Na metru C se mění zabezpečení, zároveň se soutěží automatizace. DPP vysvětlil, že to není v rozporu
Reléový zabezpečovač. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Výměna starých relé na lince metra C pokračuje. Zároveň se soutěží automatizace pro provoz bez strojvedoucích.
V Birminghamu metro není. Pouze tramvaj. Pravděpodobně je myšleno metro v Glasgow, kam dodává stadler své vozy.
Vypadá to jako mlžení a chybí vysvětlení jak přesně ZZ zpracuje pohyblivý blok. Ano, dnes je vlakový zabezpečovač nadstavbou ZZ. Kolejové obvody, počítače náprav, oddíly, vše pevné a posílá se to do VZ.
CBTC ovčem pevné ddíly nepoužívá, je to, jak zkratka implikuje, systém založený na obousměrné komunikaci trať – vlak. Tedy „sorry jako“ jako zabezpečovačka od AŽD určitě nemumí zpracovat pohyblivý oddíl získaný komunikací mezi mobilní a stacionární části CBTC. Tedy tam žádnou roli hrát nemůže. Leda by se ve stanicích udělal pevný oddíl, což by celou vymoženost s moving blockem zabilo.
Zvědavý dotaz: a jak byste řešil přechodné období (řádově roky), kdy budou vedle sebe vlaky jezdící podle Matry a CBTC? CBTC bude muset mít výstup ze stávajících ZZ, aby vědělo, kam pustit ten pohyblivý blok.
P.S. a CBTC by taky mohlo chtít vědět, jak jsou postavené výhybky. To zjistí bez vazby na staniční ZZ jak?
A bude fakt takové přechodné období? Já bych čekal že se CBTC nainstaluje za provozu, a pak se někdy o víkendu udělá akce kulový blesk, kdy se to celé přepne najednou a v pondělí staré soupravy už nevyjedou.
Tak automatické vlaky vždycky se dají řídit manuálně. Nebude kapacita jako když je to automatické ale dá se. Vepředu se otevře skříň a někdo to řídí jako metro dneska. Předpokládám že zkrátí provozní dobu a v času kdy nebude údržba bude se testovat. Pak postupně začnou jezdit nové vlaky řízení manuálně. Testování bude pořád probíhat. Pak až to splní všechny požadavky a najezdí se dost hod se přepne na automaticky provoz s dohledem. Až se najezdí dost hodin a kilometrů tak se navodí kapacita a dohled se zmírní a bude se jezdit normálně automaticky. Ale tak já implementuju jiné projekty… Číst vice »
Mě by jako rozumější postup přišlo jezdt ve dne se zákazníky ve starých jednotkách ve stávajcím režimu a v noci testovat autonomní režim v cílovém stavu, tedy bez obsluhy na provizorním stanovišti. Postupně navyšovat počet jednotek v oběhu až po simulaci dopravní špičky, a v okamžiku, kdy vím, že to bez cestujcích funguje tak, jak má, to překlopit do denního provozu. Napak řešit oddělení strojvůdce (nehledě na problematiku ergonomie jeho práce, možnosti soustředění, omezené množství přístrojů, náklady školení na systém, který pak v dlouhodobé praxi bude nevyužit aj…)
Říká se tomu vendor lock-in. Jinými slovy si AŽD zaháčkovalo, že bude jediným konkurenceschopných zhotovitelem automatizace. Podobně se to praktikuje u SŽ.
Vím, že to bude nepopulární ane nemohu než konstatovat, že „jaké si to DPP a SŽ udělají, takové to mají“. AŽD dělá to co má, snaží se maximalizovat zisk. Nicměné do tance musí být dva.