Milan Jiroš vystudoval Dopravní fakultu ČVUT a pracuje jako konstruktér nástaveb na nákladní automobily. To je jeho hlavní zaměstnání. Jeho životním koníčkem jsou ale autobusy Ikarus, které od vysoké školy sbírá a kvůli kterým se naučil maďarsky. „Ještě před deseti lety mi lidé říkali, že takovéto vozy nemají žádnou cenu, že nemá smysl to sbírat. Dnes už mluví jinak a říkají, že je dobře, že ty vozy někdo zachránil,“ vypráví Jiroš v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz. V něm se dočtete i o brigádě, která se autobusového nadšence rovněž drží od školy.

Kde jste k té vášni přišel?

Je to velmi jednoduché. Už za velmi raného mládí, kdy jsem ještě chodil do mateřské školy, jsem jezdil s maminkou z Chlumce do Nového Bydžova pravidelnou linkou. A tu zajišťoval modrý kloubový Ikarus. Už tehdy mě tyhle autobusy uchvátily a vydrželo mi to. Jak jsem rostl, zajímal jsem se o ně čím dál více, až jsem je začal sbírat.

Stejně je zajímavé, že navzdory tomu, že tady byly tyhle autobusy velmi rozšířené, tak podobných zapálených příznivců moc nemají. Určitě ne tolik, jako třeba Škoda 706 RTO. Není to tím, že ty vzpomínky nejsou vždy úplně růžové?

Mě uchvátila především robustnost toho autobusu. A ty vůbec první okamžiky mám spjaté s cestováním na točně. Líbilo se mi, jak při průjezdu zatáčkou ta točna pracuje. Od té doby mám tyhle autobusy rád, i když máte pravdu, že většinou nebyly moc oblíbené.

Řekněme, že ty vzpomínky jsou rozporuplné. Já mám v paměti jejich velmi pohodlné sedačky, na druhou stranu si pamatuji jejich dýchavičnost ve stoupání.

Ano. Mě třeba jako malému klukovi vadila jejich výše umístěná okna, když jsem seděl, tak jsem neviděl ven. Zato v Karose ano. Nicméně i přes tyhle mráčky mi to nadšení zůstalo.

Když jste mluvil o modrém linkovém Ikarusu, máte nějaký takový ve sbírce?

Mám dokonce dva. Jeden pochází z bývalého ČSAD Beroun a letos je to už 20 let, co ho vlastním. Byl to můj druhý Ikarus. Pak mám ještě obdobné provedení z ČSAD Jihotrans. Dnes jsou to velmi vzácné kusy, protože v České republice jich bude dochovaných tak čtyři nebo pět.

Dovezlo se jich hodně?

Dost, do Československa se obecně dovezlo zhruba šest až sedm tisíc kloubových Ikarusů. Z toho zhruba dva tři tisíce těchto linkových. Přesné číslo bych byl schopen dohledat.

Kam zmizely, že jsou dneska už jen čtyři?

Tak ty nejstarší kusy se vyřazovaly ještě v dobách minulého režimu. Po změně poměrů se pak začalo s odprodejem těchto autobusů na východ, především do Ruska, Rumunska nebo Bulharska. Čili značná část měla ještě druhou kariéru ve východní Evropě, když pro tamní dopravce to bylo pořád zánovní vozidlo, které může stále prokázat dobré služby. U nás už se proto pak moc nešrotovaly, vesměs byly prodány.

Jaký byl váš první Ikarus a jak jste se k němu dostal?

Já jsem v té době studoval na vysoké škole a už jsem si pohrával s myšlenkou, že si pořídím svůj vlastní Ikarus.

Vám se na vysoké škole líbil tolik, že jste se rozhodl ho pořídit?

Ano, zatím jsem chtěl jenom jeden. Kamarád měl známé v ČSAD Jindřichův Hradec, slovo dalo slovo a jednoho letního dne v roce 1999 jsme se jeli podívat do Jindřichova Hradce. A bylo to jasné na první pohled. Tou dobou už se tam Ikarusů hromadně zbavovali.

To byl městský?

Ano, byl v městském provedení v červené barvě, klasická čabajka. Já jsem si vybral vůz v originálním provedení, ačkoliv tam měli i různě upravené v lepším stavu. Sáhl jsem po tomhle i za cenu toho, že s ním bude hodně práce. Je to rok výroby 1988.

To jste kupoval celkem zánovní autobus?

