Chystá se další zpomalení klíčového koridoru u Prahy. Vlaků je moc, na trať se nevejdou
CityElefant v barvách PID. Foto: Ropid
Kvůli přetížení kapacity mezi Prahou a Kolínem hrozí omezení dálkových vlaků na východ Česka.
Kvůli přetížení kapacity mezi Prahou a Kolínem hrozí omezení dálkových vlaků na východ Česka.
Skoro bych řekl že než přidávat v nejvytíženějších úsecích koleje tak by mělo být mnohonásobně levnější aspoň trochu protáhnout perony… nevyřeší to všechno ale kapacitu (lidí) v daném úseku by to zvednout mělo (delší soupravy).
Teoreticky máte pravdu.
Ale dříve jezdily třeba na Ostravu 12vozové rychlíky v náhodných časech zhruba po 3 hodinách. Dnes se tam jezdí v průměru po méně jak hodině (Ex1 a Ex2 dají dohromady hodinu, do toho pendolína, RJ, LE…), i když kratšími vlaky.
Jenže cestující nemá zájem čekat 2 hodiny na 12vozový rychlík.
V příměstu je to podobné. Když jede po 30 minutách sólo Elefant, tak se za den odveze víc lidí než když pojede dvojitý elefant po hodině. Časem to dospěje k potřebě dvojitého elfa po 30 minutách.
Zavést S61 a rušit vlaky na Brno a Ostravu? Pane Winter, odkud jste spadl…
Na Ostravu toho jezdí mrak, na Kutnou Horu ne.
Nechápu jak to, že se nediskutuje o tom jestli se mezi Prahou a Kolínem přidá třetí nebo i čtvrtá kolej místo toho se řeší kraviny jako o tom kolik se vlaků na trať vejde, který se škrtne, zpomalí apod.
To je typický český železniční Kocourkov. Neřešit příčinu ale řešit následky. Příčinou je dvoukolejná trať tam, kde by byla na hranici vytížení i čtyřkolejná trať. Zatímco ŘSD oznámí rozšíříme čtyřproudou dálnici na šestiproudou, tak u SŽ nikdy neuslyšíte rozšíříme dvoukolejnou trať byť jen o jednu kolej.
Sám jste kocourkov, třetí kolej má oproti dvoum minimální přínos, i na třetí kolej, natož čtvrtou až do Kolína, tam není místo kvůli domům, silnicím a zahradám. Bourat to a sypat tam nehorázné prachy, jen aby se tam mohli pronáhět další dálkové vlaky o ekvivalentu 3-4 velkoprostorových vozů, je vrcholná blbost, hlavně když dobrá část vlaků tam v horizontu 20-30 let ani nebude jezdit, jelikož bude na VRT, tedy i kdyby jste chtěl oboje, tak by to stihli dostavět tak v podobném čase.
Bláboly o tom že není kam přidat kolej jsou absolutní nesmysly. Proč podobný žvásty nepíšete do diskuzí o rozšíření dálnic ze čtyř na šest jízdních pruhů – proboha jsou tam domy? Není pravda že třetí kolej nemá smysl – zajeďte se podívat mezi Prahou a Poříčany, jak to tam sviští. Ano mezi Prahou a Poříčany je potřeba přidat čtvrtou kolej a ano mezi Poříčany a Kolínem je potřeba přidat stoprocentně třetí kolej ideálně i čtvrtou. Argumentace VRT je absurdní. Každý kromě vás ví, že VRT povede z Prahy do Brna a ne do Kolína kocourku. Sjezd v Poříčanech bude provizorní… Číst vice »
Přidat kapacitu neznamená automaticky přidávat další koleje paralelně k těm co už existují… jednak tam na ně není místo (ve stejné stopě paralelně), druhak potom v případě mimořádností stojí stejně všechny ať jich tam je kolik chce…
Není pravda.
Když se chce místo na třetí i čtvrtou kolej se najde.
Při mimořádné události v Pardubicích jezdili během pár hodin vlaky po jedné ze dvou kolejí.
Však právě, „během pár hodin“…
Jinými slovy, několik hodin by stály všechny 3-4 koleje.
Ale abysme tomu správně rozuměli – říkám koleje stavět, ale ne paralelně, nýbrž rychlý výjezd z Prahy směrem Světlá n.S.
A kde to ten pan Se najde?
Mám dva dotazy:1)které stavby k navýšení kapacity SŽ aktuálně staví 2)kdy budou hotové
Pardubice – Hradec abychom něco našli. Pro nákladní dopravu se nedělá nic, musí se spokojit jen s tím, co zbyde po osobních vylepšeních, stát lije peníze jen do toho, co sám objednává.
A to tech 20 km trati v rovine jak mlat stavi uz 10 let a stale neni hotovo…m
A navíc některé bukvice z HK si koupili a opravili staré vilky, aniž by si zjistili, že pozemky kde je dnes kaštanová alej patří SŹ a počítá se s jejich využitím pro 2 kolej. No a teď ty bukvice z cca 15ti vilek dělají vše proto, aby výstavbě 2 koleje zabránily, kt pomůže tisícům cestujících. Prostě kocourkov, kdy menšina neoprávněně omezuje většinu a nikdo s tím nic nedělá:(
Hradec-Nymburk a dál trojkolejka by se mělo začít brzy.
…..asi jako ta bajna VRT po ktere, dle letacku, iz nejmene 10 let jezdime.
Brzo? 2027-2030 a ptz jsme ČR, tak i tento termín nemusí být konečný.
Okej, takže za 10 let se počet vlaků vice než zdvojnásobil a jak na tento fakt reagovala dobrá správa? já teda nevím o žádné stavbě která by nedostatek kapacity v dohledné době měla řešit.
Za 10 let s našimi voliči, předpisy, zákonodárci a ministerskými úředníky nezareagujete na nic.
Společnosti, které zkostnatí, nejsou schopny reagovat na měnící se podmínky a zaniknou.
U nás se to projevuje u čehokoliv, co přesahuje zájmy velkého “byznysu” – klimatické změny, migrační změny, demografické změny (včetně důchodů), změny ekonomiky, geopolitické změny…
Typický volič u nás je čtyřicátník až šedesátník, který si chce plnit své sny z mládí. Nemůžete od nich čekat nic.
Zdravím vespolek
Kapacita kolejová dochazi, jak překvapivé, ale co kapacita energeticka, jsme na DC soustavě a tam platí Ohmův zákon a také spotřeba energie vzroste s kvadrátem rychlosti. Následná elektrická mezidobí je dnes bohužel sprosté slovo, tak jako tak se tam více vlaku prostě nevejde. Politici se při svém poměřování pindiku neřídí nejen zákony lidskými natož přírodními😁.
P.S. je tu určitě spoustu strojvedoucích, jak jste na tom s napětím na DC soustavách?
Lepší dráty jsou momentálně k ničemu když chybí libeňský přesmyk.
„lepší dráty“ nepomůžou, jde o celý systém napájení DC soustavy hlavně o odvod zpětného proudu a úbytky napětí v soustavě. Již dnes to nestačí, některé napáječky jsou poplatný 20. století a na dnešní provoz moc daleko od sebe.
Doplnění
Pokud v nejbližší době nepřejeme na AC, máme zaděláno na pěkný problém.
A pokud bude málo AC trafaček, bude to hodně podobné nápadu málo DC napáječek.
Vzhledem ke značně „delšímu dosahu“ AC napaječek nebude s jeji POČTEM velmi pravděpodobně žádný problém…
Delší dosah napaječek vyžaduje tlustší dráty od ČEZu, takže máte smůlu.
Proč řešit mezidobí? 😀
Já bych bral při řešení jízdních dob brát do úvahy výkon braný jako min(výkon mašiny, výkon napáječky/počet jedoucích vlaků).
Jestli by do GVD vyšlo, že je lepší čekat, tak by se čekalo.
Vždy a u všeho existují určité limity. Dálnice D1 v okolí Brna je ucpaná každodenně a všichni jdou zticha. Je přece jasné, že čím větší extrém vlaků se bude chtít provést, tím větší ovlivnění každého z těchto vlaků to přinese.
Jistě, na železnici funguje dopravní indukce úplně stejně jako na silnici. Problém je prostě centralizace ekonomiky. Všichni víme, že je to zhoubné, ale jakákoliv snaha s tím cokoliv dělat je nálepkována jako “sociální inženýrství”. Přitom sociální inženýrství je něco úplně jiného.
Železnice je přehlcená nejen na kolejích, ale i ve vlacích. Proto je potřeba ocenit snahu Prahy vyhnou lidi z aut do MHD. Čím hůře, tím lépe.
Ulice v Praze totiž přehlcené nejsou, že…
a co zavést Berounské řešení ve stylu ubrání spojů a 3 elefantu?
Řešení se zrovna začíná stavět – stavba 511 pražského okruhu a hlavně předložka I/12. Tím se od Kolína zlepší doprava autem do Prahy a část lidí z vlaku přejde do aut. Pak třeba ta nová S61 nebude potřeba.
Teda ne že by to bylo ideální řešení, ale pomoci by to mohlo.
“část lidí z vlaku přejde do aut”
A ta auta se v Praze vsáknou jak? Ta stavba je úplně k ničemu.
Prý k ničemu – tak si stoupni v Běchovicích k silnici, chytráku…
Jaa je agresivni anti-automobilista. Z jeho pohledu je k nicemu – auta neuznava, Uta by nejradsi globalne zakazal.
Lžete, ale prostě ten slaměný panák potřebujete pro vlastní integritu – abyste se nemusel začít ptát sám sebe, jestli se náhodou nemýlíte naopak vy.
a ještě k tomu neuvěřitelně hloupý, což mj. dokazuje tím, že to dává veřejně najevo a nestydí s dělat si ostudu 😂
K čemu bude širší příjezd do plné Prahy? Možnost místo plynulejší jizdy jedním pruhem jet rychleji více pruhy a pak déle stát?
On to bude i rychlejší odjezd z Přeplněné Prahy
Koukám že tu zase máme názor někoho, kdo v téhle oblasti nežije a nikdy tu nebyl.
Pro pochopení důležitosti stavby doporučuji zkusit ráno jet z Kolína do Prahy po staré I/12. Uvidíte, že to, co se začne dít na kraji Běchovic je vyložený mordor.
Pro pochopení důležitosti úplně jiného řešení je potřeba se podívat, kam ti lidi jedou.
Jaksi zjistíte, že problém prostě jenom za 30 miliard přesunete na někoho jiného, ale nevyřešíte! Vyhodíte z okna 30 miliard a problém se nijak nezlepší. Dokážete to ve své sobeckosti pochopit?
Já myslím, že nejde o to, jestli posílit železnici nebo tuhle výpadovku. Obojí je potřeba. Protože tam jezdí i tranzit (nákladní), a ten je potřeba dostat z obydlených čtvrtí do polí, kde blízko bude výjimečně možná nějaký domek (a to často je chyba těch, co tam něco kupovali, protože silnice je v plánu dávno).
V Praze kapacita je. Je to vidět i na tom, že I/12 je ucpaná jen do Běchovic, pak se to rozjede. Druhé kritické místo jsou kolony kamionů na 510/Štěrboholské, ale ty opět zmizí po dostavbě 511.
Samozřejmě, že spousta míst v Praze už kapacitu nemá. Taky do aut nepřejdou z vlaků všichni. Nikdo nečeká, že S1 přestane být potřeba. Ale nějaký úbytek cestujících bude a pak třeba nebude potřeba ta S61.
Já chápu, že se spoustě lidí nelíbí podpora aut ve městě. Ale realisticky – lidé nejezdí aby jeli vlakem, ale aby se někam dostali.
Zrovna ta nová linka přes Libeň, není moc dobrý ropidový nápad 🤣
Oni lidi z Ropidu/IDSK celkově mají hloupé nápady…..
Když se kraj snaží z vlaků vyrobit metro, tak se nesmí divit.
To je neodvratný vývoj.
Cestující budou nadšení, že do Přelouče mají jet jednou tak dlouho spěšňákem místo rychle rychlíkem.
Jenom blázen by chtěl jezdit za stávajících jízdních časů denně z HK do Prahy a zpět. Furt se vyplatí zajizdka do PU.
> proč nekončí v Čelákovicích,
Protože Mstětice – Čelákovice je rozkopáno???
> Nebo to co má končit v Úvalech proč to nekončí v Č.Brodě.
V Úvalech je dost velký zlom frekvence.
Když to dojede do Brodu, tak budete chtít, aby to jelo do Poříčan.
Až to pojede do Poříčan, tak to budete chtít do Peček…
Na průšvihy s dopravou středočeského kraje doplatí Morava a Slezsko?
Běžte s tím do zádele!
To máte za to, že chybí celostátní koncepce. Stěžujte si u těch, které jste volili. Zrovna Morava má s dvojministrem, co brzo vstával, ale prdlajs udělal, másla na hlavě dost.
Čecháčci radi vymyslí ,že nic nejde….
Za stejne penize si jizdu uzijete delsi dobu 😀
A to se vyplati.
Ma nejaky clanek vice prispevku?
A potom se stane, že na běchovickém zhlaví v Úvalech nepůjde srovnat kolejová spojka z minusu do plusu a regionální doprava se totálně rozsype. Aby se už teď všichni modlili, aby se to moc často nestávalo a zima byla skoupá na mráz a na sníh.
Už se těším, až u Pardubic přestaví desítky km koridoru ze 160 na 200 km/h. A pak omezí rychlost na 140 kvůli kapacitě.
VRTka by se měla postavit podél dálnice D11 a D35 až do Svitav. Ideálně 3 kolejná pro smíšený provoz dálkové a nákladní dopravy vmax 270km/h s 2k odbočkou do Kolína, Chlumce n.C – HK – Trutnova, Chocně – Ústí n.Orl. – Miedzylesie, Brna a dále pokračovat jako 2k do Olomouce. Mohl by tak být snesen úsek Velký Osek – Chlumec n.Cidl., HK – Týniště n.Orlici – Choceň by mohl zůstat 1 kolejný. Na úrovni Opatovic nad Labem/Brezhradu by vznikl východočeský terminál I. v případě pokračování odbočky do Trutnova by vznikl u Stěžer terminál II. s taktovymi linkami na hlavní hradecké… Číst vice »
Socialistický projekt bohužel v 90 kach opuštěny počítal s novou trati Choceň-Svitavy-Zábřeh. Plány k němu jsem měl, vzala to povodeň 2002
Pěkný, ale než VRT dorazí do VČ, tak mi už tady nebudeme:(
Když se v rámci zrychlování zrušila malá nádraží, kde různé couráky mohli rychlíky bez problémů předjet, tak i ten nejrychlejší vlak se musí podřídit nejpomalejšímu slimákovi.
A co se zrušilo mezi Prahou a Kolínem???
V pražském úzlu se čtyřznakový autoblok nahradil tříznakovým.
A to v případě trati Praha hl.n. / Praha TGM – Kolín bylo kde?
Kde se na kolínské trati zrušila malá nádraží? I ta kolej „u zdi“ ve Velimi se zase používá.
Ony ty “noclehárny” jako třeba Úvaly trpí ještě na to, že jsou to bez Prahy mrtvá sídla. Spádovost do “menšího” je nesmysl, a průmyslová města jako Kolín a Nymburk jsou, místní prominou, mimo svá centra fakt hnusná.
Dojíždět 58minut EC z Pardubic nebo 1:13 EC z Plzne je naprosto jina liga, nez se mackat v poblitem, pachnoucim a kompletne posprejovanem Elefantu z nejake diry na S1 “od Kolina”.
Teda ne, že by Libuš nebo Letňany byly nějaká výhra… …ale toto je kombinace toho horšího z obou světů…
Bohužel realita……
Je lepší jet hodinu z Ústí do Prahy ve voňavém Interjetu, popř. Berlineru a sedět, než jet 30 minut v přeplněném elefantu a stát na chodbě, kde se na vás z každé strany někdo mačká.
Pokud ovšem ten Berliner pojede v řazení, v jakém má.
A jede včas.
Nejsem z Polabí, ale Poděbrady byl z toho vynechal, ale je pravda, že lázeňská část a navazující vilová jsou jako z jiného světa, oproti tomu, co tam vidíme hned okolo -to je docela bída. Ale přesto je to pěkné město, lepší než ten zbytek. Kutná Hora je UNESCO, ne hlavně cigára.
Problém je v tom, že to to nejhorší v těch městech (brownfieldy) často navazují na železniční trať a to platí pro celou republiku.
Vždyť to bylo vidět na obrázcích rekonstrukce nádražních budov, největší problém je v Ostravě a speciálně hl. nádraží.
Každá vesnice a každé město, ať jsou kdekoli, mají nějaká pěkná místa a nějaká nehezká. Yin a Yang jsou všudypřítomné.
Železnici budeme udržovat ve stavu trvalého chátrání. – Stráský
Železnice je relikt 19. století. – Říman
Ničitel všeho, co nějak fungovalo. Je dobře, že si ho už čerti odnesli.
To byl Tomáš Ježek.
Nedělal bych z Libně obětního beránka, není to jediný problém na trati. Kdyby byly nástupiště 240 m místo „optimalizovaných“ 200 m, mohlo by dávno padnout rozhodnutí o ztrojování slonů. Hned by se v jízdním řádu uvolnilo při stejné „hodinové“ kapacitě pro cestující. Zvýšení kapacity by mohlo být uspíšení objednávky EMU400.
Ty sloni budou mít slůňata? Nebo dáme na Benešov Honekry?
Nevidím jediný důvod, proč provoz první série EMU400 začínat až 2029. Vy snad ano?
