé jinak těžká, To ale je i při řízení… Číst vice »
> To je jediný rozdíl. Právě proto je dobré to testovat. > Pokud je to člověk, tak se dveře nezavřou. Pokud je to vodítko psa, tak se rozjede i s živým strojvedoucím. Živý strojvedoucí se ovšem dívá do kamer a zrcátek. Očekával bych, že automat to dokáže zkontrolovat lépe než člověk. Ono totiž ve dveřích nemusí být skřípnuté vodítko, ale třeba pláštěnka. A v té pláštěnce nemusí být kapesní pes, ale dítě. > To ale je i při řízení strojvedoucím, Akorát že strojvedoucí to mu bez přemýšlení přizpůsobí jízdu a nevadí mu to, možná to vědomě ani nezaznamená. Automat to… Číst vice »
A vejde se do Kačerova zhruba dvojnásobek současného počtu vlaků? Jako asi půjde část z nich dočasně ubytovat i v jiných depech, ale i tak by to nebylo snadné
Vlaky jezdící podle Matry a cbtc jsou blbost. Normálně všude jinde, když se mění zabezpečovačka, tak se mění ve všech vozech.
Chápu, ale že Praha chce jednak odklonit prachy do AŽD a zároveň mít nejhorší možnou kombinaci nedostatků všech systémů.
Jenže u všech vlaků najednou to nevyměníte behem jedné noční.
Takže byl souběh ARS a Matra nebo ARS a LZA.
A těch pár let by ještě stávající zabzař nevydrželo? Tady jde o to jestli se nutně musí dělat velkolepá obnova včetně autobloku, když to za pár let bude k ničemu.
Že by neumělo dodávat data CBTC neberu. Umí je dodávat PA-135, umí je dodávat LZA, interface tam jsou.
CBTC si detekci vlaků řeší po svém, díky komunikaci s vlaky má přesnou informaci o poloze konkrétního vlaku.
Po zprovoznění plnohodnotného GOA4 budou kolejové úseky / počítače náprav sloužit pouze jako druhotná detekce, protože i pak se na C budou občas vyskytovat soupravy 81-71M nebo M1 při přejezdu z trasy B na trasu A a pracovní vlaky.
Popravdě, kdykoliv se ke mě dostala diskuse jak bude zajištěn smíšený provoz, nikdo neřekl, že to půjde. Rozhodně by bylo lepší počkat na dokončení tržních konzultací s výrobci a definování toho co jde, co je rozumné a nerozumné a co je vyhazování peněz a snížení spolehlivosti (jako třeba trvalá vazba na původní oddíly, které jsou největším zdrojem provozních závad). Na provoz pracovních vlaků pak vůbec není potřeba hustota oddílů která je pro PA-135. V podstatě nejsou potřeba odíly vůbec, jezdí se na odhlášky, že, ale pro jistotu při zahájení ranního provozu stačí jeden „masteroddíl“, který hlídá, že co vjelo to… Číst vice »
Praha není první, kdo dělá přestavbu za provozu a oba uchazeči s tím mají zkušenosti. Smíšený provoz bude probíhat samozřejmě s omezenými možnostmi CBTC, protože M1 bude stále používat pevný blok, takže CBTC se bude muset řídit i obsazením oddílů. Po plné automatizaci může být vazba oddílů na CBTC vypnuta, případně bude zachována pouze při jízdách neautomatizovaných vlaků. A předpokládám, stejně jako Vy, že počet bude velmi výrazně zredukován. DPP prováděl předběžné tržní konzultace, takže obě firmy o této výměně věděly a asi nemají problém s tím to zaintegrovat do svého řídícího systému. Rozhodně se nemůže mluvit o nějakém snižování… Číst vice »
To ano, v pojetí přechodové fáze nejsme v rozporu.
Ale je třeba si všimnout, že smlouva za čtvrt miliardyna výměnu ZZ proběhla před třemi roky (2022). Tržní konzultace na CBTC se dělají tepre teď, takže nějaké vazby v původní smlouvě bych bohužel moc nečekal.
Tržní konzultace budou až ve druhé fázi, momentálně probíhá ta první, viz. článek.
Ale konaly se předběžné tržní konzulatce, ještě před vyhlášením obou tendru. Takže předpokládám, že získané informace DPP zapracoval do zadání tendru na EZZ.
Což byl třeba taky jeden z argumentů Úhosu, že Stadler o podmínkách velmi dobře dopředu věděl a tím pádem nebyl nijak diskriminován. Proto asi také Úhos v tomto rozhodl velmi rychle.
No to jo, ale to se nijak netýká už dva roky běžícího projektu výměny ZZ.
Rozhodně by bylo lepší to dělat opačně. Vybrat CBTC, zjisit potřebu a podle toho modernizovat ZZ (pokud by to vůbec bylo třeba a nestačily by funkce stacionární části CBTC).
Říká se tomu vendor lock-in. Jinými slovy si AŽD zaháčkovalo, že bude jediným konkurenceschopných zhotovitelem automatizace. Podobně se to praktikuje u SŽ.
Vím, že to bude nepopulární ane nemohu než konstatovat, že „jaké si to DPP a SŽ udělají, takové to mají“. AŽD dělá to co má, snaží se maximalizovat zisk. Nicměné do tance musí být dva.
Předpokládám, že ve smlouvě s AŽD je podmínka, že ESA musí být připravena na propojení komunikace se CBTC a bude tak „pouze“ spolupracující systém a nikoliv jeho součástí. A kdykoliv bude moci být vyměněna za jiné zab. zař. od jiného dodavatele.
Kdyby to nestálo hormadu peněz…
>bude jediným konkurenceschopných zhotovitelem automatizace.
Proč se tedy neúčastní výběrového řízení?
Pozice jediného možného subdodavatele může být výhodnější než nést rizika a starosti s koordinací z pozice generálního dodavatele.
Protože AŽD nemá žádný CBTC systém.