Infrastruktura Silnice Stavebnictví Železnice

Více peněz na železnici než do silnic. Rozpočet na dopravní stavby posílí o pětinu

Stavba přesmyku domažlické trati, Plzeň. Autor: Swietelsky Rail/SŽDC

Stát by měl v příštím roce výrazně přidat peníze zejména na dopravní stavby. Počítá s tím návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který poslalo ministerstvo dopravy do meziresortního připomínkového řízení

Namísto letošních 69,3 miliard korun má SFDI rozdělit zejména na silnice a železnice 86,32 miliardy korun, což je meziroční navýšení o více než pětinu. Požadavky všech organizací, které SFDI financuje, byly 114 miliard korun.

Ještě větší skok chystá ministerstvo dopravy v roce 2020, kdy má rozpočet dosáhnou 97 miliard korun.

Doby, kdy rozpočet na stavby plnily hlavně evropské dotace, jsou ale už pryč: příští rok z celkových 86,3 miliard má z evropských zdrojů přijít 20,8 miliardy korun, tedy necelá čtvrtina všech plánovaných výdajů. Ministerský materál navíc potvrzuje, že evropských peněz ještě bude ubývat. „Koncem roku 2020, resp. v průběhu roku 2021 se předpokládá postupné dočerpání prostředků Operačního programu Doprava 2014-2020,“ uvedlo ministerstvo v materiálu. „Pro dofinancování akcí a zahajování nových je nutné odpovídajícím způsobem navýšit zdroje rozpočtu SFDI ve střednědobém výhledu,“ dodalo. Proto SFDI řeší nové způsoby financování, například formou zapojení soukromého sektoru (PPP) nebo půjčkou od Evropské investiční banky.

Průlomové je v návrhu rozdělení peněz podle příjemců a typů dopravy. Zatímco dosud ve výdajích vždy vedly peníze na silnice (letos 24,6 miliardy) proti železnici (letos 21,8 miliardy), příští rok bude více peněz směřovat ke kolejím: 30,2 miliardy. Na silnice má jít 28 miliard korun.

V případě SŽDC je největší skok v penězích na provozuschopnost a opravy tratí: z 13,7 miliard korun mají výdaje stoupnout na 18,5 miliardy korun. O více než čtvrtinu pak mají vzrůst výdaje na přípravu staveb, tedy hlavně projekční činnost: z miliardy na 1,28 miliardy korun. V případě ŘSD jde na opravy silnic 11 miliard korun.

SFDI ale nepočítá na příští rok s tím, že by opět poslal krajům tři miliardy korun na silnice nižších tříd. „Disponibilní zdroje SFDI pro rok 2019 však neumožňují alokovat finanční prostředky na opravu a údržbu silnic II. a III. tříd do rozpočtu a střednědobého výhledu SFDI. Současně disponibilní zdroje SFDI neumožňují pokrýt ani požadavek na tři strukturálně postižené regiony v rámci programu RESTART, na které by mělo být celkem alokováno 500 mil. Kč ročně,“ uvádí se ve zprávě.

Fond v rozpočtu dokonce počítá s tím, že příjmy mohou být nakonec jiné kvůli možným chybám v akcích investorských organizacích.
Celkový objem finančních zdrojů rozpočtu SFDI může být negativně ovlivněn i nutností pokrýt odvody nařízené z důvodu možného porušení rozpočtové kázně u státních investorů. Jelikož hlavní příjemci nedisponují volnými zdroji pro pokrytí těchto sankcí za porušení rozpočtové kázně, může nastat situace, kdy bude nutné tyto sankce uhradit z prostředků kapitoly Ministerstva dopravy s negativním dopadem na dotaci do Státního fondu dopravní infrastruktury,“ uvádí materiál. Jde především o výsledky evropských kontrol, kvůli kterým se musely v minulosti vracet dotace na některé dopravní stavby.

Na co mají jít příští rok peníze ze SFDI (údaje v milionech korun)