Třeba peníze? On to musí někdo vysoutěźit jako výkon a pak taky musí sehnat někoho, kdo mu je vyrobí.
Třeba to, že ty jednotky nelze vykouzlit, ale musí se vysoutěžit a vyrobit?
Bmto? Vrakoviště, které museli z kopřiv v roce 2010 vyřezat motorovkou, protože břízy mezi vozy měly 20cm kmeny. Jsou otřesné, ale “nízkopodlažní”.
a ty jednotky na trojity esusy by se vzaly kde?
A ty koleje se vybudují samy, a zadara??
Tak jsem v šoku, to jsem nevěděl, to jsou rozhodující věci, a nedělají se.
Kdyby ryby uměly lítat, rybníky by byly zbytečné.
Průměrná rychlost se snížila, no.
České strategické myšlení v praxi, aneb jak proinvestovat mld za účelem zrychlení a dosáhnout pravého opaku 😀 ale odměny v top managementu i na MD určitě byly!! A co takhle konečně zmodernizovat, zkapacitnit a hlavně zrychlit spojení z Phy do HK a dál pak na Choceň atd.? Btw PHA-HK+-stejná vzdálenost jako PHA -PU, ale četnost spojení do HK katastrofa a časy o 30 a víc minut, podle toho jak se zadaří.
Postavili si koleje a jezdili jim tam vlaky.
Tohle je špatná varianta, nekoncepčně vyřešená, v HK bude špunt, ale jde se cestou mejmensiho odporu, nepůsobí to tolik megalomansky jako pokud bychom byli v Německu říct že se postaví 3 kolejka suplující 020 podél D11 z Prahy do Svitav, s 2kolejnymi průplety a odbočkami a tak se parciálně oddělí nákladní a expresní dálková vrstva od té regionální tímto směrem.
Až po Svitavy vidím existenci takové vychodni dopravní 3-4k aorty jako naprosto klíčovou.
Jenže v Německu když se rozhodne že je něco potřeba tak se jde a udělá se to tak aby se do toho dalsich 50 let nemuselo hrabat a plnilo to svůj účel.
Ano. Ale je to dvojsečná zbraň. Viz. jádro kde už většina věděla, že vypínat je blbost, ale “rozhodlo se”
Dneska už taky ne.
Přesně tak.
Máte na mysli třeba letiště Berlin – Brandenburg? 😉
Libická spojka a zavedení Ex… Pak je to za hodinku datelné. Ještě obejít Chlumec “jižně” a vynechat Převýšov. Stejně kvůli tomu broukovi udělali v projektu propad na 130kmh, zatímco na druhé straně si v CHKO Kinský vesele kácí ty stoleté dtromy, v kterých onen brouk žije.
Kéž bych se dožil zdvojkolejnění PHA-HK a umřel dřív, než se druhá kolej sesune do Žehuňského ryblíka…
Co Hradec/Trutnov přes Lysou. Jenže to je jen jeden pár že?
V návrhu JŘ pro rok 2025 jsou již vlaky na Hradec/Trutnov (R Hradečan a R Krakonoš) vedeny právě přes Lysou (bez změny v jízdní době mezi Prahou a Nymburkem) tipují právě kvůli kapacitě koridoru, ale jak píšete to je jen jeden pár za hodinu.
Zpátky tam, kde to dobu jezdilo 😀 ale bylo to fajn na tý lince jet aspoň chvíli 160
No živé vidím jak někdo z ŘSD vyráží za Česmadem s tím že se další kamiony na dálnice nevejdou a tak se musí kamiony omezit… To by , do 15ti minut, byl dav, s pochodněma, u sídla ŘSD.. A ministr dopravy by ten dav vedl…
Ale kamióny jsou přece omezené. Ty zákazy předjíždění tam nejsou pro omezení zábavy kamioňáků, ale hlavně kvůli kapacitě.
Si to udělali sami, když jeden jede 85 a druhý ho předjíždí v rychlosti 87
No a dovede si představit jaké zadržné systémy by se na dálnici museli udělat aby ubrzdili 48 tun vážící kamion rozjetý na 120.. Tak aby treba neprojel do protisměru… exponenciála je mrcha…
Zákaz předjíždění kapacitu snižuje. Vláček kamionů 60km/h. V prostředním/levém autobus jedoucí 100, který se nemá kam zařadit.
kamiony a autobus nejsou jediny dopravni prostredek vyskytujici se na dalnici
Ano, ještě je kolona za autobusem.
A svezl jste se na dálnici, kde platí zákaz předjíždění? Šedesátkou nejede nikdo, nejpomalejší jsou cisterny, které jedou přesně 80 km/h, jak mají. Autobus se má kam schovat zcela v pohodě, protože předjede 10 kamiónů najednou a pak má tři kilometry pravý pruh pro sebe…
Svezl. Do kopce někdo jede i míň než 60 (naštěstí tam většinou bývá stoupací pruh a je možné předjet)
Právě právě, stoupací pruhy neboli alespoň částečné 3 pruhy…
Proč na osobní vlaky nenasadí klasické soupravy? Kam se dají přidávat vagony dle potřeby.
Za prvé, nemají na to vagóny, za druhé, je tam požadavek na nízkopodlažnost a za třetí je rychlejší výměna cestujících, než kdyby lezli do schodů a ze schodů. Klasické soupravy by tu osobní dopravu dost zpomalily.
Vagóny do souprav nepřidávají ČD podle sebe , ale záleží na městech na konkrétních tratích kolik vagónů si města či obce objednají .
nastupiste tu maji 200 metru. k tomu moc vozu neprivesite. a kapacita klasicke soupravy je nizsi.
To je jedno ze špatných rozhodnudí SŽ(DC) – délku nástupiště „optimalizovat“ na žabotlamy, které už se v té době po půl století odebíraly do věčných lovišť.
Jaký je poměr dobrých a špatných rozhodnutí na ČD, SŽ(DC) a MD od revoluce? Kde jsou všechny ty miliJardy z rozpočtů a evropských fondů? Co za to máme?
Rozhledny, cyklostezky a lavičky.
Nezapomeňte na papalášské “P+R” mimo dopravní uzly.
A zateplené budovy nádraží (půlka z nich nedlouho před opuštěním)…
Zřejmě se počítalo s nesmrtelností Žabiček, nebo s variantou, že se opráší jejich opětovná výroba jako léty provozu osvědčeného, blbuvzdorného vozidla.
300 sedaček je čtyřvozovka Žabotlamu nevo třívozovka Elefanta.
Prodloužit nástupiště jdou, ovšem nejhorší je asi prodloužení půlek na Hlaváku v Praze. Nebo jezdit na obě poloviny nástupišť, jenže pak je výhodnější průjezdná linka, než končící na Hlaváku.
Nejméně jedno nástupiště na Hlaváku jde prý prodloužit na 470 m a několik dalších o menší hodnotu. Také lze přidat 8. krátké nástupiště.
I při délce nástupní hrany aspoň těch 215 m by mělo fungovat spojování slonů 3+3+2. Bohužel krajní vozy trpí nehodami víc než vložák.
Při průjezdu Kolín – Beroun nebo Č. Brod – Radotín je to samozřejmě jedno. Totéž při výluce Výtoňského mostu.
To se u jednotek dá taky. Prostě se spojí dvě (či více) k sobě. Zůstane stejná dynamika jízdy. Pak nízkopodlažnost, obraty, to vše hovoří v neprospěch klasických vozů.
Pokud bychom byli důslední, tak CityElefant není nic jiného než elektrický vůz se dvěma přívěsnými vozy bez pohonu. Hnané nápravy jsou jenom na jednom voze ze tří.
Což je samozřejmě podstatně lepší adhezní poměr, než u klasiky. Ideální by samozřejmě byla půlka podvozků hnacích, ale to by asi tehdejší železničáře trefilo. (V metru je hnacích 100%.)
Nevím proč to definovat složitě, když je to prostě jednotka. Každá jednotka je prostě trvalá sestava hnaných a (většinou) nehnaných vozů. A ta trvalost je na tom ta definující vlastnost.
Protože Spržel optimalizovala až vymyslela 200m nástupiště. Aby se tam devítivozovka nevešla.
Spržel nebo ministerstvo?
Nebo SUDOP?
těch vlakůch na ten kolín a hlavně přes liben je fakt hodně.ale místo mrhání peněz na kdejakou zbytnou stavu,tunele a jiné hovadiny bych tady postavil ješte jednu kolej a citlivě bych omezil spoje a na ty,co jezdí bych přidal vagony.co to má smysl,aby lokomotiva která je schopna táhnout 1200 tun vozila
každej 20 minut tři nacpaný vagonky a ostatní vagony hnily v depu
a ajznboni v nich v pracovní době chrápali a pořádli mejdani.
Vy jste na koridoru někdy viděl třivozový rychlík? Já teda ne.
3 ne, ale 4-5 vagonu neni zadna vyjimka.
I tři. Otázka zněla: „Vy jste na koridoru někdy viděl třivozový rychlík? “
Někdy neznamená , že to muselo být v nedávné době nebo dokonce v době samostatné ČR. Ono před rokem 1993 nebo dokonce před rokem 1989 bylo možné vidět ledasco a třeba i ten třívozový rychlík. A mimochodem SVT VT 137 čili M297. „Liepzig““ byla souprava složená právě ze třech vozů a jezdila na trase mj. Praha Bratislava.Později typ „Köln“ přidáním vozu k jednotkám Hamburg.
To je nesmyslná reakce. V kontextu je jednoznačně trať Praha – Kolín a provoz v současnosti a relativně blízké budoucnosti.
Mě jde samozřejmě o 1. koridor v úseku Praha – Kolín teď v současnosti o kterém to celé je.
A samozřejmě pravidelné dominantní vlaky.
No já teda jo a docela běžně. Jinak kdyby Vaše paměť nebyla tak dobrá a nepamatovala by dřívější doby tak zrovna vloni T478.1008 měla za sebou 1x 1.třídu, 1x 1/2 třídu a 1x 2.třídu a to jsou celkem přesně tři vozy 😉 A kdyby panovaly pochybnosti jestli to byl rychlík tak byl, protože „nestavěl, nestavěl, vůbec nikde nestavěl….“ 🙂
Nebo třeba dvouvozový rychlík s Vmax 120 km/h. Praha – Nitra. Není to tak dávno.
není to tak dávno… Jaksi jde o to co bere kapacitu v každé průměrné hodině, typický vlak, ne jeden podivný vlak za uherský rok.
Hele, tak mě napadá počítáte poštovní vagón řazený hned za lokomotivou? Ten co se v něm přepravovaly mj. filmové pásy od biografu k biografu? Jóo, to byly doby.
To nebyl poštovní vůz ale služební a vozili se v něm spěšniny nikoliv poštovní zásilky. 😀
To byly. V poštovních vozech se ale nikdy filmy nepřepravovaly. Na nádraží vždycky přijelo auto se zelenými přepravkami na filmové cívky, zaměstnanec kina a zároveň řidič k tomu přidal předvyplněný spěšninový list, kam že mají přepravky putovat, dovozné bylo „paušál Lucernafilm,“ pakr nebo výpravčí odtáhl tyto přepravky do prvního osobáku či rychlíku se služebním oddílem nebo hytlákem jedoucího příslušným směrem, kdy si přepravky přebral vlakvedoucí nebo manipulant a na oplátku možná přijely jiné přepravky s jiným filmem. Na spěšninovém listu bylo samozřejmě napsáno „avizovat.“ A zaměstnanec kina si zase pro přepravky přijel, aby bylo co promítat. Tohle je už úplná… Číst vice »
Nějaké jsem na brigádě v roce 1991 nosil
Já jo, ale bylo to v roce 2011.
Myslíte, že když ty nákladní vlaky budou muset mít místo 3 kolejí křížit 4, že to bude lepší?
Myslím, že bude.
Milion vlaků a stejně to vozí vzduch, lidi se bojí jezdit vlaky, když jsou každou chvíli nehody
Jo jo, dneska ráno třeba v S7 moc vzduchu nebylo, Ešus nejel zdvojený – lidi by byli rádi, kdyby byli jak sardinky, bylo to ještě horší
Jo, pojedou raději autem, kde je průměr několik mrtvých denně a nehody se dějí neustále, místo vlakem kde jo jsou jednotky ročně.
Uživatel, je zřejmě dost mimo, nejspíš by měl dospat tu kocovinu. Nebo záměrně lže, jako russká propaganda o hořlavých elektroautech.
Četl jste článek? V daném místě je problém s přeplněnými vlaky, byl jste tam někdy? Kteří lidi se bojí jezdit vlaky, za koho všeho mluvíte, a jakým mandátem? A kolik lidí už (nejen) letos zahynulo nebo utrpělo vážná zranění na silnici, kolik lidí to bylo na železnici? Na to, že o věci nic nevíte, jste si nějak příliš jistý.
Na základě čeho jste napsal tak profesionální příspěvek na odborném webu?
Jednou za hodinu R41 Kolín – PEČKY – Č.Brod – Libeň – Mas.n. Jednou za hodnu S1 Kolín – PEČKY (krátký pobyt a výměna cestujících R41 S1) – Mas.n. Jednou za hodinu S1 Č.Brod – Mas.n. Klidně tak celý týden. A hned bude po problému. Hlavně tam necpat RJ, nikdo ho nechce.
dobře.. a ten zbytek cestujících, kterí se tam nevejdou, odvezete kudy?
OK, případně doplnit o spoje Mas.n. – Úvaly (- Brod??) jednou za hodinu. To už máme S1 každých 15 minut + zrychlenka! To už snad stačí, ne?
No, a jsme na současném stavu.
Dneska je mezi Prahou a českým brodem ve špičce pět spojů denně (4 osobní, 1 spěšnák) a problémem jsou přecpané vlaky.
Vy tedy navrhuje .. 4 osobáky a jeden SP ..
v čem vlastně tedy spočívá ta změna?
Že nebude jezdit 5 osobních a jeden Sp ?
V Návrhu vidím 5x Os a 2x Sp za hodinu. Stačily by 2 (příp. 3) Os a 1 Sp. V Pečkách provázat S1 a R41. Je v tom dost velký rozdíl a všichni budou spokojeni.
dobre. takze se tazi znova – cim odvozite zbytek cestujicich?
mate vubec poneti, jak plne jezdi soucasne vlaky za stavu 4/1? zrejme vubec nemate ani poneti o situaci, jinak byste nemohl naosat, ze staci 2 os.
Každopádně návrh 2025 je přehnaný. Bude potřeba si vybrat, jestli obětovat „S7“ – Brody ČD nebo ten dárek pro Jančuru.
Nebude se muset obětovat nic. Stačilo by spojit některé rychlíky a Ex a bylo by……
Nebude. Ty jsou v obednavce.
Nevím jak jezdí vlaky plné dnes , ale tak před 20 lety jezdily žabotlamy narvané pomalu až po střechu a nikdo si nestěžoval. Jó, když musíte mít jízdenky na počet míst nesmíte se divit, že se lidi nevejdou.
Ale špatně jsem zmínil žabotlam. No tak takový rychlík. Narvaný k prasknutí a to i na plošinách dveří, že bylo kolikrát problém otevřít dveře protože člověk stál na tom skládacím spodku.
Není pravda, že si nikdo nestěžoval.
Před 20 lety? To jezdily Kolín – Praha ve všední ranní špičce jen dva osobáky za hodinu plus dva posilové Č. Brod – Praha. Před 30 lety nejezdily ani ty posilové. Dobré srovnání s dnešním provozem, kdy je málo 4 z Brodu, tak má být z Úval pátý a k tomu Vrchlice půlhodinová.
Nejsou padesátá léta, aby dělník do fabriky vybíral vlak nebo x kilometrů pěšky.
Jsou dvacátá léta, úředník který nemá homeoffice, vybírá vlak nebo auto. V lepším případě to zkombinuje (autem na P+R).
co to meles? opilost uz tak brzy odpoledne?
v esusech se snad prodavaji jizdenky na pocet mist?
Přes Zahradní Město?
Přes Zahradní Město se vyhnete přetížené trati Praha – Kolín?
Vyhnete se přetížené Libni.
Vlak jedoucí Hlavní – Zahradní Město – Běchovice se nemusí křižovat s vlakem Malešice – Libeň – Holešovice.
(Tedy pokud náklad jede z Uhříněvsi, tak akorát místo Libeňskýho přesmyku chybí Malešický 😀 ale doufám že při stavbě GVD se tím vážně zabývají)
Zavést linku S61 je v současné situaci totální krátkozrakost. Aneb když Úvaly mají přednost před polovinou republiky na východ od Prahy.
Spíš jde o to, aby Jančura náhodou neschudl.
Takže byste radši chtěl, aby PID platil Jančurovi penále a žádná S61 nevyjela?
Penále bych vymáhal po tom lumenovi, který objednal vlaky přes neexistující zastávky.
Stačilo by, aby nejezdila přes Libeň do Úval, ale přes Zahradní Město do Běchovic, kde by byla ukončena. Ale Praha si nepostaví zastávky a pak tím „zarve“ hlavní koridor…
Nové zastávky nejsou nutné, ZM je dost zajímavá zastávka. Možná v Malešicích by se stavět mohlo, vybudovat tam zastávku pro pošťáky nebude velká investice.
Zastávka je za 30M, ne?
Důvodem jsou taky krátká nástupiště pro příměstskou dopravou. Kolem Říma atd. jezdí klidně 10vozové dvoupatrové soupravy.
