umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Partnerský článek Rozhovory Železnice Železniční průmysl Zprávy

Marie Vopálenská: Železnice? Přímá cesta k ekologické dopravě!

Ilustrační foto. Pramen: ACRI
Ilustrační foto. Pramen: ACRI

Patří k tahounům tuzemské ekonomiky. Český železniční průmysl. A právě tohle odvětví nyní stojí před zásadní etapou možného rozvoje, a to díky plánům Evropské unie, která hodlá masivně podporovat ekologickou, „zelenou“ mobilitu. „Právě železnice je nejméně znečišťujícím typem dopravy vůbec – vždyť třeba na celkovém znečištění z dopravy se železnice podílí pouhou polovinou procenta emisí CO2. Cesta k tolik skloňované ochraně klimatu, dekarbonizaci, snížení uhlíkové stopy dopravy, vede přímo přes masivnější využívání kolejových a bezemisních vozidel,“ přesvědčeně říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI, tedy organizace, která sdružuje téměř padesátku klíčových českých firem v oboru dopravního strojírenství.

Generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská. Pramen: ACRI
Generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská. Pramen: ACRI

Je podle vás tohle tuzemské průmyslové odvětví na plnění zmíněných „zelených“ cílů připraveno?

Určitě. Naše členské firmy jsou součástí modernizaci železnice, obnovy vozového parku a infrastruktury. Mají na to technickou kompetenci, reference. Jako ilustrační doklad mohu použít dvě důležitá čísla. Firmy českého železničního průmyslu sdružené v ACRI ročně vytvářejí obrat zhruba 76 miliard korun. Ale velmi důležité je podívat se na to, kolik z toho dosahuje podíl exportu – jde o více než padesát procent. Často jde o dodávky pro ty nejnáročnější trhy včetně západoevropských zemí. Český železniční průmysl tak ve světě jasně dokazuje svoji konkurenceschopnost, a z toho vyplývá i připravenost podílet se na obnově mnohdy velmi zastaralého vozového parku a infrastruktury u nás doma. Aktuálně probíhají diskuse o využití programů Evropské unie určených pro dosažení „zelených cílů“. V jejich rámci má Česká republika možnost získat opravdu významné finance. Já věřím, že právě investice do železniční dopravy budou na jednom z předních míst, kde se bude investovat. Je to opravdu zapotřebí, pokud chceme tento ekologický druh dopravy dlouhodobě rozvíjet.

Příklad?

Na českých železnicích jezdí zhruba třetina vlaků starších třiceti let. Máme k dispozici jasná data, která jednoznačně ukazují, že nasazení nových moderních vozidel výrazně zvyšuje počet cestujících na tratích, kde takové vozy slouží. Lidé prostě slyší na pohodlné cestování moderními vlaky. Jen pokud se modernizace parku kolejových vozidel zařadí mezi veřejné priority, bude pro cestující veřejná doprava stále atraktivnější a podíl železnice, jako nejekologičtějšího druhu přepravy, poroste. Převedení části individuální i nákladní dopravy ulehčí velmi přetížené silniční síti a o ekologických dopadech jsme už mluvili. Současné tempo obnovy železničního vozového parku není dostačující. Ruku v ruce s tím jde i nutná obnova infrastruktury, aktuálně se hodně pracuje na zvyšování bezpečnosti provozu a implementaci evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS).

Koho ACRI reprezentuje?

Velké i malé firmy z oboru dopravního strojírenství. Zmíněná padesátka firem navazuje na téměř dvousetletou tradici tohoto průmyslového odvětví. Jsme současně národním členem UNIFE – Evropské asociace železničního průmyslu. Reprezentujme zájmy našich členů a oborové zájmy železničního průmyslu nejen vůči českým institucím a zároveň také prostřednictvím UNIFE i vůči těm evropským. České dopravní strojírenství je obor s vysokou přidanou hodnotou a pozitivními dopady na základní ekonomické ukazatele České republiky. Přitom jde ve velké míře o firmy, po jakých dnes volají snad všichni ekonomové a politici.

Jak to myslíte?

Náš obor se může chlubit vysokými investicemi do vývoje vlastních produktů a nových technologií, náročnými finálními produkty, nabízí spoustu vysoce kvalifikovaných pozic – od výzkumu až po samotnou výrobu. Takže opak jednoduchých montoven, kde záleží především na ceně práce. A teď dvě čísla – podle analýzy zpracované firmou Deloitte vytváří české firmy podnikající v železničním průmyslu přidanou hodnotu 26 miliard korun. Pokud k tomu zahrneme i nepřímé a indukované efekty, je to téměř 52 miliard korun, což představuje 1,3 procenta HDP České republiky. To není příliš daleko od čísla, které například reprezentuje celé české zemědělství, které je někde na dvou procentech.

