Mezi Francii a Itálii se po roce a půl vrací rychlovlaky. Sedm hodin jízdy pořídíte i za sedm stovek
Jednotka FrecciaRossa 1000 v Miláně. Foto: Jan Sůra
Oba státní dopravci nabídnou na trase dva páry spojů, Trenitalia nabídne od června novou vnitrostátní linku ve Francii.
Dodal bych, že i do března se tudy dá jet – mezi stanicemi Oulx a Saint-Jean de Maurienne je náhradní autobusová doprava, což je za TGV docela rarita.
Inak nikde som sa nedočítal a nerozumiem, prečo tie vlaky nemohli byť odklonené cez Švajčiarsko, myslím cez Lausanne a Brig. V minulosti tadiaľ bežne jazdili vlaky medzi Parížom a Milánom.
Než aby to brali výrazně delší cestou, kde tomu konkurují existující vlaky do Ženevy, a vyhli by se při tom Torinu i Lyonu, raději to zrušili úplně. Není pořád nějaké výlukové omezení v Simplonském tunelu?
Jak to mmch. je s nákladní dopravou mezi Francií a Itálií po dobu té neprůjezdnosti? Kudy odkláněna?
No asi ani moc nebolo kade. Simplon tiež bol 5 mesiacov zavretý, Gotthard vieme, čo bolo… No ostáva ešte Ventimiglia, ale dosť pochybujem, že by tadiaľ…
Přes Ventimigliu jezdí tak maximálně jeden pár nákladních vlaků denně.
Kvůli profilu tunelů tady zřejmě mají stopku kontejnery, natož návěsy.
A existuje vůbec ještě nějaká železniční nákladní doprava mezi Francií a Itálií, která by stála za řeč? Vzhledem k tomu, že ve Francii má železnice v nákladní dopravě podíl 6%.
Teď jsem se na google dočetl, že SNCF Fret měla ukončit činnost s miliardovými ztrátami na konci minulého roku.
Nicméně pokračují dvě nástupnické organizace, z nichž jedna je opět určena pro nákladní dopravu.
Nástupnické ne. Captrain a Naviland Cargo už fungovaly v rámci skupiny SNCF předtím. A co je důležité, zaměstnanci těchto firem už nejsou státní zaměstnanci, ale obyčejní.
No ono ale cez Lausanne je to podľa mapy asi aj kratšie. Čo sa týka času, tak aktuálne Paris – Lausanne sú 4 hod a Lausanne – Milano cca 3:20. Takže až tak dlho by to nebolo. Áno Simplon bol cca 5 mesiacov v roku 2024 zavretý, čo tiež nechápem že neodložili až kým sa sprejazdní uvedený úsek cez tunel Fréjus.
Ok, to jsem myslel že se jede déle. Ale i tak asi zůstává otázka proč vlaky vozit tudy, kde už jezdí (sice s přestupem, tak se mohlo zapracovat spíš na tomto).
Díval jste se na mapu? Přes Lausanne a Brig to v žádném případě není výrazně delší.
Nekonkerenceschopné = vyšší náklady, nemožnost jízdy v CH na vlastní licenci a jízda po jednokolejkách přes Juru.
Jednokolejky „přes Juru“ jsou ve většině úseku Dole – Vallorbe (i tak tam ale jezdí několik párů TGV mezi Paříží a Lausanne).
Však to taky trvá TGV z Lausanne do Paříže skoro 4 hodiny. Navíc nevím o tom, že by Frecciarossa měla 15 kV aktivní a byla ve Švajcu schválená.
Taky může být přes to Švýcarsko vyčerpaná kapacita některých úseků.
700 za tak dlouhou trať a komfort. No to by se domácímu tarifu TR10 nelíbilo…..
Jenže tarif TR10 lze koupit kdykoliv a v libovolném množství. Pokud se tady rozhodnete jet na poslední chvíli, tak si připlatíte – klidně 4 tisíce. Jo, pak si mohou dovolit prodat i pár akčních jízdenek.
proc to trva tak dlouho? vzdyt ta prumerna rychlost vychazi tak na 130, spis i mene..
Protože VRT Lyon – Turín ještě nikdo nepostavil. Přeshraniční úseky jsou pořád spíš vzácné.
praha – ostrava udela nejrychlejsi vlak prumerem 117, to neni moc rozdil a nikdo se to neodvazuje nazyvat rychlovlak 😁
Rychlovlak je to protože to nezandbatelnou část trasy jede 300. Ale zhruba třetina trasy je konvenční trať přes hory, tak to jízdní dobu poznamená. V Itálii a ostatně i Francii je běžné že vysokorychlostní vlaky využívají i dlouhé úseky klasických tratí, a pořád to jsou rychlovlaky.
Už není. Nice přišlo o spoustu spojení TGV a bez TGV už jsou Monaco a Ventimiglia. Z Nice se do Paříže opět s oblibou létá.