Dokud se nezačne v Praze stavět 15 – 20 tisíc bytů ročně, nezmění se nic a doprava do Prahy za pár let zkolabuje. Silnice i železnice jsou za hranou toho, co unesou. A my nejsme schopní reagovat na přirozené stěhování obyvatel do Prahy tím, abysme jim poskytli dostatek nemovistostí k nákupu, potažmo pronájmu. A prosím nechci slyšet argument o tom, že se nemají všichni stěhovat do Prahy! Oni se zdaleka ne všichni stěhují do Prahy, ve skutečnosti je to asi 0,1 % obyvatelstvo Česka ročně, to je naprosto přirozený stav s ohledem na to, že pro mnoho lidí je metropolitní… Číst vice »
Vážně si myslíte, že všichni chtějí být v Praze? Mě stačí když jí o víkendu projíždím dvakrát.
Asi tak, znám dost lidí kteří by v Praze bydlet nikdy nechtěli, ale dojíždějí do ní a nebo do jejího okolí z důvodu zaměstnání. Jednoduše v okolí jejich bydliště buď práce není a nebo mizerně placená.
Velká část těchto lidí by se ve skutečnosti přestěhovala, kdyby ale nebylo bydlení tak extrémně drahé kvůli chybějící nabidce.
Doslova píšu, že jde o 0,1% lidí ročně, tak jste na hlavu?
To mluvíte ale jenom o těch, co si v Praze zařídí trvalé bydliště, reálně to ale budou násobky.
Víte, nemůžete soudit všechny jen podle sebe. Nějak se vyrovnejte s faktem, že v Praze už není 1 mil. lidí. Je to 1,6 mil + 0,2 mil. dojíždějících, a stále to roste.
Naprostý souhlas. Bohužel dokud bude velká část lidí a místních politiků NIMBY, tak se z místa nepohneme…
Kým nezačne stavať štát, tak developeri tie byty rýchlejšie stavať nebudú. Pretože čo by sa stalo, keby sa naraz postavilo tých 160000 bytov? Ceny by išli dolu a to si predsa sami robiť nebudú.
Nesmysl, tam kde stát umí povolovat, tak se staví jako o závod, funguje tak totiž konkurenční prostředí. V situaci, kdy na trhu přežije jen pár zavedených developerů, protože ostatní nechtějí řešit 10 let každý jeden projekt, se konkurenční prostředí sype a kartel funguje skvěle.
To co vy píšete je obyčejná teorie, praxe vypadá úplně jinak, viz třeba Polsko, kde se na hlavu staví několikrát víc bytů a ceny na trhu jsou poloviční.
Sorry, ale žádné město v Polsku nesnese srovnání s Prahou. Krakov určitě ne a Varšava už vůbec ne.
To myslíte to, že ve Varšavě se staví třikrát víc bytů, i když má jen o 50 % víc obyvatel než Praha? Nebo že ve Varšavě je cena za m2 v novostavbě 100K a v Praze skoro 160K? Jo tohle srovnání málokdo snese, taky mě to vždycky naštve
On možná myslí, že Varšava před třičtvrtěstoletím přestala existovat a je celá postavená nová, kdežto v Praze má smysl památky chránit. Jenže 5 km od Staromáku je to už úplně jedno.
Kdo mluví o památkách, co to sem pletete? Bavíme se o objemu výstavby, Praha má na evropské poměry luxusně brownfieldů a dalších volných pozemků. Nikdo nemusí stavět mrakodrapy na Staromáku.
@MP22 I kdyz budete mit v Praze kvadrilion bytu, porad to sem potahne lidi za vyssim vydelkem s nizsimi naklady mimo Prahu, to vystavbou bytu neustane. Infrastruktura to neustava uz ted, budovy jsou nizky, silnice hloupy (jen se premalovavaji ty stavajici, vizte Kolbenovu), s denodennim navalem mimoprazskych je to jenom horsi. To byste Prahu musel projet buldozerem a postavit ji znova.
19 ročních platů za 70m2. Nikde v EU není dráž. https://m.youtube.com/watch?v=5h8KdO0RlD0
Když potřebuji zvýšit průtok vody hadicí, můžu buď vzít širší hadici, nebo zrychlit průtok vody. Zpomalení jízdy je přesný opak toho, co by se mělo udělat.
To ovšem platí pro hadici s vodou, nikoliv pro železnici, kde máme tři konstanty rychlosti…
Zastávkový Os = 60 – 65 km/h
NEx a Sp = 80 – 100 km/h
R a Ex = 120 – 140 km/h.
A protože zastávkový Os nejde zrychlit, tak musí ostatní zpomalit.
Samozřejmě že Os zrychlit jdou, nečím na úrovni doby místo líných Elefantů. Nové EMU400 budou na Beroun cpát zbytečně, sem by se hodily daleko více.
To jako že na Beroun bude „na věky“ stačit 1(3)62+5x honecker?
Na Beroun se díky nižší traťové rychlosti a méně vlakům stačily ty současné Elefanty.
…které ovšem nepapají 25 kV.
A ta tam bude kdy? 2040, nebo spíš 2050?
To je fakt, že jednotky z nové zakázky měly mít lepší poměr trakce než má 471. Ty její rozjezdy a brždění jsou celkem vlažné v hustém provozu se to projeví.
A cestovní rychlost z 60 – 65 km/h zvýšíte na 63 – 68 km/h?
No jestli tady Ropid píše, že takový rozdíl v rychlosti pro ně znamená nutnost dalších 4 jednotek..
…a ten rozdíl by byl asi větší, když bysme vzali v potaz, že Elafant je technologie spíš na úrovni 80.let…
No jo, jenže máš k dispozici 2 / 3 koleje a k tomu několik vrstev vlaků, který každý jede jinak rychle.
A včíl mudruj. Jak to uděláš?
A co poslat některé vlaky přes Malešice?
A vytvořit problém v Malešicích, které jsou taktéž už asi spíše za hranou než na hraně?
Rozhodne je lepší křížení s daným počtem vlaku rozložit na dvě různá místa. Míry problému v Libni nedosahují Malesice ani zdaleka.
Tak ať se to řeší jako v DE a v AT ať se spojí vlaky ktere jedou jedním směrem a pak se rozdělí. Nechápu proč vlak jedoucí na Třebová směr Ostrava nemohl vezt vlak směr Brno. Vždyť na Cesk.Trebovou jede vlak skoro co 15 min. Pak to nemá být ucpaný a přetíženy
Jenže ty spojené vlaky by pak musely stavět všude. Typickým příkladem je Slovácký expres a Valašský expres. Oba jedou z Prahy do Olomouce, pak se jejich trasy rozdělí. Jenže první staví v Kolíně, Přelouči, Pardubicích, Chocni, Ústí nad Orlicí a České Třebové. Druhý staví v Kolíně, Pardubicích, České Třebové, Zábřehu, Mohelnici, Července… Přesto: tři stanice navíc je šest minut zdržení – možná to bude pořád lepší než zpomalovat oba kvůli přetížení.
Stejně se to zpomalí o 7 minut, to už je skoro jedno. Kdysi žádné Valachy nejezdily, jezdily Ex vlaky po trase Slováckého s tím, že posledních 5 vozů se v Přerově odpojilo, připojila se pak na ně 163 a jelo to jako rychlík na Vsetín. Teď by se to dalo taky, jenom by těch vozů muselo být víc a tu 163 bych u ČD už asi taky hledal marně 😉
By mě zajímalo, kde jste na tento blábol přišel, přímé vlaky Praha – Valašsko jezdí minimálně od roku 1975
Co je u vás kdysi? Vzpomínám si, že na konci 80. let ty vlaky na Valašsko jezdily. Bylo jich pravda méně, nejezdily v taktu, ale celkem náhodně a jmenovaly se třeba Detvan, Vsacan, Bečva, Laborec, Hornád. Nikde se nerozpojovaly a ze Vsetína pokračovaly na Slovensko.
> Kdysi žádné Valachy nejezdily,
Ty Bečvy, Vsacany či Detvany byly imaginární?
Jenže tohle zastavování „expresů“ v místech jako Přelouč, Choceň, Zábřeh, Mohelnice se zavedlo proto, aby na ně mohla být objednávka. Valašské expresy jsou EC/IC a ty fakt nemají zastavovat v Července nebo v Lipníku⁹. Za normální situace by expres měl stavět v Pardubicích, (České Třebové – kdyby tam byl nějaký přestup) a v Olomouci. Jenže to by kopíroval trasu Ex1 a musel by mezi Prahou a Olomoucí (Přerovem) jezdit jako komerční spoj. A aby to mohly ČD jezdit pod objednávkou tak se od JŘ 2016/17 udělal kočkopes. Normální situace by byla poslat Slovácký a Valašský expres do Olomouce společně a… Číst vice »
Pana Boreckého bych se chtěl zeptat, jak hl.m. Praha a jeho městské části, napomáhají s řešením této problematiky? Ve Švýcarsku, Německu, Rakousku nebo v Nizozemsku, je naprosto běžné, ze samospráva v tomto ohledu spolupracuje se správcem železniční sítě. Například, diskuse s veřejností, sbírání podmětů, koordinace s jinými stavbami, profesionální práce stavebních úřadů a zúčastněných institucí, výkupy nemovitostí či náhradní výstavba, bývá, v dopravně vyspělém světě, na bedrech samospráv. Samosprávy a správce dopravní sítě, vytváří pracovní skupiny a řeší danou problematiku s tím, že výstupy jsou veřejné a lze se k ní vyjadřovat a tím pádem hledat nejideálnější řešení, které je… Číst vice »
Pláčete hezky, ale na špatném hrobě. Pan Borecký je radní pro dopravu Středočeského kraje a s Hlavním městem Prahou a jejími městskými částmi nemá nic společného.
To je ale právě ta chyba. Pokud Borecký jako zástupce jedné samosprávy chce přidat vlaky do Prahy (což je pochopitelné a legitimní) a zástupci jiné samosprávy (Praha 9) blokují jednu z klíčových staveb, která má toto umožnit, očekávám nějakou snahu těchto dvou skupin domluvit se. Boucháním pěstičkou u stolu na vrátnici Správy železnic se problém těžko vyřeší.
Přidávání vlaků (S61) je v tomto případě nápad Prahy (respektive důsledek neschopnosti Prahy postavit zastávky pro S61 v rozumné trase přes Malešice a z toho plynoucí nutnost cpát je přes Libeň)
To zajisté, ale zájem na zvýšení počtu vlaků do stŕedočeského kraje je trvale deklarován. Můžeme započítat i nové spěšné vlaky. No a v případě čistě pražských linek to bije do očí o to více. Praha chce nové vlaky a zároveň jedna z její částí nechce koleje. Obávám se, že na správu železnic tu nezbývá nejdelší konec provazu…
Napadají mě minimálně dvě městské části, které nechtějí koleje…
🙂
Aut je moc a na silnice natož pak na parkoviště se nevejdou, vlaků je taky moc že se nevejdou na tratě. Čím to asi tak bude? Že by bylo příliš mnoho lidí?
Spíš nedostatečná infrastruktura.
Zajímavé, že ta samá infrastruktura ještě před dvaceti lety stačila.No a nebo je to o tom, že se mají lidi jako prasata v žitě a peněz jim nechybí takže si mohou dovolit mít jedno nebo více aut nebo cestovat po světě…moment. Víte co dříve také v takovém měřítku nebylo? Dojíždění za prací na velké vzdálenosti když se každý držel nedaleko za humny. Holt se už ukazuje, že kdyby měli lidé přestat jezdit vlastními auty a měli by využívat HD ta by zkolabovala.
Kdyby byly někde ryby, nebylo by třeba rybníka.
Kdyby se v minulosti stavěly nové tratě tak, jak se stavěly dálnice, máme i kapacitnější VHD.
Kdyby se naše tratě stavěly tak jako naše dálnice, nemáme ještě ani to co dnes.
On tím ale myslel to, že ty dálnice udělaly prostě další dopravní cestu. Ale na železnici se doteď dělá jen to, že se „staví nová silnice první třídy ve stejné stopě“
Vskutku?
Kolik se postavilo za posledních 20-30 let nových dálnic, a kolik železnic?
Spíš naopak – kdyby se dálnice stavěly jako železnice, tak dodneška nemáme kromě D1 a kousku D11 ještě nic.
A nebude to třeba tím, že se obří množství lidí za těch 20 let přestěhovalo jinam a tu infra si sebou holt odstěhovat nemůžou? Praha a Střední Čechy mají dohromady nárůst více než půl milionu obyvatel, v okolí Brna dochází v menším měřítku k něčemu podobnému, tam je to přes 100 tisíc lidí.
Asi prostě musí stát rychleji a ideálně, na základě demografických prognóz, reagovat na pohyby a přírůstky obyvatel migrací. Tak jako se to dělá na západě.
Ale tomuhle se říká data based politika a to je bohužel pro většinu stran od ODS po ANO sprosté slovo.
„Praha a Střední Čechy mají dohromady nárůst více než půl milionu obyvatel
No jasně že jo. Ale pokud bychom odečetli lidi kteří sem přišli ze zahraničí bude to méně a to jste velmi správně ve svém příspěvku zmínil na imigraci nezapomněl.Sice někteří odejdou zase ven, ale myslím si, že to nebude tolik kolik sem přijde.
a to vadí, že přišli ze zahraničí?
nebo jsou v něčem odlišní?
nespletl jste si zdopravy s diskusním serverem SPD?
Je velká mobilita, to za RU nebylo. Jinak pan Borecký už jednou v rozhovoru řekl, že levná mobilita nebude a tedy, že mobilita nebude pro každého.
Trh práce nabízí prakticky jen místa pro Mongoly a Filipínce bez jakéhokoliv vzdělání. Bublina na trhu nemovitostí fakticky znemožňuje mobilitu pracovních sil, žene lidi z velkých měst na venkov a vytváří tlak na dojíždění do práce. Dopravní infrastruktura praská ve švech, přičemž nikdo netlačí na větší efektivitu při jejím rozvoji a údržbě – nekonečné a opakované uzavírky a výluky jsou chápány (alespoň politiky) jako svého druhu přírodní úkaz: prostě se s tím nedá nic dělat. Nemluvě už o tom, že „nikdo nemohl vědět“, že po třech letech od natalitní vlny budou potřeba místa ve školkách a že za lékaře v… Číst vice »
Máte určitě pravdu, jen jak mluvíte o „žene lidi z velkých měst na venkov a vytváří tlak na dojíždění do práce“, tak tady moc nerozumím, především co se týče Prahy. Jasný, pokud někdo pracuje ve Škodovce, tak tam zatím na dálku to auto nepostaví. Ale vůbec nerozumím, proč tolik lidí se sjíždí do Prahy, když Praha v drtivé míře poskytuje práci v terciálním sektoru a mnoho z nich je v administrativě, IT a podobně. Pokud by si lidé i firmy zvykli na homeoffice (alespoň částečný), tyto tlaky na dojíždění by se podle mě velmi zredukovaly.
No – jenže firmy si nezvykly.
Tak já stále věřím v pokrok, protože pokud se způsob práce dobře nastaví, je to výhra pro všechny, i pro ty firmy (nemusí držet velké prostory pro zaměstnance se vším, co s tím souvisí)
Firmy při covidu nejdřív jásaly, jak je to úžasný, ty homefficy. Ti víc rozjásaní pak jásali, jak se krásně zvedla produktivita (dělal to i náš šéf).
Jenže po pár měsících / letech zjistili, že je to nesmysl, a produktivita na homeofficu je zoufalá.
I ten náš šéf otočil o 100% a o HO nechce prakticky ani slyšet.
A je to pravda – H/O je v některých případech fajn, ale v okamžiku, kdy máte pracovat v týmu (a pracujete v něm soustavně), je to peklo největší.
Pokud si toho zaměstnanci neváží, tak samozřejmě nezbývá, než dojíždět. Nicméně pokud je zaměstnanec inteligentní a váží si svého času, tak by měl být schopný sebekázně, protože se mu vyplatí 🙂
To není jen o zaměstnancích.
to je prostě o tom, že H/O je k ničemu jakmile má člověk pracovat v týmu, jakkoli budou inteligentní.
Tak samozřejmě záleží na množství interakcí a především frekvenci. Většině týmu stačí se sejít 2x v týdnu a říct si, co dělali a dělat budou, intenzivnější komunikaci je potřeba řešit klidně každý den hodinový call. Ale horší je ta frekvence, to je pravda (tedy pokud potřebuju něco komunikovat, pak potřebuji řešit, zase komunikovat a tak dokola). Ale upřímně netuším, čím se takový firma může zabývat…
Ako to bolo za COVIDu? Nie je problém, keď rozprávate na hrnčeky. Problém je, keď vám začnú odpovedať.
Taky možná lidem chybí ten sociální kontakt, i když na ně nadávají…
Přesně. Já bych třeba mohl 90% práce dělat jako homeoffice. Jenže to zaměstnavatel nechce – chce, abych chodil do kanclu, každý den. Tak co mám jako dělat? Měnit kvůli tomu zaměstnavatele nebudu
Ano, jak píšete. Jen kolik peněz ty dojížďky stát stojí? A nejen to. Kdyby řešil stát bydlení, práci v regionech, podporoval práci doma, zkracené úvazky…Selhání státu je jednoznačné.
„žene lidi z velkých měst na venkov a vytváří tlak na dojíždění do práce“, tak tady moc nerozumím, především co se týče Prahy.“
To máte tak. Rodina se odtěhuje z Prahy z nějakého pronájmu do svého třeba do Kolína odkud je do Prahy perfektní dopravní spojení ať již autem tak vlakem. Ten kdo se odstěhuje protože chce mít klid a nechce platit nehorázné částky za pronájem bytu si vezme hypotéku, koupí barák a je to. A vůbec nemusí měnit zaměstnání a bude dojíždět. Vy jste si ještě nevšiml jak se obce podél koridoru rozrůstají?