Čím vším se vlastně ACRI zabývá?

Máme tři základní pilíře činností: prosazování zájmů členské základny a železnice, proexportní podpora a odborná činnost. V současné době se věnujeme tématům jako implementace legislativy 4. železničního balíčku, jeho Technického pilíře do národní legislativy, implementace ERTMS či čerpání finančních prostředků z fondů EU. V rámci proexportní činnosti pořádáme společné účasti na veletrzích, připravujeme projekty ekonomické diplomacie či incomingové mise, a to ve spolupráci s MPO a MZV. Bohužel tato oblast byla velmi ovlivněna pandemií covid. V rámci odborné činnosti působíme jako centrum technické normalizace a poskytujeme odborné posudky a stanoviska.

Co se skrývá za zkratkou ACRI oborově?

To můžeme rozdělit asi do několika základních odvětví. Sdružujeme výrobce kolejových vozidel a jejich komponent, dodavatele železniční infrastruktury, informačních systémů, zabezpečovací a sdělovací techniky. Našimi členy jsou ale také výzkumné a projektové ústavy a zkušebny.

Konkrétně?

Jmenovat můžeme třeba například skupinu Škoda Transportation, Bonatrans, Siemens, Třinecké železárny, DAKO-CZ, AŽD Praha nebo Výzkumný Ústav Železniční.

Které zakázky patří mezi ty exportní, které jste zmiňovala?

Nechci na někoho zapomenout, ale určitě mezi zásadní vývozní úspěch třeba dodávky nízkopodlažních tramvají nebo elektrických vlaků, které vyrábí skupina Škoda Transportation. Dalším příkladem je AŽD Praha, která patří mezi přední evropské dodavatele zabezpečovacího a sdělovacího zařízení pro železnice připravuje testování systému učeného pro regionální vlaky, které budou na trati jezdit bez strojvedoucích. Řada členských firem dodává komponenty pro vysokorychlostní vlaky, jako například panelové počítače firmy AMiT, sedadla firmy Borcad, dvojkolí firmy Bonatrans, převodovky brněnské IG Watteeuw. Kolejnice Třinecký železáren zase slouží pro stavbu vysokorychlostních železničních tratí.

Kolik lidí v oboru pracuje?

Firmy českého železničního průmyslu zaměstnávaly v minulém roce téměř 20 tisíc lidí, ale pokud vezmeme v potaz i pracovních místa u dodavatelů, dostaneme se k číslu 50 tisíc lidí. Tady znovu musím zdůraznit, že jde často o špičkové technické odborníky a zdaleka tím nemyslím jen vývojáře, inženýry, ale i kvalifikované dělníky. Bez certifikovaných svářečů, bez dělníků, kteří umí samostatně pracovat se složitou technickou dokumentací prostě tramvaj pro Německo nevyrobíte (úsměv). Technická kompetence vždy k Čechám patřila a tuzemské firmy tuhle tradici jako jeden z mála průmyslových oborů skutečně efektivně rozvíjejí.

ACRI je také jedním z českých CTN – tedy Center technické normalizace, vysvětlíte blíže, o co jde?

Jedním z center jsme se stali poté, co v roce 2009 podepsala naše asociace rámcovou smlouvu s Úřadem pro technickou normalizaci, metrologie a státní zkušebnictví. Česká republika do své legislativy přebírá velké množství evropských a mezinárodních technických norem. Na tomto procesu, stejně jako na přípravě nových norem jako Centrum technické normalizace spolupracujeme. Díky tomu mají naše firmy možnost podílet se na vzniku nových norem a mají jistotu, že se projednají všechny problémy a otázky, které považují za důležité a je možné tak minimalizovat případné negativní dopady na naše odvětví. Zároveň firmy mají přehled o tvorbě technických norem na české a evropské, ale také na mezinárodní úrovni. Proto je důležité mít možnost účastnit se procesu tvorby norem od jejich vzniku. Tvorba norem společně s včasnou informovaností jsou konkurenční výhodou.

Zmínila jste zásadní milník, před kterým teď český železniční průmysl stojí. Tedy podpora zelené dopravy ze strany Evropské unie. O co teď konkrétně jde?

