Méně parkovišť, více parků. Prošli jsme největší projekt metra v Německu, stavět se má 19 let
Pod Hamburkem povede 25 kilometrů nových tunelů linky U5. Bude plně autonomní.
V Hamburku pokročila hrubá stavba prvního úseku nové linky metra U5, která je v současnosti největším projektem nového metra v Německu.
Celkem bude mít nová linka délku 25 kilometrů, bude na ni 22 stanic a sedm přestupů na další linky metra či na železnici. Stavba linky U5 začala od východu, kde se v první fázi buduje pět stanic. Část tvoří z povrchu hloubené tunely uprostřed širokého městského bulváru, část razí štíty TBM, které v Česku známe třeba z prodloužení metra A Dejvická – Petřiny.
V Hamburku nyní používají 11,5 metru široký TBM štít razící společný dvoukolejný tunel. V dalších fázích stavby pod centrem města jich bude zapotřebí hned několik, budou však menší a každá kolej bude mít svůj vlastní tunel. Celkem 95 procent U5 povede v podzemí, zbytek na povrchu.
19 let je hodně
Stavět se začalo v roce 2021, zprovoznění kompletní linky se však očekává až v roce 2040. Podle ředitele stavby Klause Uphoffa je to dáno složitostí půdy pod Hamburkem, kde je vysoká spodní voda a hustá doprava v ulicích znemožňuje rozsáhlejší stavební zábory zejména v centru.
Jednotlivé úseky se však dočkají zprovoznění mnohem dříve, stavba je totiž rozplánována na tři fáze. Nyní budovaná sekce půjde do zkušebního provozu už v roce 2027 a do plného o dva roky později. Měří 6 kilometrů a budou pro ni potřeba čtyři vlaky metra. Půjde tak na rozdíl třeba od současné výstavby pražského metra D provozovat samostatně.
Druhá sekce je nyní ve fázi získávání stavebního povolení a třetí se dosud stavebně projektuje, její trasa je však již zafixovaná. V oblasti hlavního nádraží linka využije dva nyní nepoužívané železniční tunely, které vznikly v 70. letech. Na přípravu stanic jsou vypsány architektonické soutěže.
Rozpočet metra U5 je 14 – 16,5 miliardy eur (až 413 miliard korun), tři čtvrtiny z toho městu hradí berlínská spolková vláda. Cena zahrnuje inflační doložku i rizikovou složku.
Redukce počtu aut
Součástí ceny je i řídící a zabezpečovací zařízení, které pro plně autonomní provoz dodává Alstom. Samotná automatická vozidla v rozpočtu zahrnuta nejsou, Alstom je vysoutěžil v samostatné zakázce. Loni v létě podepsal rámcovou dohodu v hodnotě až 2,8 miliardy eur (70 miliard korun) na dodávku až 374 nových vlaků metra. První kusy v tomto roce zamíří do výroby, aby se na přelomu let 2027-8 stihl zkušební provoz.
Hlavním cílem nákladného projektu je podle Uphoffa redukovat počet aut ve městě a zkrátit obyvatelům dojezdovou dobu. Heslem je méně parkovišť, více parků.
Očekává se, že linku bude využívat 315 tisíc lidí denně, propojí například hamburskou univerzitu, hlavní stadion či nemocnici UKE. Bude připravena na nonstop provoz 24 hodin denně, zatím se však během celé noci využívat nebude.
Recyklovaná ocel i beton
V přípravných fázích městský dopravní podnik Hochbahn nepodcenil participaci místních, a tak stavba nezaznamenala výraznější protesty. Setkání s veřejností podle podniku splnila svůj účel v zabránění konfliktům, požadavky místních se zapracovaly do projektu.
Jak je v Německu zvykem, stavba vzniká jako nízkoemisní, redukce CO2 představuje oproti běžným projektům až 70 procent. Používá se recyklovaný beton i ocel, stroje na stavbě jsou z větší části elektrické.
Vlaky spolu mluví
Jak už bylo řečeno, vlaky i provozní systém dodá Alstom, který zvítězil v tendru. „Chtěli jsme, aby byl dodavatel souprav vlaků i automatizace stejný, aby fungovaly jako jedna integrovaná platforma,“ uvedl pro Zdopravy.cz šéf projektu Uphoff.
Interval autonomní linky bez řidiče bude 90 sekund, ve stanicích budou automatické nástupištní stěny. U každé jednotlivé stanice vznikne kolejová propojka, aby byl systém i v případě mimořádností maximálně flexibilní. To doplní i několik odstavných kolejí na trase.
„Vlaky spolu budou komunikovat i navzájem, což je pro případ pokračování provozu v případě mimořádností velmi efektivní. Každý vlak si spočítá sám vlastní trajektorii,” uvedla viceprezidentka Alstomu pro oblasti signalingu Valerie Lefebvrová.
Systém Urbalis Fluence zahrnuje i automatický posun a spojování vlaku do dvou či tří jednotek. Nyní už je v provozu v Paříži, Torinu v Šanghaji či v čínských městech.
Na stavbě nyní pracuje 150 zaměstnanců. V prostoru z povrchu budované stanice City Nord je jáma 45 metrů široká a tunely se budují 16 metrů pod povrchem.
„V City Nord máme ten luxus, že můžeme uzavřít ulici a stavět milánskými stěnami s rozpěrami. Po vybudování tunelů se ulice na povrchu obnoví, silnice už bude mít ale jen dva pruhy,“ popisuje stavbyvedoucí Dirk Paastors.
Alstom vybaví pro automatizovaný provoz hamburské příměstské vlaky S-Bahn
Přes ulici vede několik betonových lávek pro pěší, kterou jsou však již kulturní památkou a musí být během hloubení zachovány. Podzemní voda je svedena pod tunely a stanice, celkem se již ze stavby odvezlo milion kubíků zeminy.
Metro v Hamburku je délkou železniční sítě 104,96 km druhým nejdelším metrem v Německu. Otevření v roce 1912 jej zařadilo také na druhé místo podle délky doby provozu po Berlínu. Specifikem metra je umístění velké části trasy nad zemí.
Kapacita hamburského metra rychle roste. Na konci roku 2018 měl dopravní podnik Hochbahn v provozu přibližně 250 vozidel, v současnosti jich je 290. Do roku 2050 plánuje zvýšit počet vlaků metra o dalších přibližně 50 procent.