Vašemu příspěvku moc nerozumím, protože to nikterak nerozporuji. Vůbec o změnách v práci nemluvím. Mluvím o tom, že když někdo bydlí (nebo se klidně přestěhuje z Prahy do Kolína), tak v nezanedbatelných množstvích případů je zbytečné, aby do té práce fyzicky dojížděl…
To jako chcete aby lidé pracovali jako za covidu z domova? A víte čím toho dosáhnete? Jen ještě většího prohloubení propastí mezi lidmi protože ještě ve větší míře ztratí kontakt. Víte co znamená ve výchově a výcviku psa pojem socializace? To, že musí přicházet do kontaktu s lidmi, zvířaty a vším ostatním aby když ho jednou za uherák vezmete z domova nechoval se jako debil (přísloví jako utržený ze řetězu hovoří za vše). A nebo to myslíte tak, že když se člověk přestěhuje má si najít zaměstnání někde v okolí? Jo, pro to bych byl, jenže spousta lidí nebude měnit… Číst vice »
Vy opravdu rád cestujete hodinu do práce a hodinu z práce? Nebo snad nemáte přátele, že potřebujete socializaci s kolegy v práci? Nebo se nemůžete domluvit a jít na kafe. Nebo se s nimi domluvit, že 4 dny homeoffice a 1 den do práce? A proč do toho neustále taháte tu novou práci?
Naopak. Můj názor je ten, že raději hůře placená práce blízko a více volného času uspořeného na dojíždění než lépe placená práce daleko a čas promrhaný cestováním. Víte jaký je v těch dvou věcech rozdíl? Když budu mít čas ale nebudu mít tolik peněz mohu si ledasco udělat sám a po svém. V druhém případě když budu mít peníze a žádný čas budu si muset někoho najmou a budu muste řešit jestli to co má udělat je udělané pořádně. Prostě tak to mám. A proč do toho tahám tu novou práci? No právě proto, že já osobně pokud bych se… Číst vice »
A víte, jaká je nejlepší práce? Ta, kde dostáváte nejvíce peněz a nemusíte vyjít z domova 😛 😀
Ne každý stojí o socializaci a kontakt s cizími lidmi. Zejména o kontakt s určenými cestujícími ve vlacích kde necunguje ani klimatizace či tam dokonce není vůbec. Nejlepší je jak Hřib bojuje proti autům ale to že mhd kapacitně nestačí kvůli intervalům ho nezajímá.
Souhlasím. Vrátím se ke covidu. Ten totiž ukázal jakou výhodu má oproti MHD vlastní dopravní prostředek.A možná to lidem i ukázalo , že bydlet ve velkém městě je za určitých okolností horší než bydlet u lesa.
A jen tak pro zajímavost – já mám právě ty 4 dny homeoffice a jednou týdně jezdím 130 km vlakem (dohromady tedy 260 km). Za mě úplně ideální situace, kdy 1 den se vidím s kolegy a další 4 dny mám práci 1 metr od postele. Cestu do práce ještě věnuji pracovním činnostem, takže část pracovní doby mám již tam splněno (a cestou zpět zevlím). Nedokážu si ani představit, že bych měl den co den trávit minimálně hodinu na cestách (když to vezneme třeba z toho Kolína, tak dopravit se na nádraží + cesta vlakem + cesta metrem či jiným… Číst vice »
Dospělé člověk není štěňátko. Co je to za blábol?
https://www.vysokeskoly.cz/maturitniotazky/zaklady-spolecenskych-ved/proces-socializace-jedince
https://cs.wikipedia.org/wiki/Socializace
Je fascinující, že relativně malá stavba (přesmyk v Libni) by vytáhla trn z paty našemu nejvytíženějšímu koridoru, ale nějak pořád nebyl tlak to dotáhnout (chápu, že jsou nějaké protitlaky místních, ale někdo ty kompromisy musí vyjednat a ne čekat na Godota nebo než stěžovatel zemře). Snad kromě nákladních dopravců, kteří to vytahují to bylo takové zapadající téma, vždy se trochu vyjeví při objednávkách kapacity a pak zase zapadne. A pročekali jsme se do stavy, kdy to začíná být opravdu problém.
Tady pořád čtvrtá kolej. No, bez přesmyku k ničemu.
Udělalo se ETCS se zkrácenými oddíly nebo to zůstane podle autobloku?
Teoreticky čtvrtá kolej může pomoci v tom, že hlavní směr se dřív vyklidí, když vlaky pojedou vedle sebe a ne za sebou, jako na křižovatce se semafory. Samozřejmě přesmyk je velice potřeba, ale už to vidíme „máte přesmyk, tak co ještě chcete čtvtrou kolej“.
No ale taky by to chtělo nějakou koncepci s Malešicemi, a když by se vědělo, co se chce, druhá kolej už mohla být aspoň v tunelu, prostě zkrátit jednokolejný úsek, co to jde.
Ad přesmyk. Plakáty na Praze 9:
https://share.icloud.com/photos/0bdc8GIjyJOeBKl9nkQzzKp9g
NIMBY v rizí podobě.
kua… ryzí 🙂
Fascinující. Někteří tomu říkají NIMBY, ale já bych to spíš nazval hobby nudících se středostavovských měšťanů 🙂
To nebude možná ani o měšťanech.
Možná mám jen zkreslené vnímání, a vidím, co chci vidět, ale mě přijde, že za většinou těhle petic je většinou nějaká nudící se matka na mateřský, co si s jinou matkou na mateřský na hřišti přečtou „hele, tady bude most“ … a zjistí, že to zničí dvě kytičky, a tak se začnou na mimibazaru, facebooku a dalších organizovat .. a výsledek vidíme.
Právo na to mají. Je to „jen“ petice, těžko říct kolik lidí to opravdu podporuje. Argumenty tam nicméně neuvádí zrovna přesné, jazyk je trochu flatearthistický, takže nějak to chytře rozebrat, případně nabídnout nějaký kompromis by mělo být v lidských silách.
No a to ještě kapacitu pravděpodobně sníží ETCS. Alespoň to tvrdí někteří odborníci.
A nemá náhodou ETCS L3 plovoucí oddíly? To by mělo kapacitu zvýšit.
Jenomže L3 se neplánuje, o kapacitě rozhodne konkrétní provedení brzdných křivek.
….o kapacitě rozhodne konkrétní provedení brzdných křivek, které jsou ale – v případě SŽ – nastaveny v defaultních, tj. nejvíce restriktivních hodnotách na infrastruktuře – která ale je, světe div se ! – kapacitně vyčerpaná !
To je asi stejně logické, jako kdybych jako hasič dojel k požáru s tím, že se bude hasit místo vody benzínem:-))).
Jenže L3 nestavíme, něco takového bude maximálně v pražském metru.
Pozor v metru CBTC. I když principem je to podobné jako L3.
….ještě kapacitu pravděpodobně sníží ETCS. Alespoň to tvrdí někteří odborníci, kteří v životě a) žádnou studii na toto porovnání nikomu nezadali, za b) žádnou podobnou – a že jich existuje – neviděli, ale za c) jsou si naprosto jisti, že když o „kapacitním YETTI“ někdo mluví jako o pr**seru, tak že to určitě pr**ser bude:-)).
Stejně by mě zajímalo (ve vztahu ETCS a vědomí, že kapacita tratí by se pomocí něj dala podstatně zlepšit). Jestli u nás někdo dělal výpočty na optimální délku bloku a případně o kolik a kde je zahustit. (nebo se prostě bez myšlení převzal autoblok, miliardy nemiliardy potenciál nevyužit). Jestli se počítalo, které křivky mohou zlepšit propustnost a podle toho je aplikovat a sázet za sebe vlaky do GVD (protože jednotka nebo vlak Mg by mohl jet mnohem více na těsno, než řetěz béček nebo náklad). Jestli se někdo zabýval myšlenkou vložení vysokorychlostních výhybek v blízkosti zastávek a zlepšit tak možnosti… Číst vice »
Správa železnic na to vypsala veřejnou zakázku, kterou ale zrušila – viz níže: https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_13786.html To, na co se ptáte mělo být mj. její náplní – viz níže: V rámci dopravní technologie bude podrobně zpracována a doložena problematika optimalizace prostorových oddílů (platí pro mezistaniční úseky i dopravny s kolejovým rozvětvením). Důraz bude kladen na návrh optimálního rozmístění Stop značek a Lokalizačních značek ETCS, který bude podložen v grafické i datové formě. Správnost návrhu bude v dokumentaci podložena: 12/24 „Úprava infrastruktury 1. TŽK pro výhradní provoz ETCS v úseku Břeclav – Praha“ Zvláštní technické podmínky Záměr projektu – ZTP/ZP • podrobnými výpočty… Číst vice »
Vida, díky… a smůla. Předpokládám, že by to mohlo být i téma pro vysoké školy… Ne tedy přímo projekt, ale vypracovat nějaké scénáře a dopady.
Ostuda státu..nic víc. BTW všimli jste si.,že už začínáme priorizovat priority?.JE kontra VRT , Dálnice kontra ŽI…atd. S postupující demografickou krizí bude stále těžší, ufinancovat penze,investice do DI i prostý provoz drah a silnic. Řešení zavání sociálním inženýrstvím…
Trasa Praha-Ostrava a ten směr přestává být konkurenceschopná. Autem to také není žádná sláva, ale vlakem také ne. Problém vidím v několika faktorech: 1) Zaměstnanci SŽ jezdívají velmi často autem na služební cesty i po ČR, takže vlaku sami nevěří. 2) Železniční infrastruktura je ne zanedbaná, ale podinvestovaná. To že tu není ani rychlost 200 km/h, je tragické. 3) Dojíždění. Chápu, že jsou lidé, kteří musí dojíždět do práce, ale vše má své limity. Takové „hrubé“ dojíždění není ani přirozené pro člověka, ani technicky proveditelné s ohledem na stav nynější žel. infra. Prostě neudržitelný nesmysl. 4) Pořád nechápu existenci krajů,… Číst vice »
A co je nesmyslná denní cesta? Jako cesta do práce? U relace Praha – Kolín si troufnu tvrdit, že je to drtivá většina denních cest.
Ano, lze argumentovat, že Ti lidé mohou bydlet v Praze, ale opět se ptám, jaká je v bytové otázce státní politka? Věřím, že drtivá většina z nich by raději nedojížděla, pokud by byla schopna si na bydlení v Praze ekonomicky dosáhnout. Možná je to jiný problém, ale možná ne.
Tvrdím, že není v pořádku denně dojíždět v takovém rozsahu. Zatěžuje to také rozpočet. V Covidu se celkem home office osvědčil. V Praze je jako všude bytová státní politika velmi velmi špatná. Sám jsem v nájmu a máme co dělat. Nicméně situace je plošná v ČR. Navíc v Středočeském kraji je situace s bydlením podobná. Stát by měl podporovat bydlení a trh práce v regionech, a ne dojíždění! Za tímto si stojím.
Ne, v covidu se H/O opravdu neosvědčil. To si jenom management některých firem „honil triko“ na linked inu a doslova se tam trumfovali v tom, komu se víc v covidu zvedla efektivita.
Kdyby se h/o osvědčil, tak firmy po konci covidu hromadně nevolají lidi do kanclů zpátky.
Home office se osvědčil. Nemusíte se hádat. U někoho ano, u někoho zase ne. Já jsem od té doby doma a produktivitu mám vyšší. Tak si nehoňte triko nějakou generalizací.
Ano, mě kritizujete za generalizaci, a sám přitom generalziujete ještě víc 😀
a zatímco já generalizuju na základě ohlasů desítek a stovek firem po celém světě, vy generalizujete na základě vaší jedné zkušenosti 😀
to nevymyslíš 😀
Ad dojíždění: co mají dělat lidé, co v Praze neseženou dostupné bydlení, ale mají tam dobrou práci?
Nemůžete přece upřednostnit práci před kvalitou života. Co je to „dobrá práce“? Práce, za kterou se dojíždí, není dobrá. Kvalita života už vůbec. Kdyby dobrá byla, zaměstnavatel by našel řešení. Když budete dojíždět, kolik času pro rodinu a pro děti budete mít? Myslím, že v dnešní době jsou ty životní priority mimo. Priorita je čas a rodina. Dobrá práce je relativní pojem. Ale je dobré mít práci, která člověka uspokojuje, ale s dojížděním?
Jako že radši budete dělat ve vesnici kde bydlíte skladníka v hale za 30k místo toho, abyste jezdil denně do Prahy a měl tam 50k jako kancelářská krysa? Blbost, že? Zaměstnavatelé homeoffice moc (skoro vůbec) nechtějí…
Ano, je blbost jezdit do Prahy. Dlouhodobě neudržitelné. A není to o tom, co chtějí lidé, ale do čeho jsou tlaceni.
20k rozdíl, to je 1k denně. To si musí každý zvážit sám, jakou má ta tisícovka cenu. V rodině jsem dojíždějícího měl, ale když změnil práci a našel jinou v místě bydliště, najednou má víc času a už by neměnil.
.. nechcete to raději nechat na těch lidech?
Tak, ale není potřeba kvůli tomu překopávat infrastrukturu.Každé zlepšení je dobré, ale priority můžou být i jinde (mluvím obecně).
Hlavně počítal někdo náklady státu na dojížďku? Miliardy. Zpomalování dopravy jak regionální a dálkové ani nemluvě. Technicky (infrastrukturně) v ČR je dojíždění špatné, socioekonomicky si myslím také, ekonomicky zcela jistě.
Vzhledem k „dostupnosti“ řady lékařských odvětví se za nimi jezdí i 100 km, k tomu cesty do práce a za vzděláním, to vše tvoří základ denních cest.
Kraje jsou obranou proti x-centrismu ( za x si dosaďte a nešanujte ani Moravu), nebo řečeno pozitivně, spravovat se dá jen území takříkajíc „na dohled“ očí a srdce.
Tomu já rozumím, ale někdy i v projektech a tak se kraje s většími městy překrývají. Jsou tam překryvy a často se věci byrokraticky zatěžují. a nejen to… Dojíždět se bude vždy, ale nic se nemá přehánět. Před 20 lety se taky tak nedojíždělo tak razantním způsobem. Ani Praha není nafukovací. Podpora by se měla směřovat do růstu regionů. Dojížďka v tomto rozsahu je nepříznivý efekt, který se podporuje. Prostě je to kolabující stát, a každý si může říkat, co chce, ale bude-li se to podporovat do doby než budou VRT, tak doprava bude kolabovat. Jinak v případě VRT dojížďka… Číst vice »
jo jo, postavil si trat, ale jezdili mu po ni vlakem lidi
Ano, podobným způsobem Praha již léta “staví” Libeňský přesmyk objednávkou linky S49 do Hostivaře. Zkuste nasčítat zpoždění způsobené poloprázdnými motoráky dálkovým vlakům a nákladce a konfrontujte s tím jejich zákazníky. Ty budou koukat! Ať konečně SŽ řekne, že prostě nikdy vyčerpanou kapacitu tratí nevyhlásí a koordinaci objednávky si koordinují objednatelé konstruktivní dohodou třeba podpořenou akademickou půdou nebo moderovanou MDČR.
Poloprazdne? Nepiste o tom o cem nic nevite
Jestli je půlka sedaček prázdná není to tak špatný vlak.
Ono je to docela dobře znát, dřív byla jízdní doba z Kolína do Prahy půl hodiny a stíhaly se Labíčka na Děčín, dneska nemožné.
Zvětšení kapacity zpomalením, to je zajímavý koncept. Ale smysl to dává. Proč už dávno nejsou na téhle trati 4 koleje (nebo separátní trať pro rychlíky), že by rychlíky mohli předjíždět osobáky a nemusela se tam hledat okna. Zpomalení osobáků je asi každému putna, teda kromě těch, co jezději na časové jízdenky, tam naštve když podle JŘ je cesta 31 minut a jízdenka platí 30 minut, takže musí vzít o stupeň větší (nevím jestli to na této trati někde tak vychází, tohle je třeba na Vlašimce ať už ve vlaku S99). Pro lidi s režíkou ani lítačkou se nic nemění. Na… Číst vice »
Když to máte těžké. Přidat jednu kolej je z hlediska stavby a projednávání v podstatě totéž jako postavit novou trať. Všechno se musí udělat znova, územní rozhodnutí, EIA, stavební řízení. K tomu tu máte spoustu NIMBY, kteří se budou vztekat a házet do toho vidle, kde se dá. Pozemky, po kterých by čtvrtá kolej měla vést, též někomu patří a občas na nich i něco stojí, takže další problém. Z toho všeho vyplývá, že přidání čtvrté koleje by bylo během na opravdu dlouhou trať, to už je jednoduší postavit souběžnou novou trať. Jestli někdy mělo smysl přidávat koleje, tak to… Číst vice »
Ano, konečně někdo vyslovil to, co si myslím dlouhá léta.
Počátkem devadesátek se promeškal vhodný okamžik na stavbu VRT v době, kdy vše bylo ještě státní, žádné restituce, privatizace, neexistovali zelení a jiné spolky, nebyla EIA atd.
Místo toho jsme velkohubě zpatlali „rekonstrukci“ tratí na pseudokoridory, které se již nyní opět musí opravovat a rekonstruovat. Většinou s parametry tratě z 1.republiky. A opěvované ETCS to nijak nevylepší (např. úrovňové přejezdy).
Celospolečenská nálada 90. let (mocně živená tehdejší politickou reprezentací) byla tak výrazně protiželezniční, že je skoro zázrak, že se tehdy podařilo prosadit aspoň tu modernizaci koridorů.