výstavba, modernizace, opravy, údržba nebo správa silnic nebo dálnic 28 128
výstavba nebo modernizace drah, s výjimkou lanových drah, které neslouží k zajišťování dopravní obslužnosti, výstavba nebo modernizace zařízení služeb nebo oprav, údržba nebo provozování celostátních nebo regionálních drah nebo zařízení služeb 30 247
výstavba, modernizace, opravy, údržba nebo správa dopravně významných vnitrozemských vodních cest nebo movitých nebo nemovitých věcí užívaných za účelem provozování přístavu ve Spolkové republice Německo ve městě Hamburk, které jsou ve vlastnictví České republiky nebo které má Česká republika v pronájmu na dobu delší než 10 let, 1 447
opatření ke zvýšení bezpečnosti nebo plynulosti dopravy nebo opatření ke zpřístupňování dopravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace 460
výstavba nebo opravy cyklistických stezek nebo zřizování jízdních pruhů pro cyklisty na místních komunikacích 200
zavedení nebo provozování systému elektronického mýtného 2 590
telematické systémy 1 546
výstavba, modernizace, nebo opravy místních komunikací nebo veřejně přístupných účelových komunikací v místech, kde stavební objekty těchto místních komunikací nebo veřejně přístupných účelových komunikací kříží dálnice, silnice, celostátní nebo regionální dráhy nebo dopravně významné vnitrozemské vodní cesty, nebo opravy staveb vodních děl, jimiž bylo v souvislosti s výstavbou, modernizací nebo opravou dálnice, silnice nebo celostátní nebo regionální dráhy upraveno, změněno nebo zřízeno koryto vodního toku 300
náklady související s vybavením letišť technickými nebo obdobnými prostředky sloužícími k ochraně civilního letectví před protiprávními činy 40
náklady na činnost SFDI – emise a distribuce dálničních kuponů 345
ostatní náklady na činnost SFDI vč. přípravy PPP projektů 193

83 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • No konečně! Ale je to velmi slabá záplata, která ani nestačí pokrýt divočinu SŽDC – nějak se jí zalíbilo více investovat do silniční infrastruktury. Např. dvoumiliardová investice do žst. Vsetín je z cca 40 % na parkovací dům (190 mil. Kč) a různé silniční přeložky a křižovatky ve městě. Nebo Otrokovice – Vizovice – Zlín, kde však v těch rozpočtech je takový bordel (zpracovatel SUDOP Brno + MCO Olomouc), že podíl silniční infrastruktury lze pouze odhadovat – z dvanácti miliard je to přibližně 40-45 % (zde by hlavním investorem mělo být spíše ŘSD a kraj, zdvoukolejnění a elektrizace tratě by mělo být spíše doprovodnou stavbou). Další hrůzostrašnou stavbou je např. Boskovická spojka, opět enormní podíl investic do přeložek silnic. Atd.
    Když se to tedy převede do reálu, tak ve skutečnosti ten podíl bude (tipuji) 28 + 10 mld. do silnic a 30 – 10 mld. do železnic.

  • Po lokálce do Mšena je další zcela zásadní investicí SŽDC narvat stamiliony do rekonstrukce šotoúseku jako Kácov-Zruč nad Sázavou, výměna mostu přes Vltavu na lokálce do Milevska nebo výměna mostu na lokálce do Bezdružic, která vede přes takové uzly jako Blahousty nebo údolí u Machařovského mlýna. 😀 😀 😀

    investice pro budoucnost prý… 😀

    • Tak to teda čekejte, jak vás tu šotoušci roztrhají. Protože to jsou přeci důležité úseky. A s obrovským potenciálem! Že tam nic nejezdí je přeci chyba.
      Je to opravdu strašidelné, že tratě, kde by měl být jen prázdninový provoz, je v lepším stavu, než trať pravobřežka, kde ročně projede vlakem cca milion aut exportovaných na západ.

    • Ohledně mostu v Pňovanech a v Červené n.Vltavou – a co si jako představujete? To ty mosty mají nechat spadnout, nebo co?
      Úsek Kácov – Zruč není žádný šotoúsek, zkuste se tam někdy podívat a zjistíte, že šotoušů po této trati moc nejezdí. Je to jediná dopravní spojnice napříč celým Posázavím, někde ani silnice nevede. Už jen proto je to důležité spojení zejména pro turisty a jeho zrušení v úvahu rozhodně nepřipadá.
      A ohledně inkriminované trati Mělník – Mšeno, tak tady mám silné pochybnosti, jestli jste se někdy vůbec objevil v její blízkosti. Zkuste se někdy podívat v odpolední špičce PD do Mělníka na nějaký vlak směr Mšeno, možná se budete hodně divit. To samé v Mladé Boleslavi. Šotoušstvím zde neargumentujte, 99% cestujících na této trati šotouši rozhodně nejsou.
      O víkendech navíc představuje jedinou možnost dopravy do této lokality, tam se v tom šukafonu často i stojí (a to i v zimě). A opět – šotouši jsou tak maximálně 1% všech přepravených cestujících.

      Pokud vás hřeje u srdce, když se nějaká trať ruší, tak počítejte s tím, že kvůli tomu se to rušit nebude. Naštěstí kraj i stát má na tuto věc jiný názor, než vy, takže pravidelní cestující na zmíněných tratích se obávat nemusí.