V rámci unijního fondu pro obnovu bylo pro ČR vyčleněno 182 miliard korun. Jednou z priorit pro čerpání by jistě měly být projekty podporující dekarbonizaci dopravy, zaměřené na obnovu vozového parku. Realita je taková, že plán navržený vládou České republiky nemá jasnou vizi, neřeší otázky klimatické krize a na místo investic na podporu ekonomiky jsou prostředky alokovány pro veřejné výdaje. Je třeba zdůraznit, že více než třetina fondu pro obnovu má být použita na ekologické projekty, mimo jiné na vývoj klimaticky čistých technologií nebo na podporu ekologické dopravy. Předložený návrh však plně nezohledňuje fakt, že opatření zaměřená na dopravu mohou přinést významné snížení emisí skleníkových plynů a zlepšení kvality ovzduší a zároveň podpořit růst. A dále v případě čisté mobility je důraz kladen především na rozvoj elektromobilů. S ohledem na současnou situaci je zásadní posílení veřejné dopravy, kde klíčovou roli bude mít doprava kolejová.

Jak hodnotíte roli veřejné dopravy v době covid-19?

Ukázalo se, jak důležitá je role veřejné dopravy. Je nezastupitelná. Díky enormnímu úsilí dopravců a jejich lidí v „přední linii“, díky důsledné a časté dezinfekci vozidel, používání nejmodernějších prostředků ochrany, jako jsou nanonástřiky a podobně, spolu s dodržováním základních hygienických opatření ze strany cestujících, se cestování hromadnými prostředky ukázalo jako velmi bezpečné.

Jak se vlastně zatím problémy kolem nákazy covid-19 projevily ve vašem oboru?

Velmi důležitý je podle mě fakt, že reprezentujeme velmi stabilní obor, který pracuje na dlouhodobých zakázkách. To se ukazuje zejména v dnešní složité době světové pandemie jako velice důležitý faktor pro udržení zaměstnanosti. A samozřejmě pro ekonomické ukazatele země. Za těmi 76 miliardami korun obratu ročně, které naše firmy reprezentují, stojí tvrdá práce v tvrdě konkurenčním oboru, který se často náročností a sofistikovaností výrobků přirovnává k tomu leteckému. Jsme stabilní obor a já věřím, že tomu tak bude i přes současnou složitou situaci. Jak se dopady pandemie projeví v delším časovém horizontu, se teprve ukáže. Já věřím, že z tohoto období může obor vzejít ještě silnější a železnice bude stále důležitějším hráčem v tolik vzývané „zelené“ budoucnosti dopravy.

Partnerem tohoto článku je Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI). 

99 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jindra

Jak ukazují poslední průzkumy, zatěžují negativně životní prostředí více než výfukové emise ,částečky pryže. Je to vlivem otěru pneumatik o povrch vozovky.

Jindra

Velice vtipný fejeton, jako vždy, od pana Jana Kellera v sobotním Právu. Na téma dopravy, často zbytečné.Krom jiného zmiňuje ve svém fejetonu srážku dvou kamionů u měsra Poitiers v západní Francii. Jeden z nich převážel vajíčka z Nizozemí do Španělska, druhý vezl tutéž komoditu ze Španělska do Nizozemí. Podobné případy nesmyslného převážení mi potvrdili i moji známí, řidiči kamionů.

Jindra

9

Vlastimil Kocurek

SOUHLAS. Zbyteční převážení něčeho po Evropě sem a zase tam, je známá věc, je to téměř normální. Sám sem tady uváděl dříve podobný příklad. Prostě to je atribut tržní ekonomiky.

jura

Smankote, radsi nez s zeleznicni osobkou, udlejte konecne neco s zeleznicni nakladni dopravou.
Dopravni cesta je doslova zatarasena dotovanou osobni dopravou a vydelavajici nakladni doprava ceka a ceka nebo jede po dalnici. To je ekologie jako noha.

Kalina

Myslím, že pan Fiala/ODS už se chystá. Škrtat ty zoufale prázdné spoje je potřeba, už je to neudržitelné.

Pajoš

Jaký vliv má pan Fiala na objednávku vlaků v ČR?

Jindra

Pan Fiala by měl ve svých projevech vyškrtat ty svoje nesmyslné, stále se opakující bláboly, jak by to oni (demoblok) vše vyřešili lépe a rychleji.

Ketchup1970

Navrhuji přistavit na hlavaku vlak a počkat až se naplní do posledního místa a pak muže vlak odjet. A to samé v Bohumíně nebo Havířově . A každý kdo potřebuje nastoupit v Olomouci si musí sehnat někoho kdo v Olomouci vystoupí . A to byl v tom čert aby ty vlaky nebyly úplně využití. A auta můžou jezdit s kapacitou 1/4 případně 1/5 až 1/7 uuuuplne v klidu. /ironie/

Vlastimil Kocurek

Převést kamiony na železnici je naprostý základ, bohužel už se to ví celé desítky let, ale kapacita této dopraní cesty chybí. Vopálenská se o tom ve svém rozsáhlém slohovém cvičení nezmiňuje. Ale právě to měla uvést. To je ten problém.
Tak můžeme mít všechno pro rozvoj železní dopravy, delší vlakové jednotky, rychlejší takt, ale prostě chybí kapacita železnic.
Jinak jsem v šoku, když jsem přečetl v diskusi, že ještě někdo zpochybňuje význam železniční dopravy pro ekologii. To nechápu.