Máte pravdu, byl deset let v provozu. Něco měl tedy už za sebou, ale deset let skutečně není žádný veteránský věk. Mám ho dodnes, jezdí, i když v tuto chvíli čeká na opravu karosérie.

Jak si takový student vydělá na autobus?

Je to úplně jednoduché. Ta vášeň mě donutila k tomu, abych si během studií udělal řidičské oprávnění na náklaďák, neboť tehdy byla povinná dvouletá praxe na náklaďáku, aby mohl člověk dostat řidičské oprávnění na autobus. Takže jsem jako student brigádně jezdil se sklápěcí Tatrou 148 u Vojenských staveb, abych si tu praxi splnil. Po dvou letech jsem dostal potvrzení o praxi a mohl jsem si udělat vysněný řidičák na autobus. Pak už to šlo samo, následovala brigáda u pražského dopravního podniku a tím jsem si vydělal na první Ikarus.

Kolik stál?

Můj první Ikarus stál zhruba 45 tisíc korun i s daní. Bylo to více než cena šrotu, protože tenkrát díky těm prodejům na východ měla ta vozidla stále hodnotu.

Nepanovala tady v 90. letech vůči Ikarusům určitá zášť, nezbavovaly se jich dopravní podniky rychleji, než bylo nutné? Nebo je to jen můj pocit?

Je to tak. Souvisí to s dobou a proměnou celého systému. Ale ten přístup se lišil podnik od podniku. Některé se Ikarusů zbavily rychle, jiné si je držely, dokud to šlo.

Vzpomínám, že k těm druhým patřila táborská MHD …

Přesně tak, bývalé ČSAD Tábor. Tam dokonce ještě v roce 1997 nakoupili dva kloubové autobusy řady 280. To byl asi úplně poslední nákup u nás. Jinak se jich podniky vesměs nejpozději na přelomu století zbavily.

Měl tedy takový sběratel jako vy pré, nebo to bylo těžké právě kvůli té zahraniční poptávce?

Řekl bych půl na půl. Musel jsem konkurovat nabídkám ze zahraničí, zároveň ale jsem se setkal s tím, že v těch podnicích byl větší zájem to vozidlo zachránit než prodat do ciziny. V několika případech jsem proto dostal jako sběratel přednost. Narazil jsem v těch podnicích na spřízněné duše, třeba v ČSAD Beroun (později Probobus) měli pro můj koníček velké pochopení. Dnes už je to Arriva Střední Čechy, stále mě ale zvou do Berouna na den otevřených dveří, který každoročně konají. Sami dnes Ikarus už nemají.

Dnes asi doba přeje nostalgii. Nemění se ty smíšené pocity vůči Ikarusům z dob pravidelného provozu u veřejnosti v čistě kladné?

Přesně tak. Ještě před deseti lety mi lidé říkali, že takovéto vozy nemají žádnou cenu, že nemá smysl to sbírat. Dnes už lidé mluví jinak a říkají, že je dobře, že ty vozy někdo zachránil. Ono tady v České republice moc zachráněných Ikarusů není.

Víte o nějakých kolezích?

Ano, vím o dvou, kteří mají po jednom kloubovém Ikarusu a se kterými spolupracuji.

Kolik jich máte vy?

Dvacet kusů různého provedení, typu a stavu.

U tohoto druhu sběratelství se většinou projevují dva přístupy. Jeden v uvozovkách šotoušský s heslem „zprovoznit a jezdit“ a druhý řekněme muzejní s cílem zachovat originální vystavovatelný kus. Jak to máte vy?

Já to mám namixované. Nejsem zastáncem vyloženě nějaké konkrétní cesty, obě cesty vnímám jako legitimní a správné. Jsem rád, že to vozidlo vůbec existuje, a jsem rád, když je zachováno v nějakém přiměřeném provozuschopném stavu. Zároveň se ale většinou neženu do nějaké zásadní renovace, po které to vozidlo vypadá často lépe, než když vyjelo z výroby. To jsou všechna ta vypiplaná „ertéóčka“. Troufám si tvrdit, že své místo má ve sběratelství i původní vozidlo bez zásadního zásahu. Spousta lidí to oceňuje. Samozřejmě to u všech vozidel takto nejde.

Kolik Ikarusů vám jezdí, kolik bychom jich dnes nastartovali?

V současné době je to šest vozidel. Mají vše potřebné (včetně papírů) k tomu, aby ihned vyrazila do ulic.

Jaké pro ně máte zázemí? Jak je opravujete? Máte na to lidi?