      • :-):-):-)
        Na nádraží v Mladé Boleslavi jsem celkem často. A tak se kolikrát nestačím divit , jaké davy cestujících do toho Mšena vlastně jezdí. Řada vlaků by mohla být celkem v pohodě nahrazena osmimístným mikrobusem..

        • Ale pozor Viktore, ta část MB-Mšeno ještě není rekonstruovaná. Po investování 489 567 412 Kč se zvýší počet cestujících na 10. Taková Sudoměř nebo Vrátno, to jsou prostě zastávky s potenciálem!

          • Na každé trati najdete nějaké zastávky, které jsou zcela bez potenciálu, to je normální. Ale skutečně je to důvod k rušení celé tratě? Když na nich nikdo nevystupuje a jsou na znamení, tak ničemu nevadí.
            A mimochodem, z MB jezdí směrem na Mšeno pravidelně dost lidí (pravda, v MB nejsem tak často, ale ještě nikdy jsem neviděl na tento směr odjíždět vlak, který by byl prázdný nebo poloprázdný). Neříkám, že až do Mšena, to asi skutečně moc lidí nejede, ale minimálně do Katusic jezdí vlaky obsazené dost. Ve špičce rozhodně víc, než 10 lidí na spoj.

            • Nešlo by do Katusic vypravit ze Škodovky přímý autobus? Bylo by to asi 100krát levnější a lidi by cestou do/z práce ušetřili dost času.
              Trať rušit nechci, myslím, že víkendový/prázdninový provoz je ale dostatečný rozsah. Nikoliv doprava v závazku veřejné služby. A už vůbec ne investice do infrastruktury v řádu stamilionů.

              • A jak chcete takový, byť prázdninový provoz, zajistit bez údržby, případně rovnou bez mostů? Jako na pěší lávce v Troji?

                • Údržba, nikoliv rekontrukce jako Mělník Mšeno. Sorry jako, ale jestli někdo 30 let kašle na údržbu (no spíš 60 let), trať se definitivně rozpadne a aby nebyl průser, tak do toho narveme 200 nebo 300 milionů???
                  Takže údržba v souladu se zákonem.

                  • Mosty zbourat jako u Hory Sv. Šebastiána, když se rušila lokálka z Křimova do Německa v Krušných horách. Nijak památkově chráněné nejsou, takže je prostě zbourat, aby na nikoho nespadly. V Krušných horách to také šlo, tak proč by to nešlo i tady. Ta demolice vyjde rozhodně levněji než oprava. Už jenom těch peněz, co se ušetří za údržbu těch tratí a dotace na provoz motoráčků by tu demolici během 10 let zaplatily 20x. Pro pěší a cyklisty lze dodatetečně postavit levnou lehkou lávku se zákazem vjezdu čehokoli těžšího. Toto by dostačovalo. A i na to se dá ušetřit z pouhého zastavení provozu motoráčků.

                    • Souprava: Jste normální? Proč byste chtěl ty mosty bourat? Je k tomu nějaký důvod? Pokud byste odstřihnul Bezdružickou lokálku od sítě, tak by pak po ni už nikdo nechtěl jezdit, když by neměla žádnou návaznost. Pokud jste to myslel tak, že by se měla celá zrušit, pak to jen dokazuje fakt, že jste tam nikdy nebyl. Zajistil byste tím dost výrazný úpadek turistického ruchu na Konstantinolázeňsku a za to by vám nikdo nepoděkoval. Ani místní, ani turisté, ani např. na Bezdružickém zámku.

                      K trati Tábor – Písek se snad ani nebudu vyjadřovat, normálního člověka by její zrušení nenapadlo ani ve snu, zvláště když tam Jihočeský kraj chce zahustit dopravu a zavést přímé spoje Tábor – Strakonice.

              • Když tam vypravíte autobus, tak dosáhnete toho, že spousta lidí začne jezdit autem. Jako doprava do Škodovky vlaky fungujou velice dobře, jako např. v Solnici (sice tam jezdí minimum vlaků, ale jsou plné). Navíc proč by se měl autobus vypravovat souběžně s tratí? 100× levnější to rozhodně není. Místo toho by se dalo objednat víc autobusů do vesnic, kam koleje nevedou. Vlak by měl vždy být jako páteřní linka a autobusy jako návazná doprava, případně pro zajištění relací ve kterých nejsou koleje (jako např. z Hlučína do Ostravy). Na mnoha místech to přesně takto funguje a kdyby se chtělo, tak by to mohlo fungovat i tady.