Ketchup1970

Dobrý den pane Kolovratniku

David

Šikovný lobbing.

Savik

Souhlas. A jen víc takového ve prospěch nákladu na železnici. Každej kamion sundanej ze silnice na koleje je plus. Na ekologii se můžeme klidně vyfláknout, o tu jde jen malinké části zeměkoule, ve který zrovna teda žijeme… zbytek světa na to slušně kašle a kašlat bude. Ale jako prostředek k návratu k původnímu využití železnice je to dobrá záminka.

Kalina

Jen v případě, že by to byl přesun nákladu na elektrický vlak, dalo by se souhlasit.

Lumpy

A kdyby mely vsechny energie v cr stejnou danovou zatez tak to by jsme teprve koukaly kdo by co jak vozil

Vlastimil Kocurek

No budte se divit, ale o tom, na co se můžeme a nemůže me vyfláknout, už se nás nebude nikdo ptát. EU jde cestou ekologizace a bude na to mít neuvěřitelně velké peníze, když si z nich budeme chtít něco urvat, bude to právě na ekologizaci.

Milan

EU i článek vychází ze zastaralých předcovidových předpokladů. Rozvíjet hromadnou osobní dopravu včetně té železniční je z epidemiologického hlediska nesmyslem a z toho důvodu i z ekonomického. Na železnici je však nutno dostat veškerou nákladní dopravu na větší vzdálenosti. Preferovat železniční cestu pro náklad a uvolnit tak silnice osobní dopravě. To je jediná rozumná cesta která dokáže skloubit ekologické i epidemiologické hledisko pro budoucnost.

Pajoš

Jako že to je první epidemie se kterou se lidstvo setkalo a lidé už nikdy nebudou cestovat jako dříve? Nemá cenu rozvíjet metro, příměstskou dopravu a ani třeba VRT?

Luboš

Ekologická železnice? To by nesměly ovzduší zasírat šukafony. Stačí aby se rozjel ze stanice a všem cestujícím venku je blivno ještě druhý den.

To teda autobusy na CNG vypustí mnohem méně CO2 .

A porovnání kamion vs brejlovec je také k zamyšlení.

Václav

Jestli jste to nepochopil, tak ten článek lobuje za to, aby se investovalo mimo jiné do nových drážních vozidel.

Jsksk

A kolik nákladu v tunách uveze brejlovec a kolik jeden kamion hm?

Jerry

To jsou jen kecy a železniční nákladní doprava jde do pr.. místo aby se to nevozilo zbytečně a kamiony. Stát pro to dělá hovno, kamionová mafie + lobby + mají v tom prachy ti nejvyšší

Luboš

Uvědomujete si že brejlovec zasere ovzduší víc než kamion ?

A když porovnatelné autobus CNG s šukafonem tak tam už je to vůbec směšné.

Dokud nebudou lokomotivy na CNG nebo vodík nebo elektromotor, nebude železnice rozhodně ekologičtější

Plecháč

A uvědoujete si že brejlovec odveze náklad za 20 kamionů?

Lumpy

No von hlavne musi jet ve dvojko aby odvezl naklad za 10kamionu ale dobra
A prosim netahejte na me jak jezdi brejle pod dratama tam tam vezou 25
Ale ok at si vozi zeleznice naklady kdyz to bude ekonomicke
Ale nechapu proc by mely tahnout brejle 4 vagonky a v tom kdyz extrem tak 50lidi a dojedou do cile o hodinu pozdeji nez autobus
zdo chapu ale at se pouziva ta ekonomictejsi a ne hazet prachy z okna a brejle pali naftu jak nemeckej tank na fronte

Štěpán

Vase prirovnani je smesne, protoze nemecke tanky za valky na naftu nejezdily 🙂

Kalina

Srovnání s tankem náhodou docela sedí…
https://spz.logout.cz/vozidla/749/749_poro.html

Jindra

To už je nad možnosti Lubošovy mozkové kapacity.