Většinou se to snažím řešit vlastními silami, protože dnes je cena práce značně vysoká. Teprve u partií, se kterými si nedokáži poradit sám, to řeším s odbornou dílnou. Třeba opravu zavěšení přední nápravy už nemohu řešit sám.

Autobusy máte v nějaké stodole?

Spolupracuji se dvěma kluby, které se zabývají obdobnou činností jako já, takže část vozidel mám u spřátelených klubů. Jsou to Škoda-bus klub Plzeň a Občanské sdružení za záchranu historických trolejbusů a autobusů z Jihlavy. Jinak se snažím vybudovat vlastní základnu nedaleko Prahy, kde už vznikla zpevněné plocha s výhledem na zbudování krytého stání. Rozvíjím to podle finančních možností.

Uživí se ty Ikarusy třeba nějakou komerční službou?

Ne, já funguji jako běžný člověk. Ve všední dny chodím do práce, k tomu mám ještě víkendovou brigádu u dopravního podniku.

Vy jezdíte brigádně u DPP?

Ano, jako fanda si udržuji tu brigádu od studentských let. Pro mě je řízení autobusu srdeční záležitost, relax.

Je to ale také obrovská zodpovědnost. Není to o nervy v pražské dopravě s padesáti lidmi za zády?

Samozřejmě pražský provoz je něco jiného než provoz na venkově. Ale jelikož jezdím už od roku 1997, tak si nějaké nervy nepřipouštím. Člověk to bere všechno automaticky a stále mi to přináší velkou radost. I po Praze.

Žijeme v době všeobecného nedostatku řidičů. Cítíte na brigádě nějaký větší tlak, že by vás třeba nutili chodit častěji?

Vyloženě tlak ne, ale samozřejmě člověk vnímá, že ten stav není ideální a že je potřeba dopravnímu podniku s vypravením autobusů pomoci. Ale v žádném případě na mě nikdo nevyvíjí tlak, je to na bázi dobrovolnosti.

Asi si brigádníků u DPP váží čím dál víc, je to tak?

Určitě. Brigádníci se na vypravování autobusů podílejí nemalou měrou, jejich přínos není zanedbatelný. Troufám si tvrdit, že bez brigádníků by toho dneska hodně nevyjelo.

Máte čas na rodinný život? Soudě podle vašeho příběhu jste manželku asi přibral až k autobusům, nikoliv autobusy do manželství …

Je to tak, s tím do toho moje žena šla, že mám nějakou sbírku autobusů a té se nebudu chtít vzdát. Takže mi to toleruje.

Zpátky k Ikarusům. Jak hodnotíte jako technik jejich konstrukci?

Velice pozitivně. Troufám si tvrdit, že Ikarus vynikal především vlastním vývojem a koncepcí karosérií. Jednoznačně bych vyzdvihl samonosnou karoserii. Dá se říci, že Ikarus byl u zrodu samonosné karosérie na evropském kontinentu.

To jsou zhruba 50. léta?

Myšlenka vznikla a částečně se realizovala už koncem 40. let. Začátkem 50. let se pak ta koncepce hromadně rozvinula. Některé zdroje tvrdí, že Ikarus byl úplně první v Evropě. Celosvětově vznikl první autobus samonosné koncepce v USA. Pokud jde o tu Evropu, jsou i zdroje, které prvenství připisují Setře, ale byl to samozřejmě Ikarus.

Podržel si kvalitu po celou dobu existence?

Podle mně si jí podržel do poslední chvíle, než byl výrobní závod uzavřen. Ano, ke konci měl Ikarus trošku zpoždění s vývojem, což bylo dáno politickým vývojem v naší části Evropy, ale myslím si, že do poslední chvíle byla ta kvalita na velmi dobré úrovni. Ikarus byl považován vždy za kvalitní autobus, což vám určitě potvrdí řada kolegů i v českých zemích. Při dodržení základního servisu vykonal obrovskou službu bez nějakých zásadních poruch. Z hlediska provozního to u nás bylo velice spolehlivé vozidlo.

Nemrzí vás proto, že továrna zkrachovala?

Značka stále existuje a dokonce dnešní majitel té ochranné známky, pan Széles z Maďarska, spolupracuje s čínskými dodavateli a vznikl elektrobus nesoucí jméno Ikarus.

Opravdu? To jsem netušil.