                • OK, takže do Katusic dojedu vlakem a tam přesednu na bus do Březovic? Rozumím tomu správně?

                  • No kdyby se chtělo, mohlo by to tak fungovat, i když by to muselo jet dál, než jen do Březovic, aby to mělo smysl. Podívejte se např. na linku 742, která je sice jen dočasná po dobu výluky v Písnici, ale jezdí tam minibus, který je sváží lidi ze Zvole na vlak do Vraného. Je spousta lokálek, kde by se toto dalo zavést a výrazně tak zvýšit počet cestujících ve vlaku (který by tak sloužil jako sběrač cestujících).
                    Ale možná Katusice nebyl zrovna nejlepší příklad, přesto však z obsazenosti vlaků vyplývá, že trať Mělník – Mšeno – MB se vyplatí provozovat celotýdenně a celoročně.

            • Víc než 10 lidí na spoj? No tak to už je jasný důvod nasadit vlak. Od 10+ musí jezdit vlak. Ale zajímavé, že tam kde koleje nevedou, musí busy stačit i pro 30 lidí. Ale pokud někde náhodou vedou koleje, tak už 10+ je důvod k objednání motoráčku. 😀

    • Ale jdi někam. Sto miliony.. bububu.. Hrůza.. za 100 let.. Jak fakt nepříjde normální po 50, 70 , 100 letech vyměnit koleje?
      A zrychlit? Udělat bezpečnější? Spolehlivější? na 10kách km stomiliony.
      Koridory stály dost peněz a za 18 let se mají dělat znovu. Lokálky vydržely víc jak 50 let! a jsou jednokolejné a jednodušší.
      A kdyby tam nestavěli podchody, a nevyhazovali často 10 mil za přejezdové světélko, tak jsou velmi levné.

      • Takže koridory jsou stejně důležité jako lokálky? Nešlo by najít lepší argument? Ony teda moc nejsou. Opakuji: zrušením zbytečných lokálek bychom zajistili kvalitnější obsluhu autobusy na desítky let. Taková Týnka je dobrým příkladem, Hevlín na Moravě druhým. Dopravní dostupnost se ani v jednom případě nezhoršila.

        • Kvalitnější? Nezískali. Hlavně by tam pak jezdilo 3 krát denně. Zkoušel jste někdy jezdit autobusem? Ne po dálnici ale po silnicích 2, 3 třídy.
          Vždy super jsou třeba výluky. Třeba nyní na Mikulov. Vlak fičí s nedostižným průměrem. Přesednutí do busu – výluka – Přestože po celkem rovné rychlé cestě – opruz. A rychlost. Úplně jinde. Ty 50ky všude možně. Děravé kanály. Furt samé třepání. Pro mě by to byl logický impuls pro přesednutí do auta.
          Ps a jak jsem tam dojel – po koridoru, stovky km. Tedy bez toho bych tam nejel vlakem, ale celou cestu jel autem.. A budiž bruselská ekologie.

        • Nejsou stejně důležité. Ale koridory stojí třeba 4 krát víc! (200 mil km) U vrt třeba 10 až 20 krát víc. Tedy lokálek lze za opravit 20* víc km za stejné peníze. A ti lidi použijí ten koridor. A na poslední část cesty právě ty lokálky. (kromě denních cestujícíh)

        • Hevlín se vám líbí? A co to Laa? A ty lázně. Které jsou poměrně populární. Jako zabiják oblasti dobré..

  • Urychlit stavby /zvyšovat rychlost .Břeclav -Brno 200km/h vyloženě nabízí.Z Přerova na Ostravu to chce přidat kolej a zvýšit rychlost tam je to uzké hrdlo.Ostrava -Frýdlant to je komedie jen 80km/h a jedna kolej a na elektrifikaci budem čekat ešte 20let.A další tratě….by si zasloužily modernizovat ale SŽDC je pohodlná.

    • Na Ostravě Frýdlant je celkem komické, že na úseku Frýdlant Frenštát, opravených v roce 2015, málem rok výluka,
      se nyní ve novém 100 kovém úseku na 2 místech krásně znovu jezdí 50 kou. Nejspíše příčina u mostů.
      Takže doufám, že to někdo vyreklamuje! A přitom nevím co se změnilo, vždy to tam od novoty skákalo – na novostavbu dost – ve srovnání s Německem dost tankodrom. Takže nechápu proč to někdo řeší až nyní po 3ch letech. Navíc v jízdních řádech se jezdí po modernizaci stejně nebo ještě déle. Protože výhybny,

  • A za co to chtějí utratit? Za opravu lokálek?
    Vždyť žádný velký projekt není ve stavu, aby ho šlo 2019 zahájit. Nema-še, Brandýs nO, 171, 231, uzly, nebo nedej Bože VRT. Možná Votice a Vršovice. Ale na to je 30 giga docela hodně.