Martin

To je blbost…
Brejlovet utahne kolik tun nakladu a kolik kamionu utahne stejne mnozstvi… to ani fyzikalne neni mozne, aby kamion byl ekologictejsi…

Lumpy

Nezapominejte na mrtvou vahu a ta je u brejli uplne strasna
Brejle maji 1300kw na 75t
A kaminy 330kw na 7,5t
Takze uz tady je to peklo a potom pomer mrtva vaha vagonu proti nakladu a mrtva vaha navesu proti nakladu nebude taky uplne stejna

Václav

Jenže ta lokomotiva nepotřebuje velký výkon k tomu aby utáhla velký náklad. Má nižší valivý odpor, nemusí jezdit do prudkého kopce, nepotřebuje prudce zrychlovat. Takže ve výsledku ani ten brejlovec nepotřebuje takový výkon na tunu nákladu, jak ten kamion. Naopak vyšší hmotnost lokomotivy je žádoucí kvůli dostatečné adhezi (aby neklouzala kola po kolejnici). Naopak žádoucí je snížení hmotnosti prázdných vagónů (poměr vlastní hmotnost/naklad).

Jerry

Ty už mají nové motory Caterpillar..a taky uvezou víc jak ten zkurveny kamion

Jindra

Že Vy tady, dost hloupě, lobbujete za kamiónovou dopravu?

Ketchup1970

Jo a ta elektrika se vyrobí z uhlí pořad ještě 40% . 40% jádro a zbytek plyn, voda, slunce biomasa .

jura

Ne, to neni lobby kamionu, to je zaplacani dopravni cesty dotovanymi osobnimi vlaky. Pry je to tak ekologicke.

Martin

A kolik škodlivyn do ovzduší vypustí přetížené kamiony na D1 za celý den? To se pořád řve ekologie ekologie,ale skutek utek. Raději vše odvezeme po cestách,které jsou už tak rozmlácené,vypustím toliko škodlivyn….přírodo braň se!!!

Luboš

A víte kolik škodlivin vypustí brejlovec nebo šukafon? Kamiony a autobusy jsou dnes na CNG.

Savik

A kolik škodlivin vypustíte vy? To jsou argumenty 🙁

Václav

Právě proto je třeba do drážních vozidel investovat, aby nemuseli jezdit ty brejlovce a šukafony.

Martin

Jasne, dnes jsou kamiony na CNG, a ze jich jezdi… oni jsou dokonce i na elektrinu a jezdi i pod draty…
Srovnavate nesrovnatelne… Navic vytahnete nejakou novinku v kamionech a vytahnete staryho brejlovce, tak to srovname i opacne 109E vs. Praga V3S…

kouknete treba sem:
https://www.youtube.com/watch?v=4C1aka80cyg
a nebo sem:
https://www.youtube.com/watch?v=JYdId4rtaeQ
a dejte to na kamiony… a nezapomente, ze ty vlaky vydrzi 40let, kamion tezko a totez infrastruktura,…

Lumpy

Sak nam v tomhle smeru vede zeleznice a proc to teda vozime po ceste?
Bo je to rychlejsi presnejsi a levnejsi

Kalina

Kamiony jezdící po dálnici obvykle plní právě ty nejpřísnější emisní normy Euro V nebo VI, jelikož od emisních norem jsou odvozené poplatky a vyplatí se tedy jezdit s moderními vozidly. V pravém protikladu jsou železniční vozidla, mnohdy provozovaná desítky let, bez jakékoli kontroly vypouštění škodlivin.

Václav

I starší lokomotivy se hodně repasují a osazují se moderním motorem.

Kalina

Které železniční vozidlo v ČR splňuje emisní normy odpovidající Euro V nebo VI ?

Samuel

Bicykel/redukcia dopravy digitalizáciou vie byť ešte efektívnejšia.

Xaver

Já si pořád tou ekologičností železnice nejsem tak jistý, pakliže jde o nezávislou trakci, kde se stejně prohání dieselelektrické lokomotivy a motoráky s ne zrovna příznivými emisemi. Navíc jsou vlaky mnohem těžší než autobusy, i když mají zase menší valivý odpor a sklony tratí jsou menší. Ale u elektrifikovaných tratí a vlaků na vodík nebo na baterie bych to bral.

Kubrt

U těch dieselových vozidel záleží, kolik toho vezou. Motorový vůz může vézt 2 lidi nebo 60 lidí. Celkové množství emitovaných polutantů se moc lišit nebude (vůz veze hlavně sám sebe), ale při přepočtu na oskm už to bude rozdíl velký. Tedy – emise mezi různými druhy dopravy má smysl porovnávat jen při přepočtu na realizovaný přepravní výkon (osobokilometry, tunokilometry atd.). V elektrické trakci k tomu naopak přistupuje energetický mix relevantní v dané oblasti. Environmentální dopad elektrického vlaku vezoucího 200 lidí po trase 100 km dlouhé v Norsku a v Polsku bude výrazně odlišný. To samé pro vodík – záleží na… Číst vice »

Kalina

Kromě přepravního výkonu (osobokilometry, tunokilometry atd.) je navíc potřeba uvažovat i množsví škodlivých emisí, resp. plnění emisních norem zejména v případě dieselových lokomotiv. Nezanedbatelné bude i množství prachových částic z opotřebení brzd, kol a kolejí. Pokud bude hodnoceno takto komplexně, železnice zdaleka nemusí být tak jednoznačně ekologicky prospěšná, jak se paní Vopálenská snaží zobecnit.