Doba vlhkého snu o mnoha pendolinech 😀
takže se stavělo v původní stopě a větších přeložek jsme se dočkali až po mnoha letech, aby mohly jezdit rychleji i klasiky.
Máte samozřejmě pravdu, ostatně byl jsem tenkrát u toho. Akorát zamrzí ta promeškaná šance. Já už se bohužel žádné VRT u nás nedočkám.
Jenom obecně odpověď na dotaz proč už dávno není separátní trať pro rychlíky je stejná jako proč už dávno není D35, pražský okruh, nebo dálnice z Brna na Vídeň:
Protože příprava je tady ve všech fázích prostě mor.
Mohu se zeptat jaká je přibližně teoretická minimální jízdní doba Praha-Brno, Praha-Ostrava, kdyby byl vlak na trati úplně sám?
Z Prahy do Pardubic jezdí 5 párů Pendolin (330 míst) a 9 párů Stadler Flirt (240 míst). Kromě 2 párů brzo ráno a pozdě večer by zbývajících 12 párů vlaků mohlo být nahrazeno 3 páry se stejnou celkovou kapacitou (např. zdvojených Stadler KISS, jak je běžné ve Švýcarsku).
Docela zajímavé, že SŽDC příští rok skoro nic nezačne stavět. Když se koukneme na mapu, tak drtivá většina staveb včetně některých VRT začne v roce 2026. Podle původních plánů měla letos začít modernizace zbylých úseků Karlštejn – Černošice. Nebylo by lepší to začít už příští rok, aby toho v roce 26 nebylo tolik?
A vy věříte tomu, že v roce 2026 to začne?
Podél Berounky snad ano je. Samozřejmě je toho tolik, že se nejspíš něco posune, ale všechno je možné.
Může za to nedostatečná příprava staveb. Úsek Poříčany – Velim se měl rekontruovat na minimálně tříkolejný. Náklady by nebyly o moc větší, jenže nebyly vyřízené papíry. Podobně se rekonstruují nádražní budovy místo toho, aby se postavila VRT Běchovice – Poříčany.
A neodstranily se ani přejezdy a ani trakce a nástupiště se neudělala na 200 km/h.
Při stávající legislativě je vyřízení papírů záležitostí na 10 let.
Vsak na to meli nejmene 20 let, problem s kapacitou nevznikl vcera nebo loni. Pouze se na to totalne vykaslali.
Nevykašlali.
Řeknu vám přesně, jak by to vypadalo, před dvaceti lety, kdyby byl server „zdopravy“ a oni začali projektovat 3 koleje z Prahy do Kolína
“ to není potřeba“
“ je to vyhazování peněz“
„zbytečné“
(a nejen v diskusích na zdopravy, ale samozřejmě kdekoli jinde.)
podívejte se dneska, kdekoli se kdekoli začne stavět něco dimenzované na předpokládaný objem dopravy (čohokoli) dál, než za dva roky, jaký je kolem toho cirkus.
to tehdy nemělo šanci projít.
výmluvy
realita
I ten výtoňský most někdo chce zanechat s dvěma kolejema…
Prosim vas a kde se neco takoveho postavilo? Uvedte alespon jediny priklad.
boze, naucte se cist.
nic. presne z tech duvodu, ktery pisu.
V Kolíně se třetí kolej nevejde mezi skálu a řeku.
Vejde, to je take milionkrat omlety nesmysl.
Takže zmizí silnice a něklik domů?
Zúžit řeku, beztak je málo vody.
kdo neustále dlouhodobě upozorňuje na nedostatečnou kapacitu tratí jsou nákladní dopravci a ti kteří by měli, tak je nechtějí slyšet.
Zas tak dlouhodobě to není. Když se na koridorech „optimalizovalo“, bylo ticho po pěšině. Žesnad vznikl až 2016.
…..protože možná v skrytu duše doufají v její další pokles.
Vlaky stojí, auta jedou. Rok 2024 v ČR. Bohužel ani v roce 2050 tady nebude jediný souvislý provozovaný úsek VRT delší než 100 km. To je realita. Tato země nemá hospodářskou výkonností na to aby to ufinancovala a ve výsledku nemá ani personál, který je schopný zajistit výstavbu a provoz systémového řešení kterým jsou VR tratě a vlaky.
Kde prosím ty auta jedou? U brna denně kolony kamionů jedoucích 20 km/h. V praze je průměrná rychlost 15km/h.
Když se podívám okolo sebe tak jedou úplně všude, Praha není pupek republiky nýbrž pohá 1/10 a nebavme se o rychlostech ve špičkách.
Článek je ale o Praze a dopravní špičce. Dopravní situace na Islandu ve 2 ráno je mimo téma.
Jsou nějaká data,o kolik v úseku narostl za těch deset let počet cestujících (+rozdělení dálkovka vs. osoba)? Jestli to odpovídá tomu nárůstu vlaků z 15 na 35?
Jinak ta reference objednané dopravy před komerční je v tomhle úseku zrovna nesmysl, ti lidé z Ostravy jaksi jinudy jet nemůžou,zatímco frekvence z obcí podél trati může v nejhorším případě jet busem. Každopádně se ukazuje,že hnát na koleje za každou cenu vnitromestskou frekvenci v Praze,kde je dostatečně kvalitní MHD, byla blbost (když s tím ruku v ruce nešlo posílení infrastruktury).
Busem … jak chcete asi sest zdvojenych esusu kazdou hodinu tahat busem?
to je cca 100 autobusu. za hodinu.
Bože,samozřejmě to neznamená nahradit ešus busem kompletně,ale nestavět v Tuklatech, Rostoklatech a podobných prdelich,čímž ten ešus bude zasírat min kapacity a místo 4 za hodinu můžou jet 3 (místo 3 jen 2 apod.).
A pak samozřejmě nezavádět nesmysly typu S61 do Úval.
Tak ona S61 zas tak nesmyslná není.
pro lidi z klánovic, běchovic , počernic atd je to vítané posílení vlaků do Prahy.
Míň obsazený ešus zas tak nebude. Z Tuklat a Rostoklat jezdí vlakem tak málo lidí, že to moc velký vliv mít nebude. A když pak místo 4 vlaků dáme 3, tak budou logicky ještě plnější a to i bez zastavení v těhle prdelích.
To bude kolona jak při evakuaci Černobylu.
Busem? Kudy? Ráno jezdívám usmolených 12km na Depo Hostivař i hodinu. A to jedu z Prahy do Prahy.
Objednaná je i EX1,2, R18,19…
A co? O tom to přece není (ale samozřejmě ministerská objednávka by měla mít přednost před krajskou)
Ex1 je objednaná jenom z Ostravy na hranice SR (a zpět), Praha – Ostrava jezdí ČD na komerční riziko (tak jako všichni dopravci)
Dost slušná nerovnováha mezi silnicí a železnicí. Do železnice se roky neinvestovalo, nemůžeme se divit, že není kapacita. Zato se roky investovalo do silnic, kde není žádná regulace počtu vozidel a divím se,že je ucpaná.
Ale investovalo, jen způsobem, který nemá nic společného s péčí řádného hospodáře.
„Do železnice se roky neinvestovalo“
A ta přestavba koridorů, to bylo co?
Do železnice se neinvestovalo a je ucpaná, do silnic se ínvestovalo a jsou taky ucpané… tak to ve výsledku vyjde asi na stejno, ne?
Přesně tak dálnice nade vše. U této trati se mělo již dávno projektovat.
My ještě ani zdaleka nemáme dostavěnou byť jen úplně základní dálniční síť, ani naprosto zásadní obchvaty desítek měst. Tady opravdu není žádná „dálnice nadevše“. Na investice do dálnic + silnic jde podobné množství peněz jako do investic na železnice. Problém je, že jsou využívané neefektivně a že SŽ je momentálně stejně neschopná v prosazování a administrování náročnějších projektů, jako bylo ŘSD před Mátlem. Pokud by SŽ připravila a administrativně dotáhla 2. kolej z Brna do Přerova, nebo zdvojkolejnění do Zlína nebo do Frýdku Místku nebo do Hradce, nebo 3. kolej do Kolína, nebo bože chráň nějakou trať na 200 km/h,… Číst vice »
Teď jen nevím, jestli máte na mysli dálniční síť projektovanou v 80. letech, nebo dvojnásobnou dálniční síť pro současný počet aut. Každopádně vidíme, že miliardy narvané do modernizace dálnic vedou akorát k tomu, že se jezdí ve větších kolonách nižší rychlostí. Pokud je současný úsek D0 denně ucpaný, kde je napsáno, že celý okruh po dostavění nebude také ucpaný? Pak jaksi vynakládat miliardy pro okružní parkoviště postrádá smysl. Neříkám, že okruh by nefungoval ale musí se zároveň regulovat počet aut.
Ale investovalo. Železniční síť roku 2024 je úplně o něčem jiném, než železniční síť roku 1994.
Nemyslíte kapacitou, to by byl dobrý vtip.
No, mezi roky 1994 a 2024 nepřibylo. Vlastně ani mezi roky 1924 a 2024 moc tratí nepřibylo.
njn stejne jako praha – ova se jezdilo pod 3 hod…
toto je humus, miliardy se leji z okna a zpomaluje se
Stačilo by využívat jednu z výhod vlaku, možnost spřažení více vozidel do jedné soupravy, a místo prohánění krátkých vlaků po pár minutách za sebou zapracovat na návaznostech v uzlech.
Máš peron 200 m dlouhý. Dvojice 471 měří 160 metrů, už to tak jezdí. Trojice měří 240 metrů, nevejde se.
Takže zase hraběcí rady a nulová znalost situace.
Dá se slon rozebrat? Že bychom z části 3 vozových udělali 2 vozové a čtyřvozové a mohli (aspoň někde) jezdit 4+3? (naopak někam by asi stačily / musely stačit 2..)
Je to dobrnej nápad, blbej nápad, nebo jakej je to nápad?
Paragraf 1 – Nikdy se to tak nedělalo!
Vzhledem k tomu, že už se další skříně nevyrábí, by vám vznikali jednotky typu 471+971 a 471+071+071+971. Moc nevím, jak by ta čtyřvozová na tom byla s trakcí a obecně se zrychlováním (poměr kW na t) 🤔
Jelikož 471 má 2 MW výkonu a váží nějakých 155 tun tak i s vozem navíc by to vycházelo na 4 MW / 355 tun / 4 hnané podvozky. To mi nepřijde, že by mělo bejt líný.
Samozřejmě to nemůže jezdit jen na jednu motorovku jak je u jednotek na Kolín zvykem, neboť tam není žádnej kopec a tak to doby stíhá i jen na jednu skupinu.
Za špatných podmínek je to líné už teď, a když do toho přijde porucha jednoho podvozku, je to katastrofa.
Rozebrat samozřejmě jde. S opětným složením už je větší problém. A zapomeňte na nápad, že by čtyřvozovce stačil jeden hnací článek.
Prodlouzit perony!
nikdy se to tak nedělalo 😢
Dělalo.
To je taky řešitelné v dlouhém období: koupit 200m dlouhé patrové soupravy (nebo 100m a spájet a odpájet dle poptávky)
Ať laskavě Správa zeleznic omezí počet ciste komerčních vlaků, kterými pretezuji trať soukromí dopravci. Plus je třeba urychleně stavět VRT ne v trase Praha – Poricany – Světlá nad Sázavou – Jihlava atd. ale Praha – Kolín- Pardubice – Litomyšl- Brno !
Omezit by se měli hlavně nesmyslné vlaky.. ale říct Jančurovi, že mu kvůli jeho novým vlackum do Uval zarizneme linku do Ovy, by mohla být aspoň pr*el 😀
Ale copak je vám smutno po všeobjímajících ČSD?
Smutno mi není. Ale kapacita tratě je prostě omezena a soukromí dopravci neustále přidávají nové a nové komerční spoje. Takto dal nelze. Soupravy dálkové přepravy provozovane na komercni riziko musí mít maximálně možný počet vagonu (platí i pro CD) a budou jezdit jen pokud na ně zbude v rámci kapacity trati volný slot. Jinak proste nevyjedou. A je mi úplně jedno, zda provozovatel komerčního spoje je ČD, Leoexpress nebo kdokoliv jiný.
Takže opět budeme v závazku objednávat i Práha – Ostrava, super.
Objednávkou stávajícího komerčního spoje další časový slot na trati nevytvoříte. Tedy vliv na kapacitu dráhy je nulový.
Já nechci stvořit slot, ale nemůžeme přijít o spojení Praha – Ostrava.
Vždyť ne – komerce by se mohla omezit na jeden vlak za dvě hodiny na dopravce. Lidi by sice byli naštvaní, ale holt by nejely 5-6 vozové Ex po dvaceti minutách, ale 12 vozové po čtyřiceti (až na Leo, ten by si ale zas mohl spojit dvě jednotky)
Spíš by jezdili stále stejně dlouhé vlaky jako teď, jenom v delším intervalu a k tomu další řada aut po dálnicích.
Ještě že se konečně blíží dokončení D35. Železnice se ze všech sil snaží o její vysoké využití.
Ano, zařízneme komerční spoje protože jimi jezdí lidé. To že si na sebe vydělají je irelevantní. Alespoň bude kapacita na 810 vozící vzduch.
A mohl bych tu 810 na 011 u Prahy vidět?
#ironie
Ironie? Komerčními spoji nikdo nejezdí a nevydělají si na sebe?
Ne, prázdná 810 pod dráty na rušné trati.
Jako že půl příspěvku ironie, půl vážná? To spíš zní jako argumentace šikmou plochou.
Tak ještě ČD vysvětlete aby v 10 minut odstupu nejel Valašský expres a Slovácký expres jedoucí z 80% po stejné trase, do toho namontují Ostravan a Pendolino. Takže kdo dělá plevel? 🙂
Plevel v tom dělá Přelouč, Choceň, Ústí nad Orlicí, Zábřeh, Červenka a Mohelnice
Nikoliv ČD tím, že na oko obsadí koridor aby tam nevpadla konkurence a pak se hrkají 4 vozy co 10 minut. Geniální….
Jenže ty spoje jsou plné. Takže začneme lidi co se naučili jezdit vlakem vracet do aut? Protože ty zbylé spoje to nepoberou a přeplněné spoje lidi odradí.
Přesně naopak!!! Všechny spoje by měly být na komerční bázi…socialismus dávno skončil…
To by toho moc nejezdilo.
Výborne, čiste komerčná, to je aj celá nákladná doprava.
Nebylo by už lepší uvažovat o čtvrté koleji, nebo alespoň té třetí z Poříčan do Kolína? Chápu že má přijít VRT a převzít část dálkových vlaků, ale železniční doprava neustále roste a kaštanů je čím dál více. Ona totiž i souprava s dvěma panťáky pomalu nestačí na ranní S1.
A je takový problém prodloužit nástupiště a posílat to po třech (nebo toho ekvivalent)?
No, leckde to problem je.
Posunout výhybku v Úvalech o 40 metrů a tenhle peron prodloužit o 80 metrů https://mapy.cz/s/lepofupela
Což je jenom taková „maličkost“ jako zásah do cizího pozemku. Z opačné strany je železniční přejzd, ten ti nepovolí zrušit.
při dalších nákupech se počítá se čtyřvozovými patrovými jednotkami, tedy ekvivalentem 2x čtyřvozový ešus… a v tom případě chybí oběma nástupištím cca 20 m.
Čtvrtá, resp. pátá kolej je tam plánovaná v podobě VRT Praha-Poříčany, na kterou by po dostavění měla přejít většina dálkové dopravy. Současná tříkolejka potom zůstane pro příměstskou a nákladní dopravu. Přidávat čtvrtou kolej ve stávající stopě je neprojednatelné, v Klánovicích by se kvůli tomu musel vykácet kus lesa, zrušit tůně s chráněnými živočichy (mj. vzniklé uměle při stavbě železnice v 19. století), v Úvalech se zase čtvrtá kolej nevejde na most.
Jenže VRT Polabí vám pro úsek Poříčany – Kolín nepomůže.
To nijak nerozporuji. Tam pomůže až úsek Poříčany-Světlá, kterého se ovšem nejspíš nikdy nedočkáme.
Jak přesně to řeší křížení v Libni?
Ty jo, my jako chceme omezovat individuální dopravu? Což je správně, ale veřejná doprava na to má mít již dávno kapacitu.
Představte si kdyby ti lidi z aut chtěli jet opravdu všichni vlakem.
Tento stát je absolutní kocourkov. všichni úředníci co za tohle můžou by měli jít okamžitě od válu.
Jenze volici by takove chovani ve volbach potrestali jako plytvani. Uz vidim ty palcove titulky, stavi se trat po ktere nikdo nejezdi apod.
Přitom je stále voláno po dalších silnicích, takže spíše aby začali zavádět (do těch kolon) dlouhé autobusy. Jo, co jsme chtěli…
Neustále se prezentuje podpora hromadné dopravy, ale jede hlavně výstavba dálnic, která podporuje individuální dopravu.
Však hromada aut na silnicích je, takže podpora funguje.