Byl vystaven nyní na podzim na autobusovém veletrhu v Belgii; je i v dieselové verzi. Kompletovali to Maďaři, know-how je z Číny. Byl ale vybrán velice seriozní dodavatel, takže nějaká dobrá technická úroveň je snad zajištěna. Uvidíme.

Když se bavím s lidmi, kteří fandí veteránům a chtěli by nějaké zachránit, tak říkají, že je většinou velmi těžká řeč s majiteli těch vraků. Loni o Vánocích jsme měli rozhovor mimo jiné na téma renovace pojízdné prodejny. Častým přístupem prý je, ať to raději shnije v sadu, než aby to dostal někdo jiný. Máte tu zkušenost?

Ano, to je pravda, přístup některých majitelů je přesně, jak popisujete. Sám se k tomu ale stavím jinak. Mě je jasné, že nedokáži zachránit a zprovoznit všechny autobusy v mojí sbírce. Tak k tomu i přistupuji a proto jsem se také rozhodl, že jeden z městských kloubových Ikarusů přenechám člověku, který se rozhodl ten autobus zrenovovat od základu. Má na to finanční prostředky i zápal. Sehnali jsme odbornou dílnu, kde se ta renovace provádí. A já mám velkou radost, že jsem toto původní vozidlo s českým rodokmenem a českými doklady mohl poskytnout. Po dvaceti letech, kdy se přestaly generálkovat Ikarusy v Čechách, jsme svědky znovuzrození jednoho z nich. Po technické stránce jsem konzultantem té opravy a dokáži tu dílnu nasměrovat správným směrem, třeba pokud jde o použité materiály nebo shánění dílů z Maďarska. Pro mě je to velká pocta a velká radost. Ten autobus bude udělaný poctivě a od základů, a to v každém detailu.

Příští rok ho uvidíme na Czechbusu?

Já doufám, že se to podaří, příští podzim by to skutečně mohlo být hotovo. Nikdy ale nevíme, na jakou potíž narazíme. Musíme shánět původní materiály, původní díly, což je někdy dost složité. Bude tam dokonce původní černé originální lino. Věřím, že to bude pro všechny příjemné překvapení. Zatím ale nebudu prozrazovat, kdo se o to zasazuje, kdo je ten nadšenec.

Víte o nějakých hnijících Ikarusech v sadech a zahradách, nebo to není tak častý případ, jako třeba u RTO?

Máte pravdu, v Čechách už je asi nenajdete. Vědělo se o několika kouscích, které byste spočítal na prstech jedné ruky, ale v dnešní době už asi nejsou.

Přesto, máte vyhlídnutou nějakou novou akvizici?

Ano, jednu. Není to klasická čabajka, je to Avia Ikarus, malý autobus, který se sem dovážel od konce 70. let. Mělo to podvozek a motor Avia a Ikarus na to dělal karoserii. Koncepčně tady takový malý autobus tehdy chyběl, Karosa ho nevyráběla. Je na Moravě a já jsem teď ve fázi domluvy s majitelem. Vypadá to nadějně, v podstatě jsme domluveni a čekáme jen na dobré počasí, aby se dal rozumným způsobem transportovat. Rád bych ho zprovoznil.

Kterého svého kousku si nejvíc vážíte?

To je velice těžká otázka, každé vozidlo má nějaký příběh, takže se to nedá jednoznačně říci. Mezi ty nejvzácnější patří ten zmíněný linkový Ikarus, jelikož je dochován v původním stavu a má málo najetých kilometrů. Pak samozřejmě jsou ve sbírce unikáty, které jsou v tuzemsku jen v jednom kusu, třeba jedenáctimetrový turistický zájezdový Ikarus 256 nebo z té novodobější éry malý Ikarus 405 městského provedení, také jediný kus u nás. A koneckonců i kloubový Ikarus 435 městského provedení z roku 1993.

Nejstarší je který?

Nejstarší je zájezdový Ikarus 256 z roku 1982. Ale pokud se podaří získat to vozidlo Avia Ikarus, tak to je z roku 1978.

Nepřemýšlíte o tom, že byste svou sbírku zpřístupnil veřejnosti?

Když mě někdo osloví, tak se nebráním a rád ho provedu a exponáty mu ukáži. Ale oficiálně zatím nic neplánuji. Možná až se podaří vybudovat kryté stání a další odpovídající zázemí. Potom by se dalo uvažovat o nějakém oficiálním zpřístupnění, zatím je to všechno v rozvoji.

Tagy Ikarus Milan Jiroš rozhovory na konec roku Top

27 komentářů