Kubrt

A o čem jiném ve svém příspěvku píšu?

dopravak

No je to marketing, takže bych to bral trošku s rezervou. Ale máte pravdu v tom, že se mnoho lidí snaží cpát vlak všude za každou cenu.

Václav

Co se týče prachu, tak tam je jeho množství oproti silniční dopravě zanedbatelné.

Kalina

Neplatí takto obecně, jak bylo uvedeno výše, záleží na přepravním výkonu, emisích lokomotivy atp. Motorák se šesti cestujícími bude mít všechny emise horší nežli přeprava odpovídajícím počtem aut (nemluvě o elektromobilitě v budoucnu).

dopravak

Máte určitě pravdu. Spousta lidí bere vlak jako nejekologičtější absulutně všude, ale pokud táhne těžká dieslová lokomotiva dva těžké vozy a ve vlaku sedí dohromady 10 lidí, tak to rozhodně nic ekologického není. Jde tedy o to nasazovat vlaky tam, kde je to vhodné. Pokud jde o tolik diskutované lokálky, kde se vlak plouží někde mezi poli, vozí pár lidí a ještě v koncových stanicích více prostojí, než projede, tak je zde opravdu ekologičtější autobus s moderní Euro6.

Kalina

Když ve vlaku sedí dohromady 10 lidí, ekologické to není i kdyby jela elektrická lokomotiva.

Jindra

A když sedí v autobuse dva cestující, je to ekologické….

Kalina

Ne. Jak jste k tomu došel, že „v autobuse dva cestující, je ekologické“

Jindra

To je ironie. Žasnu nad výroky některých diskutujících, kteří vehementně obhajují silniční dopravu.

Vlastimil Kocurek

Jak píšu výše, na to stačí CNG mikrobus.

Václav

Právě proto by bylo na místě nahradit tu lokomotivu moderní jednotkou. A moderním vlakem pojede i více cestujících.

dopravak

V principu ano, ale paušálně bych si tím tak jistý nebyl. Pokud bude třeba zastávka 2 km mimo obec, tak tím nikdo jezdit nebude, i kdyby tam jezdil maglev. Železnice je zpravidla ekologičtější, ale zdaleka to nejde u nás paušalizovat. Je u nás opravdu hodně tratí, kde i ta lehčí jednotka je pořád moc velká a pak i ta ekologie dostává na frak. Vlak se hodí do míst, kde se zaplní minimálně jednotka o velikosti Regioscharku. Pokud ne, tak je mnohem levnější a ekologičtější nasadit zde autobus. Raději každou hodinu autobus, než co dvě hodiny vlak.

medical_examiner

Už proto, že motorové vozy a elektrické jednotky je možné spřahovat samočinným spřáhlem, čímž se dá kapacita měnit podle potřeby bez nutnosti personálu. Ten se tak může věnovat rozvěšování rychlíků a nákladních vlaků…

Martin

A co je více ekologické,aby je vezla jedna těžká lokomotiva a nebo by těch 10 lidí jelo autama?

dopravak

A ono existuje jenom vlak, nebo auto? Co třeba autobus, ten by těch 10 lidí také uvezl. Btw. i těch 10 aut je pořád řádově ekologičtějších, než vézt 10 soupravou vážící 150t. To je zhruba 10x tolik, co auta 😉

Vlastimil Kocurek

Jsem fanda železnice, ale všechno má své nejen ekologické , ale i ekonomické meze.
U spoje, kde pojede v průměru 2-5 lidí, je nejlepší variantou mikrobus na CNG.

dopravak

Ano, přesně tak. Já jsem také velký fanda železnice a možná právě proto vím, kde se vlak hodí a kde ne. Pokud se tam nezaplní alespoň jednotka typu regioschark, tak je provoz vlaků opravdu na zvážení. No a teď uvidíte těch mínusů 🙂