Legislativní nastavení, kdy SŽ nesmí odmítnout požadavek veřejných objednavatelů, (např ROPID) a v případě přetížení musí škrtat u „nedotovaných“ vlaků je v kontextu vlaků na Ostravu věcně bizarní, protože sice vlaky na Ostravu nejsou veřejně objednávany, ale paradoxně jenom díky velmi vysoké poptávce. Ale nic jiného tam nejede. Tudíž tyto nedotované spoje věcně nahrazují veřejnou službu. V extrémním krajném případě může dojít k situaci, kdy ROPID objedná desítky dalších vlaků, a SŽ bude muset seškrtat paradoxně ty nejvíc vytížené dálkové (a nemáme k tomu daleko). Tady je potřeba trochu míry, ústupků a kompromisů od každého. Tá trať je taká jaká… Číst vice »
Tady je prostě potřeba, aby si ty nezbytné rychliky na Ostravu stát objednal (i když za objednávku nebude nic platit). Bude jezdit jen ta cast dnešních rychlíku, kterou si stát objedna a ty budou jezdit s plným počtem vagónu.
Nemusí je objednávat. Stačí, když bude trasy přidělovat na základě koncese a počet dálkových vlaků bude regulovat.
V UK takový koncept funguje velmi špatně.
První, co se dá udělat, je přesun pendolin z Ostravy na České Budějovice. Na trati 010 stejně svoji rychlost a přednosti naklápění moc nevyužijí. Zároveň se můžou kapacitně posílit vlaky EC a IC na této trati. A na 220 se můžou ČD spolu se SŽ a MD bít v prsa, že už konečně jezdíme 200 km/h.
No a pokud nechtějí, protože je trasa na Ostravu více rentabilní?
To si kupovali za své, nebo s přispěním státu? Rentabilní pak rozhodně není neustálé rozjíždění se zastavovaných nákladních vlaků, dávajících přednost přemíře osobních, pročež stát chystá další stamiliardové jaderné bloky…
Ty jaderné bloky jsou náhrada dosluhujících starých v Dukovanech a nové v Temelíně mají nahradit uhelné zdroje.
To si kupovali za své, nebo s přispěním státu? // Má ty vlaky ve své správě ČD neb stát? Nebo je tam nějaká podmínka „dotace“, kde mají ty vlaky jezdit? A co má společného ČD s tím, jak jsou či nejsou zastavované nákladní vlaky? Prostě jezdí tam, kde se jim to nejvíce vyplatí. Tím to začíná i končí…
Jak to víte, že je víc rentabilní? Máte k tomu nějaká data?
Nemám, ale myslíte si, že dělají ČD charitu? Nebo znáte nějaký lepší důvod, proč by jezdily ČD zrovna na Ostravu?
To kapacitně nepomůže,protože místo pendolina jen pojede jiný ex..pomohlo by poslat přes Budějovice Vindobony 🤣
Danielova idea je asi taková, že ten jiný ex by jezdil méně často ale zároveň měl více míst než Pendolino, takže by se při přepravě stejného množství cestujících uvolnilo trochu kapacity na trati. Samozřejmě je otázka, jak by bylo podobné řešení atraktivní u cestujících.
Vždyť to píšu: kapacitně navýšit stávající dálkové spoje mimo pendolin.
a nahrazení pindi klasickou přinese takový narůst kapacity, že to umožní zrušit nějaké další spoje?
nebo jak ?
Kupodivu ano. Ostatně místo sedmivozového pendolina jezdí dost často stejně kapacitní pětivozový Interjet. Logické by tedy bylo nasadit místo pendolina dva spojené Interjety. Jenže těch je také dost omezený počet.
Pokud chybi kapacita, v cem je problem vlaky spojit? 4 vagony CD, 4 vagony RJ, 3 vagony Leos a pojede jen jeden vlak misto trech. A pak muzou furt jezdit po 30 minutach, ale pojede jen 1/3 provozu..
Usetri a vydelaji vsichni zucastneni i nezucastneni.
Odporuje to ideologii individualismu. 🙂
Zdravému rozumu: Pokud je lidí na 8+10+7 vozů, tak to 4+4+3 nenahradí.
Nebo budete cestující vyhazovat?
Tím by ta slavná liberalizace ztratila smysl přeci…
Jasně, 10 vozový RJ se nahradí 4 vagonama v kolektivním vlaku. Fakt magor.
Lenže Leoš, RJ ani ČD tam nejazdia so 4 vagonmi, ale okolo 8 až 10. Ako chcete pospájať toto? Necháme ľudí vystupovať do koľajiska? Alebo ešte lepšie – nech 15 vagónov vystupuje cez jedny dvere. Určite to nepredĺží pobyt v stanici…
Připomínky provozovatele dráhy k Návrhu jízdního řádu 2024/2025 uvádějí hrozící přetížení dráhy nejen v úseku Praha – Český Brod a nebo v žst. Prahu-Libeň. Hrozí přetížení dráhy i v úsecích:
– Velim – Záboří nad Labem
– Ústí nad Orlicí – Česká Třebová
– Ostrava-Svinov – Ostrava hl.n.
– na odbočce Praha Balabenka
– Hradec Králové Slezské předměstí – Častolovice
– Předměřice nad Labem – Jaroměř
– Brno-Židenice – Brno hl.n.
Prosenice-Hranice n. M.
Proč se dálkové vlaky nepošlou přes Malešice? Pokud tato dvoukolejka + 4 koleje přes Vršovice stavebně-technicky nezvládne převzít dálkovou dopravu. Je to podle mě na vyhození šéfa stavební správy západ!
A náklady už konečně všechny nepošlou na silnice, že… Ona přes ty Malešice také chybí minimálně jedna další kolej. 🙂 Chtěli jsme raději silnice, nemáme dost kolejí.
chápu že i Malešice jsou stejně kolizní jako Libeň. ale proč by se nemohlo zatížení Libně rozdělit na dvě místa?
Samozřejmě že pod mostem ulice „Heldova“ mají být tři koleje. Nechápu že Správa Železnic není schopná udělat ani miniaturní úpravny s velkým dopadem.
Takže nějaké 2-4 páry zahlti ty Malesice podobně jako tu Liben? Ale to fakt ani zdaleka.
Krátkodobé řešení: Delší vlaky méně často.
Dlouhodobé řešení, jak mnoho lidí opakuju už mnoho let: Depragocentrizace země. Razantní snížení veřejných rozpočtů Prahy, aby nedocházelo k žádným dalším velkým dopravním stavbám. Konec sestěhovávání lidí do Prahy za profesemi, které se dají provozovat kdekoliv. Konec mzdové diskriminace podle místa pobztu/výkonu v profesích, kde na místě výkonu nezáleží (což jsou dnes téměř všechny). Nejlépe odstěhování alespoň 100 tisíc lidí z Prahy jinam. Neefektivita současného pragocentrického systému je extrémní, a přípravuje zemi o růst životního standardu
Trošku (víc) mi to připominá sociální inženýrství a tvrdě regulovanou ekonomiku jak z předvolebního letáku KSČM.
Jen teda … nepamatuju si, že bychom za toho socíku prosperovali a naše ekonomika vzkvétala ….
Jistě, sociální inženýrství v praxi…obyvatelé Stř.č. jezdí na na svůj Krajský úrad do Prahy…
a co je na tom nelogického? Možná jste se ještě nepodíval do mapy české republiky, ale kdybyste se do ní podíval, tak byste zjistil, že středočeský kraj prahu obepíná kolem dokola. a v takovém případě je jaksi mít krajský úřad tak nějak víceméně ve středu. Kam jinam byste úřad StČ kraje dal tak, aby se tam dostali tak nějak všichni stejně? Do Kladna? Víte jak by prskali kolíňáci? Do Kolína? Víte jak by prskali Kladeňáci? Do Benešova? Lidi z Kralup by byli nadšení. Do Kralup? Lidi z Beenšova by byli nadšení zcela určitě. A co takový Beroun? Prosím, přemýášlejte trošku,… Číst vice »
Středočeský kraj zrušit, resp. jeho vnitřní část sloučit do jednoho kraje s Prahou, a okraje připojit k nejbližším krajům…
Nebo ho rozděli třeba na Kladenský a Kutnohorský, stejně je asi 5x větší než třeba Karlovarský kraj 😛
Sloučením části Středočeského kraje s Prahou do jednoho kraje opravdu nedosáhnete toho, že bude méně lidí jezdit do Prahy.
Pokud by revize samosprávního dělení zahrnovala nápravu pokřivené delby financí těmto samosprávám, ve střednědobém horizontu by to samozřejmě vedlo mimo i ke snížení dojížděk do Prahy. Praha by totiž neměla peníze na nové dopravní stavby za desítky miliard, ani na údržbu přebujelých staveb minulých, doprava ve městě by zkolabovala, a obyvatelé z okolí Prahy by mnohem více využívali jim bližší menší města v kraji. A to by byl spravedlivý stav.
kolikrát v životě jste byl na krajském úřadě?
To slovo krajský úřad nahraďte čímkoliv, škola, velcí zaměstnavatelé, prodejci, služby, dopravní návaznosti, to všechno někde musí být
To všechno se může vyskytovat ve většine krajských měst ČR. Města kolem 100 tisíc obyvatel už mohou být soběstačná ve všech dennodenních záležitostech. Institucí a aktivit, které mají v zemi s >10 miliony obyvateli smysl jen v jednom místě, je extrémně málo, a drtivá většina lidí je nevyužije více, než párkrát za rok.
A kam by jsezdili? Do Kladna? Přes Všetaty a Kralupy???
Jenze socialni inzernyrstvi je ted. Praha je rozpoctove protezovana (zakon o rozpoctovem urceni dani). Zatimco dane se plati vsude stejne, tak na zaklade toho zakona dostava Praha 4x vice penez na obcana nez zakladni obec. Proc? To nikde neni napsane, nikde zadne zduvodneni, nic. A dusledek je ten, ze male obce neufinancuji sluzby a lidi se stahuji k centrum.
Zdůvodnění je zřejmé. Lidi z venkova využívají infrastrukturu v Praze. Od metra až po nemocnice.
Vubec to neni zrejme, reknete mi proc je koeficient 4,06 a ne 3,14. Na zaklade jakych dat? NIKDE to neni napsane. Nekdo si neco proloboval zcela bez dat. Vyuzivali by mimoprazsti infrastukturu, kdyby to bylo nastavene rovne? Kdybych pristoupil na vasi logiku, tak proc brno dava slevu na mhd jen obyvatelum brna a ne vsem, kdyz uz teda dostava penize navic? Klidne at jsou dvoji ceny (pro mistni a prespolni), ale at jsou prijmy obci per capita stejne, kdyz platime stejne dane. Mimochodem dost prazskych nemocnic je zrizenych statem. Nevim jak bylo za komancu budovane metro. Praha by klidne tedy… Číst vice »
Kde jste prisel na 4x? Muzete posyktnout nejaky odkaz,? Pokud se zapocita vse, je to maximalne 1,4x.
zakon 243/2000
https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-243#f4399269
Příloha č. 3 k zákonu č. 243/2000 Sb.
Praha koeficient 4,0641
jinak zde je kalkulacka:
https://www.smscr.cz/kalkulacky/
pro prahu to haze: 56000kc/hlava
pro mou obec: 16000kc/hlava
Ale netvrdim, ze to vse chapu dokonale. Treba ziji v omylu.
Chytrý to ví a hlupák to nepochopí.
Vy jste predpokladam ten chytry, tak mi prosim vysvetlete proc je koeficient 4 a ne treba 3,1245?
No, on zrovna ten pragocentrismus byl za komunistů extrémní.
lol 🙂
Neefektivita? Právě že naopak. Praha je jednoznačně nejbohatší české město, s nejvíce příležitostmi, službami atd. Dopravní spojení v tom nehraje zas tak velkou roli, ta poptávka po bydlení, práci a studiu v Praze bude vždycky, je to tak všude na světě. Města jsou v tomhle ohledu prostě velmi efektivní, což je ta příčina dopravních problémů, ne důsledek. Když si otevírá firma novou kancelář nebo pobočku, bude to jako první v Praze, protože tím získá největší nabídku zaměstnanců, stejně tak zákazníků, to moc změnit nelze. Problém je, že se dlouhodobě dbá především na výstavbu dálnic a „kapacitních“ silnic směrem do Prahy,… Číst vice »
Tak jako tak není dobré podporovat dojíždění všeho a všech na jedno místo, trocha rozložení funkcí po území by neškodila. Efektivní, no… A co zásobování? Betonu se ti lidé ve městech nenažerou, o dalších věcech nemluvě.
Jenze jeden z duvodu proc je nejbohatsi, je ten ze Praha, Brno, Plzen a Ostrava jsou vyrazne protezovane zakonem i rozpoctovem urceni. Praha dostava 4x tolik na hlavu nez male obce. Takze ano do prahy se jezdi za sluzbami, protoze si to muzou dovolit zaplatit. Je to absurdni kocourkov, ba kyery doplacime skoro vsichni (jedni dojizdenim za sluzbami, druzi drahymi nemovitostmi a najmy v praze). Jedini, kdo muzou mit radost, jsou ti co pred letama neco koupili v praze. Tohle je socialni inzenyrstvi v praxi.
Je to méně než 4 × tolik a nesmíme zapomínat, že Praha je zároveň kraj, ovšem jako kraj dostává čistou 0.
Tak se z toho n.e.p.o.s.e.r.. Abys měl šanci pochopit souvislosti, tak uvádím, že Praha potřebuje mimo jiné i metro, kdežto v Zapadlé Lhotě je přijatelné chodit všude pěšky.
Furt ty souvislosti nechapu, zel nejsem tak inteligentni jak Vy. Co by praze branilo si postavit metro, kdyby bylo rozpoctove urceni dani stejne per capita?
Pokud chcete citovat dobře známý argumentační faul tzv. „hrubým regionálním produktem“, budete k smíchu. Praha je „bohatá“ jenom v tom smyslu, že do ní soukromý i veřejný sektor stahují peníze vytvořené jinde. Soukromý sektor ať v tom pokračuje, to je jeho přirozenost. Veřejný sektor má ale peníze posílat opačným směrem, aby bránil diskriminaci zbytku země. V ČR veřejný sektor dělá pravý opak, sám své peníze také centralizuje.
Jak toho chcete docílit? Odsunete ty lidi jak po válce Němce? Tyhle pragofobní kecy miluju, ale chápu, hlupáci na to slyší…
Stačí, aby stát přestal Prahu dotovat. Současný rozpočet Prahy je minimálně dvakrát větší, než by dávalo smysl.
Centralizaci peněz do hlavního města přirozeně provádí soukromý sektor. Veřejný sektor to má vyvažovat návratem části z těch peněz do regionů. Náš veřejný sektor místo toho sám centralizuje i své peníze, a chová se, jako by chtěl celou zemi přestěhovat do Prahy a veškeré ostatní území nechat hnít.
Kde na ty nesmysly chodíte?
Dívá se kolem sebe, srovnává?
Když v médiích vidím nějaká čísla, dohledávám odkud ta čísla jsou a jaká byla použitá metodika. Pokud je metodika špatná, dohledávám buď kvalitnější studii, nebo i hrubá data, a dělám si závěry vlastní. Od většiny lidí vlastní myšlení a dostatečná znalost matematiky čekat nelze, to chápu.
Například často citované tvrzení, že Praha „vytváří čtvrtinu HDP“ je nesmysl nejhrubšího zrna.
Bojovat proti dojíždění vystěhováním lidí z Prahy, to chce fištrón.
Nikoli primárně vystěhováním lidí, nýbrž nabídkou funkcí i jinde. Existuje něco jako mez únosnosti, za níž začnou převažovat zápory.
a ta nabidka tam vznikne jak? sama od sebe?
Ono by stacilo normalne stacilo nastavit rozdelovani erarnich penez. Neni zadny duvod, aby praha dostavala 4x vic penez na hlavu nez mala obec. Kdyby to bylo nastavene normalne, tak by se ukazalo, ze praha neni takove terno. Vice penez by zustalo mimo centra a ten kapital by tam byl rychle videt.
Kdyby spadnul mezi těch 100.000 a vystěhovali jeho, to by byl řev, jak on má větší práva než ti, které chtěl sám vystěhovávat.
Podporovali Stalina v posílání lidí do Gulagu. Stalin je poslal do Gulagu. Strašně se divili jak to, vždyť tohle přesně chtěli … pro ostatní!
„Nejlépe odstěhování alespoň 100 tisíc lidí z Prahy jinam“
Fašismus.
To není fašismus, ale kapitalismus. Mnoho lidí v Praze brečí, že nemají na nájem, ale že by se odstěhovali jinam, to ne. A stát jim vyplácí dávky. Jsem za narovnání podmínek, aby se Praze dále nenadržovalo. Pokud by k tomu došlo, těch 100 tisíc lidí by se sami a milerádi stěhovali jinam.
Tato země není pragocentristická, zejména díky velkému významu krajů. Jevy, které kritizujete, nemají s pragocentrismem nic společného. Důvody jsou sociálně-ekonomické a fungují v zahraničí a samozřejmě i v Česku u měst menších než je Praha, protože města tvoří sídla a ekonomická centra. Pokud chcete Prahu připravit o dopravní infrastrukturu s tím, že vše nahradíte v regionech, musíte tu infrastrukturu vytvořit tam. Nejen dopravní. Jistý smysl to dává, jenže město krátkých vzdáleností na venkově nevybudujete a náklady na veřejné služby a veřejnou infrastrukturu jsou v méně zalidněných lokalitách mnohem vyšší než lokalitách hustě zalidněných. Vše je totiž třeba propočítávat na osobu,… Číst vice »
O jakém „venkově“ to proboha mluvíte? ČR je vysoce urbanizovaná země. Má několik přirozených regionálních center. Má dokonce dvě velké polycentrické aglomerace, které jsou zdaleka nejefektivnějším cílem investic. Proberte se.
V regionálních centrech se odehrávají stejné procesy jako v Praze, kde je kritizujete. Akorát v menším. A platí, že investice do infrastruktury potřebují také.
