Dopravci Železnice Železniční průmysl

Mimořádná jízda s CZ LOKO: Pětice lokomotiv řízená z jednoho stanoviště

Testovací jízda pěti spojených lokomotiv. Autor: Dalibor Palko
Testovací jízda pěti spojených lokomotiv. Autor: Dalibor Palko

Strojírna CZ LOKO zorganizovala ve spolupráci s firmami ČD Cargo a MSV Elektronika mimořádnou zkušební jízdu pěti lokomotiv. Součástí dodávky nových a modernizovaných lokomotivy řad 744.1, 742.71 a 753.6 pro dopravce ČD Cargo totiž byla podmínka vzájemné komunikace lokomotiv ve vícenásobném řízení. A to i se starší řadou 753.7.

Lokomotivy ČD Cargo z produkce CZ LOKO. Autor: Dalibor Palko
Lokomotivy ČD Cargo z produkce CZ LOKO. Autor: Dalibor Palko

Zkoušky mezi jednotlivými řadami byly prováděny na etapy stacionárně i za jízdy v jihlavském závodě CZ LOKO a na trati do Havlíčkova Brodu a Žďáru nad Sázavou. Vrcholem těchto zkoušek byl test pětice lokomotiv v sestavě 742.712 + 753.615 + 742.711 + 753.756 + 744.110 řízených z jednoho stanoviště strojvedoucího. Zkouška proběhla 18. února na vlečce jihlavského závodu CZ LOKO.

Po úspěšné stacionární zkoušce celá souprava vyrazila na zkušební jízdu do Havlíčkova Brodu a zpět. V soupravě byly vždy dvě činné lokomotivy a zbylá trojice simulovala závady na komunikační lince vícenásobného řízení, které se přenášely na vedoucí lokomotivu.

„Provedené zkoušky dokázaly, že vícenásobné řízení napříč různými řadami je takto funkční, avšak reálné využití v našich podmínkách je zatím nemožné, kvůli legislativním omezením,“ konstatoval na závěr výrobce.

Zaměstnanci firem CZ LOKO, ČD Cargo a MSV Elektronika po testech. Autor: Dalibor Palko
Zaměstnanci firem CZ LOKO, ČD Cargo a MSV Elektronika po testech. Autor: Dalibor Palko
37 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Hajnej

V článku je maličko nešťastná formulace (resp. slovosled) „zbylá trojice simulovala závady na komunikační lince vícenásobného řízení, které se přenášely na vedoucí lokomotivu“.
Šťastnější (a skutečnosti více odpovídající) by bylo „zbylá trojice na komunikační lince vícenásobného řízení simulovala závady, které se přenášely na vedoucí lokomotivu“.

MildaIV

A co „zbylá trojice simulovala závady, které se přenášely na vedoucí lokomotivu přes komunikační linku vícenásobného řízení“

Hajnej

Předložku bych uměl vyměnit taky (i když bych asi napsal „po lince“), ale já chtěl ukázat vliv samotného slovosledu. 😉

Hen ten oný

Já strojírně CZ LOKO fandím. Během patnácti let tady ze zanedbaného depa ČD, původně určeného k likvidaci, vybudovali moderní provozovnu,
kde lokomotivy vznikají kompletně od nařezání materiálu přes montáž až po dokončení vozidla. Už tento rok zde mají vyrábět čtyři lokomotivy měsíčně a zakázky mají nasmlouvané na dva roky dopředu. Jejich hnací vozidla už jezdí v 19 zemích.

Y.K.

Mno, ale to píšete o hrubé stavbě u které se to tak nějak předpokládá, že? 🙂 Jinak se i tyto lokomotivy staví dnes obvyklým způsobem, pořizováním vhodných komponent od subdodavatelů. Což nemyslím nijak negativně, také jim fandím.

Mirvald

To je velice nebezpečné, 5 loko naráz. Problém s brzděním a reakcemi ZZ.

BND30

A navíc – nikdy se to tak nedělalo ! Sic !