Zrzek

Ono ani ta závislá trakce není žádná výhra. Z čeho chcete brát el. energii, když celá EU blbne obnovitelnými zdroji a začátek roku byl důkazem toho, že bez emisí jaksi energii vyrobite, ale záleží kdy si příroda vzpomene a jste stejně odkázán na uhlí, jádro, plyn, které musí vykrýt někdy i výrazné propady OZE.

dopravak

Jenomže u dieslu jaksi nejde rekuperovat, čimž se ztratí okolo 30% energie, která skončí ve špalcích. I u nás je skoro polovina energie z nefosilních zdrojů, takže ta celková uhlíková stopa je u závislé trakce mnohem menší, než u dieslu. V lednu je zpravidla nejvyšší spotřeba elektřiny v roce a tak logicky jedou ve větší míře i fosilní zdroje, ale to neznamená, že je přechod na obnovitelné zdroje špatně. Podívejte se, co udělala těžba uhlí v severních čechách – zdevastovaná krajina se spoustou doprovodných problémů. Ano, obnovitelné zdroje potřebují i akumulaci, ale tu my z velké části už máme –… Číst vice »

Zrzek

To nepopírám, jen je potřeba ten mix uspusobit tomu všemu. A podle energetiků se množí počty zásahů k udržení rozvodové sítě. Další problém je omezená nebo žádná možnost rekuperace u naší SŽ. Ono je všechno jen o fyzice a chemii. Beze strat nic nevyrobite. I příroda potřebuje zdroj energie, aby mohl fungovat koloběh uhlíku.

dopravak

Samozřejmě nás čekají s přechodem na obnovitelné zdroje nějaké obtíže, ale to neznamená, že máme dále pálit naftu. Elektrický pohon je pořád ten nejúčinnější, co lze vyrobit, takže logicky vede cesta k němu. I se sítí je potřeba naučit pracovat. Řešením jsou především malé, decentralizované zdroje, spojené s malou baterií – FVE s malým uložištěm, řízené kogeneranční jednotky, přečerpávací elektrárny (třeba na území bývalých hnědouhelných dolů), ale také elektromobilita. EV mají v součtu obrovskou kapacitu, kterou je možné využít při stabilizaci sítě.

Zrzek

Posílení rozvodné sítě, těžba kobaltu lithia, mědi je v krajině prakticky totéž co těžba uhlí.
Které vozidlo je podle vás ekologičtější nově vyrobené nebo staré opravené a splňující po remotorizaci dnešní emisní standarty?
Deutsche post a její elektromobily konečně opravdu lokálně uplatněné. Bohužel se začínají odstavovat z důvodu požárů při nabíjení. Zde je opravdu vidět nějaký přínos, ale je potřeba vylepšit i toto.

dopravak

Ano, kovy je potřeba vytěžit, ale také se musíte dívat na množství a možnost recyklace. Běžné auto spálí za svůj život asi 20m3 benzínu. Ten je ale před nalitím do nádrže potřeba zrafinovat, přepravit z tisíce km vzdáleného vrtu a tam vytěžit. Kovy na baterie je také potřeba vytěžit, ale je jich řádově méně – cca. 2% z hmotnosti spáleného benzínu a navíc jdou baterie recyklovat, takže jednou vytěžené suroviny nepřijdou nazmar. Co se mědi na trakční vedení týče, to je ve srovnání se spálenou naftou tak zanedbatelné množství, že o tom snad ani nemá smysl diskutovat. Nehledě na to,… Číst vice »

Zrzek

Ja myslel železniční vozidlo, jako například brejlovce, který prošel remotorizaci s motorem splňující předpisy jako lokomotiva nove postavená, nebo jako řada 842 s původním motorem a motorem odpovídající třeba době vzniku řad 841 a 840. I trakční vedení podléhá opotřebení. A zpětná výroba uhlí by u nás mohla fungovat teď se řeší kůrovec a rekultivace po těžbě hnědého uhlí to spojit máte prima úložiště uhlíku. Jen na vznik uhlí je potřeba si počkat pár milionů let. To jen naše civilizace funguje teď hned včera bylo pozdě a po nás potopa. Jdeme od jednoho extrému k druhému. Všechno se dováží přes… Číst vice »

Josef Nový

Jen pro upřesnění jedné chybky ,, baterie se recyklovat dají, to ano, ale pouze 2x a pak je z toho velká hromada nerecyklovatelného nebezpečného odpadu. Úplně stejně jako ze solárních panelů. Třeba Němci a Kanaďani se jich zbavují tak ,že zaplatí někde na Haity tam likvidaci (vhozením do moře) . Tááák se ta ekologie má. Jako elektomechanik vám řeknu pouze že co je na elektřinu je účinné, ale výrazně neekologické.

dopravak

Nějaký zdroj, nebo to psali na aeronetu?

