Mezi Dánskem a Německem začnou jezdit nové vlaky od Talga, získaly klíčové schválení
Nová souprava Talgo pro DSB. Foto: Lucas Mikkelsen /Talgo.com
Soupravy budou jezdit na trase Kodaň -Hamburk a Kodaň - Aarhus.
Soupravy budou jezdit na trase Kodaň -Hamburk a Kodaň - Aarhus.
Soupravy nebudou jezdit na trase Kodaň – Hamburk a Kodaň – Aarhus jak je nespravně uvedeno , ale na trase Kodaň – Hamburk, Aarhus – Hamburk.
Kodaň – Aarhus, to by se zas tak moc neprojely 😉
Rozdíl mezi Kodaň – Aarhus / Hamburk – Aarhus je zanedbatelný. Asi 30km …
Kodaň – Hamburk taky není něco extra vzdálene.
Neměly české dráhy místo těch 90-ti nových vozů koupit rovnou několik těchto jednotek a byl klid? Je to taky na 230 a vypadá to nízkopodlažně. Nechat si to vytunit pro čr , prostory pro kočárky nebo invalidní vozíky a můžem fičet ne? 😉
I jízdní komfort ve stylu regiošuk by byl českým cestujícím povědomý.
Ještě tim nikdo nejel, ale vy víte, jaký to bude. Můžete mi půjčit vaši křišťálovou kouli?
Pochybuji, že tím nikdo nejel, když je to typ soupravy kterou se lze běžně svézt ve Španělsku, ale i na jiných místech. Pán zřejmě naráží na jednonápraové podovozky, které jsou značně citlivější na vady GPK než řešení s klasickými podvozky.
Ne, tak to opravdu nejezdí jako 810.
Podľa fotografií v článku nevidím dôvod na depresiu.
„Jejich maximální rychlost je 200 km/h.“
Německá verze je na 230.
Nemohli. Ono to nefunguje tak, že štátna firma sa rozhodne, čo od koho kúpi. Zadá zakázku a víťaz dodá to s čím sa prihlásil.
Takže i Dánové jsou hlupáci, protože kupují netrakční jednotky? Blbci, taky se mohli napřed zeptat tady v diskuzi a zdejší odborníci v čele se Stránským by jim vysvětlili, že si mají koupit ICE nebo něco jiného. Protože dle jejich dojmovýpočtů se to vyplatí víc…
Jo, DSB a DB jsou etalonem pro spolehlivost. Proč nekupuje push-pull soupravy nejlepší dopravce v Evropě (SBB)? Já bych se raději učil od těch nejlepších, evidentně něco dělají dobře.
Na SBB jazdia Push-Pull Stadler KISSy ako IC.
K té kompetenci DSB při nákupu těchto vlaků: původní představa byla, že z obou stran budou Vectrony, teprve dodatečně změnily objednávku na soupravy s řídícím vozem a jednou lokomotivou.
Což nic nemění na tom, že dle zdejších pseudoodborníků jsou netrakční soupravy vždycky fuj.
„vždycky fuj“….pěkný argumentační faul.
No, primární kritika ze strany Stránského u CJ je z hlediska řešení interiéru a osvětlení a tam si to narozdíl od ČD zadaly pro lidi, takže nepochopily geniálnost čtverců a osvětlení, ze kterého bolí člověka v noci hlava…
Proc tady ze vsech delate hlupaky a likujete si sam sebe komentare pomoci VPN? Kdyz jsem tady byl naposledy tak jste mel jen 10+ a 22-. Panove meli vic + jak – a vy jste si sam seme nafasoval 40+ a panum dal 40-, to uz musite byt poradny zoufalec, abyste toto delal…
Prosím, jedno plus u Krakonoše a jedno minus u vás mám já. Jen pro statistické účely. Vlastně bych vám za tento kňů post dal více mínusů, ale to bohužel nejde.
A víte co? Já si za tím stojím, netrakční jednotky nejsou dobré na vyšší rychlosti, spotřebovávají víc energie, opotřebovávají víc koleje, a mají horší dynamiku. Nicméně věřím, že při nižších rychlostech a menší četností zastavování mohou být netrakční jednotky také dobré a pokud jsou o hodně levnější na pořízení a údržbu proč ne. Nicméně celkově mi přijde švýcarský koncept promyšlenější než ten německý či český.
Jenže Vás musí zajímat v principu dvě věci: a) spotřeba na na sedadlo a ujetou vzdálenost b) cena za sedadlo A tady je na tom třeba ICE-L DB (17 vozů, 562 míst) dobře: a) 3,26 kWh/100km/sedadlo b) cena na sedadlo cca. 1 mil. Kč Trakční jednotky „trpí“ vysokou cenou za sedadlo, protože mají malou obsaditelnost v porovnání s netrakčními jednotkami (Comfort Jet ČD nabízí 555 míst/ICE-L nabízí 562 míst) – třeba Giruno (407 míst) na V = 250 km/h má tabulkově: a) 3,3 kWh/100km/sedadlo b) cena na sedadlo cca. 2,3 mil. Kč (?) Takže pokud se nejezdí s nějakým patrovým… Číst vice »
A náklady za dopravní cestu u tanku v podobě Vectron230 ČD máte kde? ÖBB Infrastuktur ani DB InfraGO z toho nadšení fakt nejsou…
S tím Girunem bych byl opatrný. Třetina kapacity je první třída, což logicky snižuje počet poměr sedadel na délku i dostupný výkon. Vůbec layout a rozteče sedadel s těmihle čísly může dost zahýbat. Spotřeba kWh / 100 km / sedadlo je předpokládám teoretická hodnota, která nezohledňuje aerodynamiku a reálnou spotřebu v provozu. Nebo máte tabulky reálné spotřeby? Podle mě to takto nejde tak úplně počítat. Musí se vzít celý provozní model a životní cyklus. Stojí stejně poplatky za DC (lokomotivy jsou těžké)? Jaká je cílová spolehlivost (jednotky mají vyšší stupeň redundance než jedna lokomotiva), jaký to má být produkt (patrové… Číst vice »
Rozdílnost konceptů bych viděl jinde. Švýcaři byli v podstatě ke svému konceptu dotlačeni vlastní potřebou. Mají opravdu silné nadupané taktové jízdní řády s potřebou vysoké přesnosti a omezenou kapacitou železniční sítě, která navíc není sklonově zrovna nejpřívětivější. Aby Švýcaři docílili častého taktu s vysokou přesností, tak potřebovali vlaky s distribuovaným pohonem, který zajistí větší zrychlení po zastavení ve stanici. Já vím, to zrychlení udela jen par sekund, ale v celkovém konceptu to hraje výraznou roli. K tomu ještě připočtěme ty sklony, které mnohde nejsou nejmenší. To je vše co zrovna Dánsko nemá. Vlaky tam nejezdí tak často a proti Švýcarsku… Číst vice »
Dánsko na to organizačně má, koukněte co plánují na S-Bahn (S-Tog) København, za to by se nemuseli stydět ani Švýcaři.