      • A jinak příští rok má začít stavba Smíchov – Radotín.

      • A který projekt je připraven k zahájení? 171? Pravobřežka? 231? Nemyslím ty šolichy dneska za „pár“ mega. Myslím opravdu rekontrukci.

        • A že se do rozpočtu SFDI nepodíváte sám, není to nic tajného, místo toho toho zbytečnýho ročíloíní tady. Kromě už realizovaných staveb (Sudoměřice-Votice nebo Hostivař-Vršovice). Se má rozběhnout několik velkých staveb např. Vysočany-Mstětice, Čelákovice-Lysá, Smíchov-Černošice,Plzeň 5.stavba, Přerov 2.stavba, Olomouc-Uničov, uzel Pardubice, Soběslav-Doubí,…)

          • Ale rozpočet SFDI znám. Jen jsem opravdu zvědavý, co z výše jmenovaného se opravdu začne stavět. Speciálně na stavby na 231 jsem zvědavý.

    • Za co? Jste splepý? Vysočina má své léta. Valašské meziříčí – skanzen. Z Prahy se jezdí 30kou směr Nymburk. Nákladní kolem labe taky pěkná muzejní. Beroun..
      A můžeme pokračovat na dalších 5000 km.

      • A co konkrétně z toho můžeme stavět v roce 2019. Tušíte vůbec, co je potřeba, aby se nějaká trať opravila?

  • Více peněz je k ničemu pokud nejsou/nebudou připraveny pořádné zákony potřebné pro přípravu staveb – dnes může téměř kdokoliv (osoba,obec, vzniklé sdružení atd…) připravovanou stavbu blokovat, pokud si zaplatí právníka, tak prakticky stavbu zastavit a připravené peníze si může SFDI strčit za klobouk.
    Například jeden významný žel.uzel čeká před rekonstrukcí na rozhodnutí obce, jestli si obec odhlasuje změnu územního plánu obce nebo neodhlasuje. Navíc, může jakýkoliv „ekolog“ podat rozpor kvůli živočichům na území připravované stavby – mravenci, křečci, teď se objevuje nově i netopýr… Podle nestranných odborníků se to dělá tak, že se tam živočich „nasadí“ a už tam žije…Nikdy před tím tam ale reálně nežil…Pak se můžou VRT opravdu postavit pouze na papíře.

      • Brno-Přerov-Ostrava, Brno-Břeclav, Praha-Velký Osek, Praha-Ústí, Praha-Hořovice.
        Žel, nic není připraveno.

        • jsou na to studie – dokonce několik! Co chcete proboha stavět, když SŽDC není schopna pomalu udělat výběrko na projektanta a všechno radši splácá ve stávající stopě a stávajícím způsobem, páč je to prý jednodušší. Kdyby se krapet odvázaly, mohla zde už řada tratí být upravena na 200 km/h a nebylo nutné uvažovat o megalomanských stavbách typu VRT

          • Které trati jsou adaptovat na 200, jaký by to přineslo efekt a proč je to velký nesmysl?
            Odpověď je více než zřejmá. Zvýšit rychlost lze jen na několika izolovaných úsecích, kde by se ušetřilo pár minut a výrazně by se snížila propustnost. Nové tratě jsou potřeba především z důvodů kapacitních. Že to s tím materiálem na SŽDC nejde je celkem jasné.

            • my se nedožijeme té dvoukolejky na 200 brno-přerov, nebot kde je přejezd a má být nadjezd nebo podj. v tych vesnicích se nic neděje a žádný představitel obce s tím nechce nic mít. A o Zlínce škoda mluvit, tam jako by zemřel pes.

            • Samozřejmě při 200 km/h by bylo nutné udělat jisté úpravy – přejezdy, popř. přistavět kolej apod. Nicméně si myslím, že na 200 by bylo snadné upravit např. Poříčany – Kolín, Kolín – Pardubice, Pardubice – Choceň, Brno – Břeclav, Břeclav – Přerov, Zábřeh – Přerov atd. Nemyslím si, že těch úseků by bylo zase až tak málo. Samozřejmě by se muselo nějak vyřešit, aby se po těchto koridorech nepletly regionovy nebo 810… Stejně tak by bylo výstavbou několika tunelů možné výrazně zvýšit rychlost ČT – Brno. Osobně si myslím, že 160 – 200 km/h je pro naši zemi optimální max rychlost. Je však nutné, aby tato rychlost byla na co nejvíce úsecích a zcela vymizely rychlosti pod 120 km/h apod.