Česko má nemálo vnitřních periferií, například v Karlovarském kraji. Úplně nevím, jakou velikost sídla považujete za regionální centrum, ale těmto perifériím jistě nebude stačit pouhé dobré spojení do Karlových Varů, nýbrž zásadně by jim prospělo kvalitní spojení se zbytkem země, včetně Prahy.
Tak po tom, co se plzenští měli odstěhovat někam jinam, protože si založili město mimo přepravní proudy (!!!), chcete stěhovaat i Prahu? Fakt nevím, jestli jenom trollíte, nebo..
Trochu mě nehraje jedna věc: Že bude kvůli přetížení nutné zpomalit dálkovou dopravu je nemilé, ale logické. Ale jak mohlo přetížení tolik zpomalit osobáky i v úsecích, kde určitě nejde o předjíždění rychlíkem, např. o dvě minuty mezi Velimí a Kolínem? A to tam v tom roce 2002 ještě myslím jezdily žabotlamy s Vmax=100.
Podívejte se do těch ukázkovej tabulek jízdních řádů – velká část toho zpomalení jde na vrub čekání ve stanicích.
Teď je tam (ve stanicích, kde je příjezd i odjezd) čekání dohromady 10 minut (čeká se na předjetí).
V roce 2002 toho čekání bylo 2 minuty.
Do těch tabulek jsem se právě díval, a čekání ve stanících bych očekával. Ale prodloužení nastala i v místech, kde se předjíždět nedá, např. Velim-Kolín
Tak nejde jen o předjízdění, ale i o kapacitu dalších částí trati, že jo… je to všechno propojená nádoba.
Prd o tom vím, ale jako relevantní důvod toho, proč se jízdní doba mezi Velimi a Kolínem protáhla o minutu, dvě – nevím kolik, může být prostě proto, že kdyby se nenatáhla, tak by ten osobák přijel do kolína o dvě minuty dřív a nevešel na zhlaví/nástupiště, ja nevím co … 🙂
Žabotlamy měly větší zrychlaní a větší počet dveří, a nedocházelo tam ke zdržování výměny cestujících lezením do patra.
7 KW/t na 8 hnacích nápravách zrychluje rychleji nez 13 kW/t na 4 hnacích nápravách pouze ve velmi nízkých rychlostech. To že člověku ve 451 drkotaly zuby ještě neznamenalo že jel rychle.
Proč se k–va třetí kolej při nedávné modernizaci neprodloužila až do Kolína? A z Poříčan do Kolína už rovnou na Vmax 200 km/h?
Protože je to co se týče povolování, dohadování se s místníma, se samosprávami, s výkupy pozemků ale taky s výkupy baráků, vyvlastňováním, s EIA, se změnami územních plánů, s územním povolováním, stavebním řízením, se spoustou soudů běh na možná 20 let (bez přehánėní). Navíc by to pořád nevyřešilo Libeň. A finanční náklady by taky nebyly malé.
Je to naprosto potřeba, ale opravdu to není tak jednoduché.
A proč už ten proces alespoň neběží?
Protože běží proces na +2 koleje, namísto procesu na +1 kolej.
Jenže mezi Českým Brodem a Kolínem budou dvě koleje i po přidání dvou kolejí mezi Prahou a Českým Brodem.
VRT Polabí má být od Běchovic přes Nehvizdy čtyřkolejná, 2 koleje překříží koridor za Brodem k Brnu, 2 pokračují a větví se na Nymburk a Kolín, dvoukolejný koridor zůstane v úseku Tatce-Kolín…. no sám bych rád viděl souběh čtyř kolejí aspoň do Peček. Pro rychlost 200 km/h nevyhovuje poloměr oblouku za Velimí a stávající tříkolejný koridor je až do Poříčan. problém je, že tohle řešení bude až za několik let…
To nevím, já jenom zdůvodňují, proč se to neudělalo zároveň s předcházející rekonstrukci ve stávající stopě. Každopádně předpokladám, že ten proces neběží kvůli naivní představě o „brzké“ VRT.
Proč naivní? Momentálně je méně naivní první úsek VRT, než rozjet přípravu čtvrté koleje, což opravdu není jen někde jen tak položit kolej, ale roky příprav a jednání sehnání peněz a pak roky výluk na už tak kritickém koridoru.
Tak ono se min. 20 let do toho úseku nehrábne, když tam nedávno proběhla modernizace. SŽ by měla začít konat ať za dalších 20-25 let při další velké modernizaci může napravit to, co před nedávnem zpackala :).
Protože by ekonkmicky nevyšla VRT.
Nebo by možná vyšla původní trasou přes Benešov, kde by nabídla přímější vedení dálkových vlaků a alternativu D1, namísto flikování „chybějící“ kapacity do východních Čech (přičemž do Hradce a dále stále po jedné koleji, rozmach velmi krátkých vlaků apod.).
Stejně jako skoro všude jinde (USA, GER, GB, ITA, HUN…) o hrozících problémech se ví už dlouho a stejně tak o jejich řešení. Ale místo toho, aby se lidstvo včas postaralo o realizaci, raději se čeká, až dojde ke kolapsu a bude pozdě jednat, aby se tomu zabránilo. Jak už to tak bývá, špatné priority. To neznamená, že se nelze současně postarat o jiné (budoucí) problémy pokud jsou k dispozici kapacity nebo je lze naplánovat. Teď už je ovšem pozdě to napravit. Pravidelně se provádějí pouze kosmetická opatření a dlouhodobé plánování (dopravní toky a požadavky, stavební činnost, údržba) je vidět… Číst vice »
Správa železnic by měla nejdříve zvážit své vize o budoucí dopravě, zatím to vypadá, že se vším přichází až 15 minut po dvanácté a tak všechny modernizace na úseku Praha-Pardubice – Ostrava jsou zjišťovány po jejich dokončení jako nedostatečné a tak vlaky nedosahují ani předpokládaných rychlostí a teď, ještě vyhrožuje zpomalením. Oni jsou zodpovědni za předpokládané parametry, zatím jen dokazují, že se mýlí a mají ve všem velké zpoždění. Nás to jen stojí moc peněz, když se vše dělá na 2x až 3x.
Presne vystizeno, u SZ naprosto absentuje jakekoliv planovani a to co se casto stavi je zastarale a poddimenzovane uz na papire, natoz s vizi provozu za 10-20-50 let.
Dostali jsme se do situace, kdy jsou všechny pozemní cesty, silnice a železnice, přetížené. Na silnici se nevejde víc aut, na železnici se nevejde víc vlaků. Jenže železnice je na tom líp, protože je přístup na ni regulovaný, ale silnice lze zahušťovat donekonečna. Přesto mám všem za zlé, že to navyšování počtu spojů se vymklo kontrole a nikdo to nezarazil včas. Omezování spojů se nikomu nelíbí, ale plánují další. A obětí má být delší jízdní doba. Jak je stav na silnici neudržitelný, tak podobná situace nastala i mezi Prahou a Kolínem. Železnice se tak stala obětí vlastního úspěchu. A teď… Číst vice »
A to si představte, že by najednou chtěli jet vlakem i ti co jezdí auty, jak si to někteří malují.
Je to tak. Už nebudu doporučovat vlak jako alternativu. Díky totální neschopnosti zkapacitnit tratě a postavit VRT, kam by byla dálková doprava odkloněna.
I kdyby ta VRT byla „hned“, tak by tam stejně směl jet akorát railjet/interjet/comfortjet a pendolino a ostatní by tam nesmělo, protože všechno ostatní má vozy max na 160 a to je na VRT moc pomalé. I když i to by možná pomohlo
To mi přijde jako zbytečný argument.
V nejlepším případě to bude nějakých 8 let, než budou k dispozici ucelenější úseky VRT. Do té doby se část vlaků obnoví přirozeně a něco budou dopravci řešit cíleně k začátku provozu.
Pořád lze zkapacitnit vlaky. Tratím chybí kromě kapacity namnoze také lepší trasování (přímější, ale nemíjející potřebné cíle – v dálkové dopravě stačí větší uzlová města, v místní vše od větších obcí). Ovšem, při předbíhání dálnicemi je otázkou, nakolik to pomůže změně prostředku a nakolik jen přidá další celkovou kapacitu. Navyšovat vše nelze donekonečna.
Musí jet vlakem jinam, třeba z Děčína do Telnice, tam se další vlaky ještě vlezou. Nebo Kojetín – Tovačov, tam je taky volno.
„Železnice se tak stala obětí vlastního úspěchu.“
Dokonce i ten vodovod museli stavět až zdaleka, kašny Římu nestačily.
Když je situace s kapacitou tak kritická a mají se zpomalovat vlaky, jak reálné je spojení např. dálkových vlaků s rychlíky i mezi různými dopravci? Z laického pohledu mi to přijde jako lepší varianta, než ty spoje rušit.
Bohužel zpomalení třeba o 7 minut znamená, že v Praze nebude vycházet přestup na další směry. To je v článku zmíněno.
A vlak z Prahy do Mnichova může odjet třeba o 7 minut později, ale pak zas v Mnichově nebude vycházet přestup do Rakouska a Itálie.
Když to hoodně přeženu, kvůli přetíženému koridoru u Prahy nestihne babička někde na vesnici na jihu Itálie přestoupit z vlaku na autobus
Právě když už budou aktuální přestupy kvůli zpomalení v háji, proč rovnou nepřistoupit na spojení s rychlíky, které staví častěji a vymyslet nové návaznosti, které budou dlouhodobě udržitelné?
Přesně tak, čím dálkovější vlak, tím volnější může být přestupní čas. Nedává smysl vázat těsně místní dopravu na expres a nevázat ji samu na sebe.
Ono nemusí jít ani o různé dopravce. Proč třeba nespojit mezi Prahou a Kolínem nějaké EC se zastávkovým rychlíkem Praha-Brno ?
Protože spojování stojí čas a peníze a protože byste model garantovat, že oba dva vlaky dojedou ke spojení stoprocentně na čas.
Navíc by oba vlaky musely mít stejné spřáhlo atd.
To už rovnou mohly zůstat ČSD.
„Jako první na řadě ve škrtech budou vlaky, které nejsou v objednávce státu či kraje. „Podle platné legislativy by hrozil zánik přímých vlaků Praha – Ostrava i některých z Prahy do Brna. Od tohoto kroku jsme velmi blízko,““ Nutno si položit otázku, jestli ta legislativa není nastavená špatně. (pofidérní význam S61 vs. EC) Ekologie v praxi: cestující ze škrtlé dálkovky pojedou jak? Někteří na to auto přesednou (i třeba kvůli cenotvorbě: méně vlaků = méně rozložená poptávka = dražší jízdenka). Stejně tak, bude-li se čarovat s protahováním jízdních dob, které se vrací do času krále Klacka. Praha – Brno rj… Číst vice »
Choďte na prezentace SŽ o budování tratí – ptejte se jich, proč ruší výhybny, předjezdné koleje.. Údajně, že každý metr kolejí je drahá sranda, že údržba každé ušetřené výhybky je dobrá věc.
výsledek? Budujeme výhybny po novu! Proč? Protože, kdyby se tam nechali – bylo by to levnější. Tak je zrušíme a pak zbudujeme znova. Viz Bezpráví a Černošice a další lokality..
Předjezdné koleje se zrušili, zbytné pozemky kolem tratě jsou prodané a teď už není kde stavět kolej s nástupištěm..
nikdo nic.. ono samo
Smutný je celý ten systém, že zbytečný osobák S61 má vyšší prioritu při přídělu kapacity než EC do Ostravy, protože závazak vs komerce.
No a co?
Ty osobáky navezou do Prahy za ráno vic lidí, než ty EC do Ostravy za celej den.
K diskusi je spíš to, jestli opravdu potřebujeme každý den 40 rychlíků z prahy do ostravy.
K diskusi je naprosto všechno. Protože všechno tato země potřebuje. Jak příměstké vlaky, tak dálkové, tak i nákladní. Cílem musí být nalezení vhodného kompromisu.
Míň často delší vlak 😉 nemusí to jezdit do ostravy jak metro všichni 3 dopravci
I to je řešení.
Podívejte se raději, co tam doopravdy jezdí. Regiojet mívá 10 a více vozů a zabere celý peron sám, za ně už nic nepřivěsíte a vyházet z něj lidi?
Ovšem k diskuzi spíše je, jestli všechny ty rychlíky/expresy Praha – Kolín – Ostrava / Vsetín / Zlín / Luhačovice / Brno (přes HavlBrod i Pardubice) musí jezdit přes Libeň a některé nemohou jet přes Vysočany a Nymburk! Osobně jsem pro přesměrování: 1.) (z Libně na Vysočany) + přidání početně jedné stanice (Nymburk) navíc právě u vlaků R/EC Praha – Vsetín / Zlín / Luhačovice a R Praha – Brno přes Halvbrod 2.) rychlíků Praha – Hradec Králové (- Trutnov) také z Libně přes Vysočany, Protože za mě celé to dává smysl nejen v ubrání vlaků (navíc mezi Praha hl.n.… Číst vice »
Nezapomínáte tak trochu, že trasa přes Nymburk je důležitou tepnou pro náklady? Kudy pak podle Vás budou jezdit, když všude bude osobka
S61, který ke všemu MĚL JET JINUDY než je teď v návrhu.
Praha nepotřebuje milion rozdrobených vlaků, které se tam stejně nevejdou.
Daleko víc by pomohly silniční pruhy, kde by minimálně ve špičce mohly jezdit jen autobusy nebou auta s 3+ pasažéry.
Nejzajímavější na tom je finanční stránka. Veřejné rozpočty financují vlaky, které se nevejdou na koleje a vynucují si tak vyčlenění dalších veřejných peněz na navyšování kapacity.
Vážně by kultura cestování kolem Prahy tak klesla, kdyby jezdily osobáky po 30 místo 15 minut? Případně, kdyby se Praha dohodla se Středočechy na využití souprav pro transverzálku na nějakou méně exponovanou linku?
V Praze je 1,3 milionu obyvatel. Dalších cca 350 000 lidí více či méně pravidelně dojíždí do Prahy za prací. Dále jsou tu velké univerzity, kam dojíždějí desítky tisíc studentů. V celé širší metropolitní oblasti Prahy bydlí přes 2 miliony lidí. Ano, prodloužení intervalu příměstských vlaků by tedy problém byl.
Intervalu? Jako že na výuku a do práce si nemohu vybrat ze spojů po ± půlhodině? Předmětem řešení zůstává jejich kapacita – delší patrové jednotky by to jistě ještě zvládly.
Pokud např. na vlak přijedete konkrétním autobusem, tak to problém být může – výrazně se prodlouží doba cestování.
Dřív než nějaká další kolek je zachrání nová silnice…
Ne, řešení pražské dopravy fakt není v navýšení počtu aut ve městě.
Megatrolejbus … by po té silnici jezdit mohl.
Pokud by interval třeba na kolínský trati vzrostl z 15 na 30 minut, tak se vám lidi vrátí do aut.
Bože, jedte si to tam někdy projet ve špičce.
Už nyní jsou ty vlaky natřískaný tak, že se stojí všude, včetně prostoru pro dveře, a třeba v Běchovicích se tam už často nedá ani dostat a člověk musí přebíhat k jinejm dveřím, a doufat, že se ještě vleze.
No, vzhledem k vytížení příměstských vlaků je taky otázkou, jestli vlastně ještě stávající jednotky jsou vhodné pro provoz. Asi už bychom měli přecházet k soupravám více připomínajících soupravy metra – zkrátka více dveří, méně sedaček, zato ale reálně větší kapacita díky lepšímu využití vnitřního prostoru. Když vydržíme stát 20 minut v metru, tak to asi vydržíme i na příměstské lince.
20 minut stání to je dnes celkem běžná věc, určité řešení by byla výměna těch dvou vagonů první třídy v soupravách . Těch pár lidí, co tam sedí se stejně tváří děsně zpruzeně, když se jim nad “ jejich stolkem“ s laptopem kymácí 4 lidé a „ruší je při práci“. Kancelář pro pár lidí prostě nemusí být součástí soupravy s jízdní dobou okolo 50 minut …
Těch 2x ~12 míst navíc něco řeší? Kromě toho první třída jela ráno vytížená ze 100 % a teď odpoledne asi 80 %, ale jel jsem na začátku odpolední špičky, tolik k vlastnímu výzkumu S1.
A ty 2 patra neudělají větší kapacitu než má metro?
na spojích do cca 1-1,5 hodiny by nemusela být první třída
Jednotka 471 má kapacitu 643 míst, z toho 310 k sezení. Souprava metra M1 má 224 míst k sezení, ale včetně míst ke stání pojme až 1240 cestujících. Jednotka 471 má délku 80 metrů, souprava metra M1 má délku 96,66 metrů.
No jo, jen by musely jezdit po třech, a to se nechce, protože několik metrů nástupiště…
Nejsou nastupiste, nejsou vlaky.
co tam mate dal?
Už se to řeší i tady vč těch Klánovic
https://www.rouming.cz/roumingGIF.php?gif=117752
Já myslím, že je čáás.
Já bych to viděl podobně. Problém je, že by bylo lepší nasazovat kapacitnější jednotky, které bohužel nejsou. Z Berlína do Postupimi jsem jel jednotkou mašina+ 8 patrových vagónů…kapacita odhadem 2,5 tisíce lidí … něco podobného by se mi líbilo kolem Prahy…
Podobnou kapacitu by měly mít zdvojené EMU 400, ne?