Už se staví, už je vyrubáno asi 9km jedné tuby bázového tunelu (z 57km)
Jestli počítáte průměrnou rychlost ze vzdálenosti vzdušnou čarou, tak se nelze divit, že vám vyjde nesmyslné číslo. Zejména ta část přes Alpy je dost klikatá.
ne, dal jsem to podle silnice, jinak se mi to nepodarilo najit
Ty dva státy sice mají dluh přes 100% HDP, ale zase mají dálniční a vysokorychlostní železniční síť.
Ten dluh nemají ze stavby infrastruktury. 😉
… a pak to dopadá tak, že mezi hlavním městem jednoho z nich a druhým největším městem druhého z nich jezdí DVA (!) přímé vlaky za den…
2 dopravci x 2 spoje = 4 přímé vlaky. 7h jízdy, v další časy už lze jet rovnou nočním vlakem. A vzdálenost už je na letadlo, které cenově vyjde stejně a let je pod 2h.
Tak nevím…
Pardon, je to tak – ne 2 dopravci x 1 spoj, ale 2x 2. Zmátlo mě i to, že jsem to rovnou dal do mého oblíbeného vyhledávače Bahn.de a tam i s dubnovým datem jsou jen spoje TGV, takže jsem viděl jen 2 přímé za den. Nicméně (a zde již psáno po pečlivém přečtení) zajímavá je ta „duplikace“ – odjezdy 30 – 45 min. po sobě a mezitím/potom X hodin nic. Tzn. reálně ani tak nejde o stav, kdy by ty 4 spoje jely z výchozích stanic např. po 6., 8., 10. a 12. h (příp. ještě pátý po 14.… Číst vice »
Co je špatného na zavedení nejdřív 4 párů v optimální časy a pak počkat, až se naplní?
– Nerovnoměrnost v rámci dne (tzn. z hlediska časové volby se to blíží spíš těm 2 párům, viz výše). – Rozdíl optimálnosti z hlediska komerčního (pohled dopravce) vs. celospolečenského (i srov. s autem, do kterého lze sednout kdykoliv). – Stav, kdy při nízké nabídce počtu spojů se tyto nikdy nemusejí naplnit, tzn. očekávané se nesplní – a pak někdo může „vítězoslavně“ říct, že není důvod navyšovat počty spojů; navíc v komerčním provozu nemá provozovatel takovou motivaci případně navýšit počet spojů ani při vysokém vytížení, pakliže by s navýšením počtu spojů měl mít vyšší vícenáklady a spíše již nižší „vícepřínosy“. –… Číst vice »
** Navíc nikdo z dopravců nezavedl 4 páry spojů – každý z nich zavedl 2 páry spojů, a to „každý sám za sebe“, bez toho, aby se ty spoje časově doplňovaly namísto blízké časové konkurence.
Já vidím vlaky vyrážející brzy ráno a vlaky dorážející akorát dobře pozdě večer. Za mě ideální. Pokud se jakš takš naplní, mohou přibýt další v pravidelném intervalu.
Ty další můžou stejně tak přibýt hned.
Není potřeba čekat na „naplnění za vás ideálních“.
P. S. Já tam nevidím vlaky vyrážející později odpoledne (i za cenu dorážení i okolo 23. h či před půlnocí).
U nás budou VRT budované (technika) po francouzském vzoru, ale provozované (grafikon) budou podle švýcarského vzoru.
Ano, tady je zjevný potenciál zazdít komerční linku, která erár nic nestojí, a objednat tam za dlouhé peníze sytémovou půlhodinu s jízdní dobou o 3 hodiny delší a zastavením každých 20 km, ať si luxus VRTky mohou dopřát opravdu všichn 😉
https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
V žádném případě nemáte pravdu, ten rozdíl cestovních dob komerčních Sprinterů vs. závazkových Ex je daleko nižší než 3 h (navíc nikde není psáno, že komerční spoje by skutečně míjely Brno hl. n., nezastavovaly v Břeclavi atd.).
Řeč byla o trase Paříž – Milano, proč do toho taháte Brno a Břeclav?
Zejména nechápu, proč do toho taháte zastavování každých 20 km, které nebude ani na české VRT a nebylo by ani mezi Paříží a Milánem v případě, kdyby případně šlo o objednávané výkony.
Na nejaké taktové zahustenie to bude až keď sa dostavia VRT Lyon – Turín vrátane tunela Mont d`Ambin. Prípadne vzniknú nové spojenia
Dovolím si paralelu: Švýcaři taky nečekali na takt vlaků Curych – Milán až po dokončení Gotthardského úpatního tunelu.
Ostatně, 2h takt bych i tak považoval jako takový prozatímní základ, přiměřený pro situaci, kdy se ještě jezdí přes hory.
Ty vložené taktové spoje budou pro dopravce mnohem dražší, protože soupravu už neotoč zpět. Naopak je vhodné tam očekávat nižší zájem, i když samozřejmě ne nulový. Nedivím se, že hrají trochu při zdi. A čekat na naplnění samozřejmě není nutné celý rok nebo třičtvrtěrok.
„SNCF má od 31. března naplánované odjezdy z Gare de Lyon v Paříži na 6:46 a 14:48, doba jízdy je lehce přes sedm minut.“
Není to trochu moc rychlé?
Ná rýchlovlak predsa…..
Je, díky za upozornění.