              • Ne, to je naprostý nesmysl. Musel byste mít 4 koleje. No a to už je jednodušší postavit novou trať. Navíc bych chtěl vidět tu novou trať ČT-Brno.
                Zkrátka ne, nesmysl.

                • Pavlik, To, VRT, Petr: Kdyz se podivate na https://domaci.ihned.cz/c1-66236070-staty-visegradu-propoji-rychlostni-zeleznice-vlaky-z-budapesti-do-varsavy-pres-brno-maji-jezdit-az-250-kilometru-za-hodinu je zjevne, ze MD to mysli vazne, hura. 200 km/h neni prilis odvazne, venoval bych prostredky a hlavne kreativni kapacitu na:
                  – 250km/h se zacatkem Brno – Breclav,
                  – 4 koleje vsude na koridorech, kde to alespon trochu jde, nove 2 koleje v nove stope, narovnat! stare 2 nechat pro lokal a MHD,
                  – rozpracovat uzemni planovani + eia + uz/stav. povolovani, aby bylo pripraveno na dlouho dopredu a pak se jen mohlo sahat na pripravene a schvalene projekty a trasy podle priority a nemuselo se cekat, nez se narychlo zpracuje neco, u ceho se predtim 10 let vahalo…., trasy a uzemni plany smluvne fixovat se stakeholdery se smluvnimi pokutami,
                  – vykupovat pozemky PREDEM, nikoli az po dokonceni uzemniho rozhodovani (namet k novelizaci zakona),
                  – doporucuji se podivat na Air Baltica, zajimava inspirace,
                  – zeleznicni infrastruktura dava smysl nyni ke spojeni vychod zapad, ale nikoli sever jih – jedine dva smysluplne masivne vyuzivane vyjezdy na sever ve vlacich jsou Ostrava/Bohumin a Usti nad Labem/Decin, na jih podobne dva smery z Breclavi, ale jinak nic – Mnichov, Pasov, u Znojma – smutne…

                • Je potřeba dodělat koridory, a následně přesunout značnou část financí i na regionální tratě, tak abysme se nedostali do bodu, že vzhledem ke stavu či rychlosti bude nutno zastavit provoz. Až budeme mít odpovídající jak regionální, tak smaozřejmě významnější tahy, tak poté se dá uvažovat o stavbě VRT. Protože pro lidi támhle z nějaké vesnice je VRT docela naprd. Železnice není jen o dálkovině, ale i o tom, aby se lidé dostali za rozumný čas do okresního či krajského města.

                  • Pro lidi z vesnice samozřejmě je naprd stejně jako metro v Úvalech. Ale jak známo, tak řada lidí z vesnice dneska žije/pracuje/studuje v Praze/Brně a jezdí domů. Pak se jim samozřejmě VRT hodí. Je to stejné jako s dálnicemi. Ta taky nevede do každé vesnice.

                    • Jenže vede tam silnice, takže člověk s autem dojede na tu dálnici, když potřebuje jet po dálnici. Pokud bych to převedl do absurdity, tak je to jako říci, zrušte silnice, vždyť tam jede 10 aut denně, lidé dojedou vlakem blíž k dálnici a dále pojedou autem. Ano je to absurdita, která nastat nemůže, ale v principu je to totéž, jako říct, lidé si k VRT dojedou autem, protože většina lidí, když už do auta sednr, tak by taky dojela až do cíle cesty.
                      A spojení Praha – Brno není časově zrovna nejhorší, ale chtělo by to něco udělat s trasou Brno – Plzeň. Prostě postavit trať VRT a zrušit 10 lokálek není řešení. Ano bude to stát spoustu peněz ty tratě udržet, ale máme jednu z nejhustší železniční sítě na světě, sice máme jen 35% elektrifikováno, narozdíl třeba od Švýcarů (99%), ale v kilometrech, to je podobně cca 4 tisíce km ČR a 5 tisíc.Švýcarsko. Takže ty tratě opravme, dejme nákladní dopravu na koleje a dejme lidem důvod jezdit vlaky, ekologie, pohodlí a bude to stokrát lepší, než říci, lidé.nejezdí trať zrušíme. Vaše posedlost VRT je opravdu něco.