To je 300 lidí do vagonu, ten odhad máte nejspíš špatně. Ikdyby byla patra průběžná, plošinová a všichni stáli, tak je to 70×70 cm na osobu.
jel jste někdy z prahy elefantem ve 4 hodiny odpoledne? už takto je to příšerný zážitek, naplněno k prasknutí. ubírat rozhodně nelze, naopak by měly jezdit výrazně kapacitnější soupravy
Už teď jezdí každých 15 minut, resp. 20+10+20+10, prostě 4 za hodinu. Teď jich bude jezdit šest za hodinu (každých deset minut) plus každou půlhodinu Sp
Ve špičce jsou vlaky narvané a Vy navrhujete jich ještě polovinu ubrat? Samozřejmě souhlasím, že to je možné řešení, můžeme vlaky zrušit, nechat dopravu včetně automobilové zkolabovat a počkat na neviditelnou ruku trhu, až to vyřeší přesunem pracovních míst do nějakého rozumného státu.
Máslo na hlavě mají i předchůdci pana Boreckého. Řekl někdo Správě železnic v dostatečném předstihu, že bude chtít objednávat tolik a tolik vlaků , ať se na to připraví.. ?? Obávám se, že situace dospěla do stavu, kdy budou muset ustoupit všichni. Není přeci možné, aby kraj či ministerstvo se všemi okolními subjekty jednaly z pozice síly systémem já to tak chci a tak to bude… I ty lidi z Ostravy, když pojedou auty, tak zahltí silnice. Když zruším nákladní vlaky, tak ty silnice zahltí i kamiony. ….
Fakt to SŽ nedokázala předpokládat? Já to předpokládal, a to jsem pitomec úplně mimo obor…
Jenže SŽ plní úkoly zadané státní správou, jež podléhá prioritám politiky – a těmi byla a jsou pořád ještě auta.
Blbé je, že v Poříčanech po nedávné rekonstrukci jsou perony jen 200 m dlouhé.
Bez problémů by se vešly delší, přinejmenším ten prostřední a severní, aniž by se musela zabírat jakákoliv další plocha.
Pro dvě spojené 4vozové jednotky je 200m peron taky nic moc, je to bez rezervy.
Nejen že bez rezervy, ale při délce vozu 26,4 vám už 12 m chybí, takže standartem by měla být délka 220 m. A doplním ještě citací z popisu modernizace kladenské trati „S ohledem na požadavky systému ETCS jsou všechna nástupiště navržena s délkou min. 220 m.“
Kvůli kapacitě to tam chce jen Elefanty a zrušit Interpantery a počet vlaků snížit aby to zrychlilo
Zrušit R19? To by se asi MDČR nelíbilo…
Bylo by dobré dát u vlaků v závazku povinnost mít systémy automatického sčítání cestujících, a data publikovat klidně až do grapu online. Jednak aby bylo vidět kolik kde jede lidí, jednak v případě mimořádností hned vědět jestli musím někam dostat 50 lidí nebo 500…
a tak to nepotřebujete grap a automatické sčítání.
ve špičkách víte, že (ve špičkovém směru) je vlak natřískaný až pookraj, a mimo špičku to máte ve statistickém modelu.
tam ty výkyvy zas nějak velké nejsou.
Třeba v některé diskusi na tomto serveru jsem několikrát četl, jak jsou některé vlaky totálně narvané, ale když jsem jimi jel, tak zase tak narvané nebyly. Čísla ze sčítačů jsou jasná, než subjektivní pocity nějakého šotouše.
Jezdím s nima do práce a z práce.
fakt mi nemusíte vykládat, jak plný ty vlaky jsou.
Ty sčítače mají ještě další funkci. A sice dokáží detekovat pohyby cestujících v zastávkách. A na základě těchto čísel je možné realizovat optimalizaci provozního konceptu.
Jinak i ty sčítače by bylo dobré nasadit i do dálkových vlaků.
ale znovu – na tohle nepotebujete (aspon v té příměstské dopravě) realtime sčítače a další stamiliony vyhozených z okna.
počty jsou stabilní celý rok v závilosti na pracovním dnu / sobotě / neděli / dovolených.
na získání přesnejch čísel vám stači tam na pár pracovních dnů a pár víkendu postavit maníka s bločkem a spočítat to čárkama jak v hospodě.
Víte, co by mě třeba zajímalo ? Kolik lidí ze zastávek Kolín-Český Brod cestuje do zastávek mezi Českým Brodem a Libní. Nebylo by třeba řešení ešusy z Kolína do Prahy nechat zastavovat na každé zastávce do Českého Brodu a z Českého Brodu je nechat jet bez zastávky až do Libně ? A na druhou stranu mít linku z Českého Brodu do Prahy , která bude stavět všude ? A mít mezi nimi návaznost ? Anebo nechat zastavovat tu poslední kategorii rychlíků někde mezi Prahou a Kolínem ? Možnosti jak to řešit jsou, chce to ale, aby si všichni dotčení sedli… Číst vice »
Model, který navrhujete, se (v trošku jiné, ale dost podobné podobě) bude mezi Prahou a kolínem realizovat od zimního jízdního řádu.
Borecký chce tento návrh zrealizovat již delší dobu. A dostal za něj vynadáno.
Tohle ale sčítač neřekne, pokud nebude sčítat přes kameru s rozpoznáváním obličeje.
Záleží, v jaké době jste jel. Mezi 7 a 8:30 ty vlaky do Prahy prostě plné jsou.
Myslím, že je na čase změnit legislativu, když pan Borecký není ochoten nějakého kompromisu a škrtnutí třeba jen části nových spojů, tak holt změnit legislativu, co se týče přidělování kapacity, a prostě jim část té kapacity nepřidělit.
On je totiž Borecký v situaci, kdy se hlásí „jezděte MHD“ a všude slysíme, že indukcééé, auto je špatné, auto do prahy nepatří ..
a když pak někdo chce jet vlakem, tak zjistí, že je sice hezký, že chce jet vlakem, ale jaksi nemá jak tím vlakem jet, protože se tam jednoduše nevejde.
A samozřejmě: Autobus je bůů, přímé vlaky z lokálek až do Prahy!
To se dá spřahovat, jen mít delší nástupiště. Autobus v koloně aut na stejně „pohodlné“ silnici bohužel také mnoho neřeší.
Ale no tak, zase to nedramatizujte. Na S1 lidi na perónech nezůstávají.
Nijak to nedramatizuju.
Tak ale nemůže to tlačit na sílu, tím si jen poštve všechny proti sobě, protože pokud to chce řešit takto, tak není jiné cesty, než vlakům v objednávce omezit přednost při přidělování kapacity.
Konstruktivního řešení nedosáhne, když bude jen křičet, já neustoupím.
Ono totiž podobně natřískané bývají i ty dálkové vlaky, tak tu nedělejme z osobky chudáka, který je utiskován poloprázdnou dálkovkou.
Běžně ne. Ale pokud jede místo 2x 471 jen sólovka tak od Klánovic zůstávají.
Když jste v Klánovicích rychlý a umíte efektivně nastupovat, tak tam nezůstanete. Za to v Dolních Počernicích je čekání na volný vlak naprosto běžné.
Nejde ani tak o vlaky, které objednává IDSK, jako o zbytečné vlaky objednané Prahou (S61), co mají začít jezdit z Úval na hl. n. po koridoru, namísto po tangenciální trati přes Malešice, jenže tam zatím nejsou zastávky. Tohle je fakt Kocourkov
oni zas tak uplne zbytecne nejsou. vlastne vubec nejsou zbytecne.
lidi bydlici po jejich nove (“docasne”) trase, dnes odkazani na s1 a s7, je uvitaji. je to dalsi odlehceni nacpanym elefantum.
A bude jim potřeba odlehčovat s novým konceptem a novými vozidly na R41? Dnes bývá v Pečkách i Brodě slušný nástup i do Os, přesto že jede za pár minut R41 (která je v Praze o pár minut dřív). S panterem tohle odpadne, tedy pokud nebude ten panter nacpaný už před Brodem.
…..bude.
No, ono těch lidí, co jede S1 z Prahy dojede do Poříčan a dál už naprosté minimum, takže stále bude situace velmi podobná. Navíc jsou lidé na této trati zvyklí na krátké intervaly. Takže pokud bydlím v Českém Brodě a zrovna mi jede další R41 do Prahy až za 25 minut, tak sednu do osobáku, který tam stejně bude dřív. A S61 bude začínat už v Úvalech, takže nejvíc z toho ulehčení budou profitovat Klánovice a hlavně Počernice, kde je naprosto běžné, že se ráno prostě do vlaku nevejdete. Kor, když na S7 jsou už asi měsíc nasazovány jednoduché ešusy… Číst vice »
Jak jsem psal aktuálně je v Pečkách i Brodě vysoký nástup do S1, ačkoli za 5-10 minut jede R41, která je v Praze o 5 minut dřív (nyní kvůli výluce na Masaryčce spíš 10). Mám jediné vysvětlení, a to kvalita vozů od soudruhů z NDR (vím pojízdný lazaret). Pečky budou úplně pryč, tam S1 vůbec ve špičkách všedních dní nepojede. Stejně tak ostatní stanice, které v součtu dají víc než Pečky. Z Brodu si to taky většina lidí naplánuje spíš na R41, cesta utíká jinak když se téměř nestaví. Jasně, budou lidi co pojedou prvním vlakem co uvidí, obzvlášť když… Číst vice »
Proč se ty vlaky neškrtnou? To raději rychleji a spolehlivěji s menším počtem spojů, než tam nacpat 100 osobáků, které budou nekonečně čekat až dostanou prostor.
Přesně tak, vím že více spojů ubere na kvalitě, ale přesto je tam přidám? To je na hlavu padlé…..
A co místo přidávání dalších vlaků prodloužit soupravy? Budou vyhovovat délky nástupišť? Úseků?
Jaké soupravy byste chtěl takto prodlužovat? Jakým způsobem?
Trojitej ešus se tu nevejde, a nic jinýho není.
Naznačil jsem to jako myšlenku. Když nevejde, tak nevejde. Další otázky jste pokládat nemusel.
Když se nevejde, tak je potřeba prodloužit nástupiště, což by mohl být poměrně jednoduchý úkol (ve srovnání třeba s další kolejí, kam se nevejde ap.). Jo, někde to třeba neumožní tak snadno konfigurace staničních kolejí…
Jo, to by bylo ideální. Jenže se to mělo udělat už při rekonstrukci koridoru v roce 2015. Jenže tehdy se na to SŽ úplně vybodla.
Pokud jsou po trase nástupiště 200 m (Úvaly, Poříčany,…), tak to stačí jen na 7 vozů ešusu. Na plánované čtyřvozové ve dvojici je potřeba standard 220 m.
Děkuju. Neměl jsem o délce nástupišť na zastávkách přehled, tak se omlouvám za hloupý dotaz.
No, ten hlavní důvod bude ten, že ty vlaky jsou už nyní (ve špičkách) natřískané až po okraj.
zkuste si někdy kolem osmý ráno jet třeba od Úval do Prahy. Nejen, že si nesednete. Ale prakticky nebudete mít ani kde stát, protože se stojí po celém vlaku, včetně prostoru dveří.
A vlak je na limitu délky?
Na limitu délky… no, je to zdvojenej ešus… jak byste ho chtěl ještě prodloužit? Ztrojenej se tam už nevejde.
Potvrzuju, že „od Brodu“ je ta situace hodně špatná a rozhodně nesmí nějakým omylem ve špičkovém čase přijet jednoešus. Pak Klánovice už nenastoupí, není kam… :/ (Naposled spatřeno loni někdy o prázdninách.)
S7 z Poberouní také některé spoje jedou v režimu tlačenka a všímám si, že není úplně neobvyklé, že jakýmsi omylem právě jednoešus přijede. Obce prý posílají, na popud svých nespokojených občanů, jednu stížnost za druhou, resp. dotazy, jestli by se s tím nedalo něco dělat.
Asi by se s tím nic dělat nedalo, protože k těmhle situacím dochází od začátku května takřka denně.
Přesně, řešení je třeba místo čtyř vlaků za hodinu vypravit 3 kapacitnější. I kdyby jen 2, půlhodinový interval musí na takto přetížené trati stačit.
kolikrát jste za poslední rok dva (nebo před covdem) jel třeba z úval do Prahy?
mimochodem, jaký kapacitnější vlak byste si představoval?
3 ešusy se tam k nástupištím nevejdou, a jaksi žádná dvojpatrová jednotka, která by využila i těch asi 30m co zbejvá od zdvojenýho ešusu jaksi není.
A jak vůbec jezdí vytížená ta první třída? Jestli je potřeba zrovna na zastávkovém příměstském vlaku, kde vedle budou ještě Sp…
Podle vlastního pozorování ráno 90–100 %, odpoledne 80–90 %, o víkendu 10–50 %.
2x 471 ano, pro trojici chybí v Úvalech 40 metrů peronu.
Tak možná je levnější dostavět 40 metrů peronu než další kolej…
Všechny zastávky/stanice mají stejnou délku nástupiště ? Jinak i to lze řešit. Zastávky, kde je v jízdním řádu uvedeno, že výstup (nástup) možný pouze předními dveřmi také v JŘ najdeme…
jo, ale to můžete ve vlaku, který jezdí relativně prázdný, resp. je relativně průchozí po celou dobu svý jíizdy.
ve vlaku, kterej je tak plnej, že když někdo, kdo nestojí v prostoru dveří, a chce vystoupit ráno třeba v běchovicích, musí proces výstupu zahájit už někde v rostoklatech, aby se včas probojoval kolem stojících davů, tohle fakt fungovat nebude.
Vycházím z toho, že 99% cestujících na této trati je stálých. A že by jej taková eventualita nepřekvapila…
Když si tu fotomapu vezmete a přeměříte si to… ano, skoro všude je jen 200m peron, takže poslední dva vozy z 3×471 potáhnete zbytečně.
Nepotáhnete. Ta kapacita v nich bude pro ty, co jedou až na konečnou. On totiž není žádný problém aby první a poslední dveře prostě nebyly do prodloužení nástupišť používány.
A kde na trati Praha – Kolín je reálně dlouhej peron na to, aby se tam 3x 471 vešla? Od Českého Brodu dál směrem na Prahu se vám to vejde až na Libni. Ranní S1 a S7 se většinou zásadně zaplňují až v Úvalech a Klánovicích. Takže by to opravdu zbytečný bylo. Jako ok, pár lidí vám z toho ČB pojede taky, ale i vzhledem k zpravidelnění R41 to bude naprosté minimum oproti tomu, co vám ve špičce nastoupí v Úvalech a Klánovicích.
„Proč se ty vlaky neškrtnou“
Pojedete nastojáka, na schodech i v patře, sem tam někdo nestihne vystoupit, ikdyž bude pobyt dlouhý kvůli tomu návalu…
„Rychle“ se dají leda tak prodloužit nástupiště, aby se vešly 3 spojené 471 s výhledem na 2x EMU 400. Jenže ne všude, v Úvalech to znamená přestavět nádraží: https://mapy.cz/s/pevasumopu
U předjízdné je místa víc. Tak se nemusí zrovna v Úvalech vystupovat ze všech dveří.
Případně by se to dalo pojmout na balkánský způsob a vystupovat do přejezdu. 🙂
ale tka to nejsou jenom úvaly.
trojtej ešus se tam nevejde nikam, na zastávkách jsou tam 200m peróny.
V USA je normální, že osobní vlak zastaví v menších stanicích u nástupiště jen některým vagónem, ostatní stojí mimo. Dopředu se ví, který vagón to bude, takže cestující jsou na to připraveni.
A týká se to i příměstských vlaků v okolí velkých aglomerací?
nebo se to týká spíš jejich dálkové dopravy, kde jaksi ani nejsou davy cestujících, a ty vlaky jsou spíš malým „svátkem“ pro všechny v okolí…?
Praxe z USA je pro trať 011 skutečně skvělý příklad.
Nejen USA, ale i u nás, například Desná -Pustinská a 3x Štádler.
Horská jednokolejka v pohraničí a pražské příměsto.
Běchovice bus: https://mapy.cz/s/cogokuzulu
Dovolil jsem si porovnat koridor se silnicí I. třídy.
V Kutné Hoře bude zdvojená souprava RegioPanteru na R41 také ponechávat při příjezdu poslední vagon pro výstup zamčený (omezení skrze změnu napájecí soustavy ve stanici).
Praxi z LIRR by se … alespoň něco …
V souběhu s nákladní tratí do přístavů mají 4 koleje.
https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lang=cs&lat=40.90918187108196&lon=-73.78618329763412&zoom=19
Ano, u Amtraku to tak je.
Co LIRR, tam by to asi … nešlo, že?
Což vysvětluje proč má železnice v USA v přepravě osob nízký modal split. Oni si myslej že maj místo na 10+10 pruhovou dálnici, my víme že ho nemáme tak se musíme snažit přetáhnout lidi do prostorově efektivnějších druhů dopravy, ne je vyhánět do aut.
Jedním z důvodů bude asi také to, že když jsou ty linky nasmlouvané, tak je jednoduše škrtnout nebo prodloužit nelze. Jestli se nepletu, tak poslední navýšení počtu spojů neproběhlo na základě nějakého dlouhodobého plánování, ale prostě protože bylo potřeba někam poslat vlaky z linky Hostivař – Hostivice, kde městská část v době, kdy se měl spouštět provoz, ještě snad ani nevybrala zhotovitele zastávek. A když už se to stejně musí platit, tak se vybrala ta nejpřetíženější linka (logicky). A teď už je asi politicky nemožné lidem v přeplněných vlacích říct, že to byla chyba a místo toho ty vlaky náhodně… Číst vice »
To je ale problém Objednavatel – dopravce, ne SŽ, že si objednavatel maluje vzdušné zámky.