Vbb

Oč méně tomu rozumíte, o to zásadnější máte postoj.
Lokomotivy brzdí dobře a reakcí ZZ myslíte co? (pokud teda vůbec myslíte)

Hajnej

Odborník promluvil…
Zajisté nás tu „poučíte“, o jaké problémy jde, že…

Y.K.

Jaké problémy máte konkrétně na mysli?

Dalibor

zkuset definoat ono nebezpečí při brždění? nějak si nic sám nemohu vybavit. A reakcí ZZ myslíte co konkrétně?

Honza

A k čemu to bude dobrý, až padnou „legislativní omezení“?

Přednosta

Pak ČD spojí 5x 794 a budou z toho mít jednu pořádnou lokomotivu.

Hajnej

Třeba k tomu, že se může udělat dvojče z toho, co je zrovna po ruce. A nebo k tomu, že mají mašiny směrem k fírovi stejný „xicht“.

Zvláštní je, že třeba v případě Německa se učůrává, jak je úžasné, že se dá spojit ledacos s ledasčím, ale když dopravce s podobným rozumným požadavkem přijde u nás, tak je hned divení, k čemu je to dobré.

Přednosta

Nebyl ten dotaz myšlen spíš na to, k čemu bude dobré spojovat dohromady pět lokomotiv? Spojování různých řad by se dneska dalo považovat za standard, zejména pokud jsou od stejného výrobce a mají stejný ŘS.

Hajnej

To nám musí vysvětlit Honza, co tím myslel… V tomto konkrétním případě bylo to spojení pěti mašin dobré k tomu, že představovalo nejzběsilejší možnou kombinaci, kterou by NVL a zúčastněné ŘS měly umět. Zároveň to urychluje zkoušení, protože bylo možné rychle zkontrolovat všechny možné dvojice, aniž by kvůli tomu bylo potřeba s mašinama nějak šíbovat. V praxi můžu trojče potřebovat, když mám zátěž na dvojče a jsou fakt mizerné adhezní podmínky. Nebo taky můžu potřebovat přetáhnout mašinu na vlaku – a pak ji nemusím dělat studenou a jako bonus ji mám pod kontrolou. A o tom, že se takováhle zkouška… Číst vice »

Honza

Tomu rozumím, ale k čemu bude dobré dvojče z pěti lokomotiv?

Hajnej

Máš to o příspěvek výš. Nikdo neříká, že by mělo pokaždé jezdit pět mašin pohromadě.

Martin V.

Pěkné! Ale co myslí tím „legislativním omezením“? 350 kN na háku nebo ještě něco dalšího?

Ľudovít

Je to myslené tak, že budú sa musieť robiť skúšky, či lokomotívy v takomto viacnásobnom riadení neovplyvňujú zabezpečovacie zariadenia a podobne. Je to dosť drahé a zdĺhavé získať príslušné povolenia na takúto prevádzku. A o to horšie to bude, keď budú chcieť povolenie medzi lokomotívami 742 a 753.

Vbb

Protože to nejsou elektrické lokomotivy závislé, tak žádné ovlivňování ZZ nehrozí.
742 nikdo se 750 spojovat nechce a asi by to ani nešlo.

Hajnej

Není ovlivňování jako ovlivňování. Kromě funkce KO/PN může být ovlivněn i příjem kódu VZ.

Vbb

Jako že další motorová lokomotiva, která začíná 15 metrů za „mými“ snímači VZ a její generátor ještě o dalších 5 m dále, je ovlivňuje? Respektive, protože dvojčleny jsou dnes běžné, to ovlivňuje třetí lokomotiva, která začíná 30 m za mými snímači?

Hajnej

Potíž je v tom, že i když jsem přesvědčen o tomtéž, tak to přesvědčení bohužel nestačí a je potřeba to prokázat.

pozorovatel

Já tedy nevím, jak jezdí třeba „Awataři“, asi tedy ne na zapojené vícečlenné řízení, ale se strojvedoucím na každé lokomotivě, ale různých kombinací různých řad HKV na jimi vedených vlacích vídám soustavně mnoho …
Takže dotaz asi nejspíše na „Hajnýho“: on je skutečně tak velký rozdíl mezi „vlivy navenek“ u „spřeží“ lokomotiv řízených vícečlenně a vzájemně spojenými HKV řízenými individuálně?