                    • Dominiku, Dominiku. Začal bych tím, že vás poprosím, abyste si přečetl něco o dopravě. Železniční doprava je kapacitní. Jak pro náklad, tak pro lidi. Tak jako je ekonomická sebevražda vozit vlakem rohlíky na 10 km, stejně tak je nesmysl provozovat železniční dopravu v závazku veřejné služby tam, kde to zvládne mikrobus. Tak to je. Naopak má smysl posílit infrastrukturu tam, kde nedostačuje. Je to stejné jako u silnic a dálnic. Tam kde jezdí tolik aut, že už to dál nejde, je třeba postavit dálnici (viz D35). U železnice prostě v východo-západním směru potřebujeme 2-4 nové koleje. 2 rychlé pro osobní dopravu a dvě pro nákladní dopravu. Trat 230 je jen řečením částečným a jen pro dopravu nákladní. Stavět dvě koleje ke koridoru prostě nejde. Proto je výstavba nové trati (a klidně tomu neříkejte VRT) jediná možnost, jak danou situaci vyřešit. Máte snad jiný nápad?

                • a kdo bude tou VRT jezdit? Už vidím, jak jízdenka VRT Praha Brno bude stát 500 (1 h cesty) a jízdenka po staré trati bude stát v akci 99 (2,5h cesty). Hádejte, jakou variantu 99% lidí zvolí.

              • A to jako chcete dalších 10 let výlukovat na „koridoru“, když si lidi zvykli, že to jakžtakž jezdí? Už konečně pochopte, že stavět novou trať je rychlejší, efektivnější a ve finále možná i levnější, než 20 let šmrdlat za provozu původní tratě se zanedbatelným vylepšením.

    • Ono úplně stačí, aby investoři a developeři dodržovali stávající zákony a žádný takový problém nenastane.
      Běžné je také stavění salámovou metodou ve stylu „ono to nějak dopadne“.

      • příp. se nějak dodatečně povolí nebo se to nějak splácá při kolaudaci

    • Ale proč by občané nemohli věc připomínkovat. Jestli připomínky jsou oprávněné nebo ne je věc druhá. A v jaké lhůtě úřady připomínky vyřídí. Ale to je ta věc na úřadech. Ale zakazovat připomínkovat… Je špatně.
      Třeba se připomínkuje dost nesmyslná tramvaj v Ostravě Porubě. Dost občanů je proti tomu a celkem logicky. Není to příliš smysluplný projekt.
      A co dělají politici. Obcházejí.. Například názory městkých částí. Tedy prostě silou. A nějaké referenda.. cha.

      • No tak tady aspoň v reálu vidíte, že celé to připomínkování je k ničemu, jeho zrušením se tak ušetří čas i peníze 🙂

  • Na každoroční navyšování rozpočtu SFDI do rekordních sum už jsme si za posledních pár let (zejména pod Ano) zvykli. Ovšem jaký je reálný výsledek? Kolik nových silnic, dálnic a železnic máme? Je to bída. A navyšování peněz do železnice je vždy kolorit, když se zjistí, že se nestíhá a nejsou připravený silniční stavby. Tak se začnou honem honem připravovat projekty na železnici, jejichž účely je úspora při cestování v podobě jedné, dvou a považte – i tří minut (!) a dodání mnoha tun modrého zábradlí.
    Čest výjimkám v podobě pořádných projektů.

  • Ještě jeden dodatek – 30 mld. na investice do železniční sítě… a z toho chtějí postavit ŽUB a síť VRT? Aby se toto mohlo realizovat, muselo by jít do železnic aspoň 3x tolik po dobu nejméně 10 let.

    • Zadejte si do googlu FinÖV.
      30,5 mld CHF za 20 let.
      To je 36 mld CZK/rok (cca).
      A teď se podívejte, co za to postavili.

      • ÖBB Infra má 2 miliardy EUR… Taky je to na té síti vidět.

        • No my máme 1,1 giga E. Při o něco větší síti, kterou Rakousko už dávno redukovalo. Taky nás stojí trochu míň lidi a tak. Takže to není ani o 50 % míň. Nicémě to není vidět skoro nikde.
          Ale ano, máte pravdu, ty dvě giga jsou v Rakousku na té síti vidět. Westbahn, Nordbahn… Hbf, většina nádraží. Jojo, nemají SŽDC a MD.

          • A proč furt voláte o VRT a redukci všeho ostatního? Kam tím pak budete jezdit? Jen dokola Praha Brno?

            • Brno a Praha nejsou ostrovy v moři. Jde o celou Moravu, severní Čechy, okolí Brna, vjezdy do Prahy. Druhotně spojení s největšími městy v okolí. Rušil bych zbytné cancourky lokálek, které nedávají dopravní smysl. A buď do nich investujeme 100, 200 milionů, nebo je zrušíme a ty peníze použijeme rozumněji.

  • To je v pořádku. Železnice je desítky let oproti silniční dopravě podfinancovaná a znevýhodněna. Otázka je, zda-li se to podaří proinvestovat a za co to bude.

  • Otázka je, co se z těch peněz postaví. A jestli se začne například pracovat na úseku Nemanice – Ševětín, či Plzeň – Německo

    • ad Noerf:
      To s tím poklesem unijních peněz je pravda jenom z části, např. z původních pěti staveb rekonstrukce úseku 1. NŽK, kdy se měly z CEF-u financovat pouze dvě tyto stavby se nakonec zřejmě – pokud to teď bude kladně vyhodnoceno ve druhé uzavřené výzvě – bude financovat všech pět staveb a ne pouhé dvě, byť s dotací max. 20% uznatelných nákladů.
      Ono jde taky o to, že Unie si najednou s údivem uvědomila (po mnoha letech !!!), že když (dosud) financuje stavby typu revitalizace trati Lovosice – Louny nebo já nevím revitalizace Jaroměř – Stará Paka nebo Týniště nad Orlicí – Broumov (= a to navíc ještě rovnými 85% uznatelných nákladů), tak celounijní přínos je rovná nula, a proto třeba CEF 2018 je dneska nastaven už úplně jinak – maximální míra podpory je 50% na studie a cirka 20-50% na vlastní stavbu s tím, že kdo chce nově „dosáhnout“ na těch 50%, tak musí odbornou mezistátní studií prokázat celounijní přínos stavby (!), jinak má „smolíka“ a dostane max. 30 % nebo 20% a zbytek je na něm.
      Jako můžeme si o tom myslet, co chceme, nicméně jaký konkrétní unijní přínos mají stavby jako Boskovická spojka nebo Brno – Židlochovice, či Šakvice – Hustopeče dodnes pokud vím nikdo nepochopil, takže ten směr je jednoznačně správný – chceš stavět ? Dobře, ale za svoje:-))))

      • Na druhou stranu, tyhle věci by měl si stát financovat asi sám. Než posílat peníze do bruselu a zpět.
        Jediný přínos, že Brusel takto aspoň dounutil politiky do toho investovat vůbec..

        • Já jsem ovšem přesvědčen, že na posílání investičních financí „přes Brusel“ jsme zatím kvůli Bruselu netratili – a pokud ano, tak ne kvůli Bruselu, ale kvůli sobě. Zatím …
          A že se za „evropské “ peníze občas postavily zbytečnosti či dokonce doslova hovadiny? I za to si můžeme my sami, nikoli Brusel!

          • Pod tohle se podepisuji, vlastní vina a neschopnost se hází na EU. Ja ještě dodávám, ze to není o politicích, ale o lidech co je zvolí.

            Druha vec, ze by se měli řešit problémy např. zel. trojúhelníku v Přerově, či kdy se konečně bude bude tunelovat v udoli tiché Orlice, v Praze na Beroun, či Českých Budějovicich.

            • >či kdy se konečně bude bude tunelovat v udoli tiché Orlice
              Nikdy, pro SŽDC je jednodušší naleštit Bezpráví. Co z toho, že budou dál muset co dva roky měnit kolejnice.

              • V okolí Brandýsa nad Orlicí bylo možno najít řešení poměrně levné (kratší tunely) a užitečné (i pro Brandýs nad Orlicí), ale zablokovalo to právě samo město …

      • Tak jistě, protože v EU tak trochu tuší, že třeba taková pravobřežka je v rámci ČR i EU o něco důležitější než všechny lokálky dohromady. Ale jediné, co se v okolí pravobřežky rekonstruovalo je Mělník-Mšeno. Toť výsledek práce našich „odborníků“. Ale samozřejmě si můžeme zanadávat na zlý Brusel.

        • „Ale jediné, co se v okolí pravobřežky rekonstruovalo je Mělník-Mšeno.“
          Protože někomu hrozily „tepláky“ za to, kam a hlavně jakým způsobem to tam nechal dojít …

          • A za pravobřežku ne? Obecně za řadu tratí, kde jsou uvolněné šrouby, padají náspy, jsou PJ, padá trakční vedení, při -1 praskají výhybky ne? Proboha, za co jiného už jo?

    • První stavba nemá územní rozhodnutí, druhá ani eiu, (kdo ví, jestli je vůbec v souladu s územními plány).

Newsletter

Partneři


Výběr editora