Hajnej

U mnohočlenu je základní výhoda v tom, že je ovládán z jednoho místa a fíra proto nejenže ví vše potřebné o ostatních mašinách, ale navíc při tom ani nemusí myslet za ty druhé fíry.
A třeba ve vztahu k návěstidlům ten zadní fíra nevidí, to co by potřeboval vědět, nebo naopak může zhlédnout něco, co by vidět neměl.

Vbb

„zhlédnout něco, co by vidět neměl“
Jakože jeho manželka v domku u trati, myslíc, že její manžel jede na první lokomotivě, po projetí čela vlaku vytáhne svého milence dočasně schovaného pod oknem a začne se s ním v tom okně líbat? 🙂

Hajnej

Ne, může třeba při odjezdu ze stanice s RZZ AŽD 71 na trať s autoblokem zahlédnout, jak se při zhášení návěstního znaku změnila horní žlutá na zelenou, vyložit si to tak, že se uvolnil další oddíl, a začít tlačit jako o život.

Vbb

Doporučuji trochu masité stravy a též nepřehlížet poslední znak příspěvku 🙂 .

pozorovatel

Po „provozní“ stránce tomu samozřejmě rozumím (že je mnohočlenné řízení úspornější z pohledu spotřeby energie i třeba „dynamičtější“ při rozjezdech, to je logické a ověřil jsem si to i sám), ale mně šlo o případný rozdíl ve vlivech třeba na činnost zabezpečovacího zařízení a důvodech, proč a jak k něčemu takovému případně dochází.

Hajnej

Jak už jsem psal – přesvědčení nestačí.
Taky byla spousta lidí přesvědčena, že není možné, aby se vlak podpískoval a zmizel. Někteří jsou o tom dokonce přesvědčeni dodnes a šíří různé konspirační teorie o Moravanech.

Leinad

Já považuji za pravděpodobné, že 1) podpískovaný elektrický vlak by se nechtěl rozjet. (Pokles napětí možná nevadí když to stejně klouže a dává se minimální tah, ale fíra by to viděl)
2) I když blbne obvod, tak zabezpečovačka snad nějak zareaguje. „Softwarově“ nemají vlaky co mizet, bloková podmínka má být úplná a ne prostá.

Vbb

1) Podpískovat se může i motorový vlak. I podpískovaný elektrický vlak se může rozjet, stačí, aby hodnota přechodového odporu byla větší než mezní hodnota šuntu.
2) Úplná bl. podmínka se ve stanicích nikdy nedělala, protože dělení a spojování vlaků atd. Zkuste si takovou ÚBP namalovat v reléové logice.
Od podpískovaného zbytku soupravy odjede nepodpískovaná lokomotiva (na posledních 20 m už písek došel).
A samozřejmě, po bitvě je každý generálem.

Y.K.

Jen k Ad2:
– není tam ESA11, tedy digitální logika?
– blokovka by mohla být jen pro vlakové cesty, pro posuny by nebyla aktivní

Hajnej

Nechápu, proč znovu vynalézáš trakař, když je EZŠ (evidence ztráty šuntu) už dávno vyřešená…

Y.K.

Tak já jen reaguji logikou otázky, že to je pořešené vím.

Hajnej

Ona ta ÚBP všude jinde byla (jak autoblok, tak rozpad závěru cesty). Staniční kolej tomuto požadavku pro značnou složitost a nutnost součinnosti obsluhy dlouhá léta „odolávala“, a to nejen u nás, ale i v zahraničí. Až po Moravanech a Recklinghausenu se to začalo měnit.
To je celkem standardní průběh pokroku a „ze záznamu“ tomu rozumí všichni, to jenom v „přímém přenosu“ se tomu všichni diví…