Zrzek

Hele stačí se podívat kolik % plastů se recykluje u nás a kolik v D. Němci různé kanystriky, polystyren hodí do pytle a ten jde do spalovny. Plno lidí tam na mě čumí, jak máme v obcích kontejnery na papír, plast, sklo. A když jim tam ještě popisují, jak se plasty třídí. Polystyren od elektrospotřebičů na drcení a izolace, PET drcení a znovuvyroba granulátu. A někde to třídí vězni. To oni moc neznají max zálohované PET a zbytek do pytle a většinou do spalovny. Jak to vím? Vozil jsem tyto věci. A D se pohybují mezi lidmi a to s… Číst vice »

dopravak

No nevím, když se projdu po lese, tak tam nikde staré baterky z aut nenacházím. Zato když se podívám do sběrny, tak je jich tam plno.

Jarda Š.

Tady mohou pomoci pokroky ve vývoji a výrobě superkapacitorů. Nasazení superkapacitorů by umožnilo rekuperovat i dieselelektrickým lokomotivám a snížit zatížení sítě při rozjezdu vlaku (energii získanou rekuperací při brzdění a uloženou v superkapacitoru lokomotiva využije při následném rozjezdu).

energetik

A přitom kolik by toho ještě dalšího výkonu z přečerpávacích elektráren mohlo být zajištěno třeba právě při vhodném využití Ohře v té „měsíční krajině“ na severu Čech + přetoků „ekologicky“ úžasné energie z větrných elektráren u mořských pobřeží (se kterou máme naopak problémy): ono totiž není ani potřebné nijak velké převýšení horních přečerpávacích nádrží, ve skutečnosti stačí i jen několik málo desítek metrů, a ty lze nalézt i přímo u bývalých lomů v Poohří a není třeba uvažovat o vrcholových partiích Krušných hor!

dopravak

Mezi jezery v bývalých hnědouhelných dolech je možné instalovat výkon několika GW, v místě je už natažené 400kV vedení. I bez postavení jediné větrné turbíny tak jde odebírat přebytky z německých větrníků a pak jim je prodávat zpátky.

Jarda Š.

U přečerpávacích elektráren je výhodnější velký spád s menším množstvím vody. Takže spíše než přečerpávat mezi jezery, by bylo lepší vybudovat nádrže v Krušných horách a do nich čerpat vodu z jezer.

dopravak

Z pohledu spádu asi ano, ale to je teorie, protože na tak objemné nádrže není v horách místo a nedovedu si představit, že by je někdo povolil. Jde o to, že s těmi doly je potřeba tak jako tak něco udělat. Je tam přivedeno 400kV vedení, takže se to zde přímo nabízí. On ten spád zas tak malý není.

Já, kdo jiný

Pořád věřím, že se dožiju masivního nasazení aut a autobusů na baterie a vodík a železnice konečně začne plnit úlohu, proč vznikla – k dopravě nákladu. Osobní doprava na dráze bude mít perspektivu jen v příměstské oblasti a VRT může klidně nahradit letecká vodíková doprava. 3 km ranveje znamená spojení kamkoliv. Tři km VRT znamená úplné prdlajz.

dopravak

I kdyby letadla na ten vodík létala, tak na relace typu Praha – Brno – Ostrava to nikdy na letadlo nebude. Na takových trasách bude vlak z centra do centra vždycky rychlejší a levnější. Pokud vlak pojede z Prahy do Brna hodinu, tak se za tu dobu dostanete sotva k letadlu. VRT budou sloužit osobní dopravě a stávající koridory převezmou více nákladní dopravy.

Pajos

A ti co jezdí dnes vlakem třeba Praha – ova přesednout do elektroaut jen proto že to budou elektroauta?

medical_examiner

Což nepřesednou, protože by se nedoplatili…
Elektromobil je velmi drahý vtip…

Jindra

Ikdyž budou mít osobní automobily ten nejekologičtější pohoh, dopravní zácpy to nikdy nevyřeší. Jedině kolejová segregovaná doprava. Viz Jerusalem-Tel Aviv.

Alf

Částečně souhlas, pokud budeme hodnotit měřitelná čísla emisí. Výhoda i nevýhoda dráhy je v tom, že už je tu dlouho a z principu se vyhýbala zastavěným pozemkům. Takže nový ekologický bus projíždějící 2 m od stěny domu v obci bude zjevně větší zátěží, než starý atmosférický orchestrion dýmající o kus dál v polích. Jenže se to blbě vyhodnocuje.

Kubrt

„bus projíždějící 2 m od stěny domu v obci bude zjevně větší zátěží“
Větší zátěží v jakém smyslu?

Alf

Určitě hluk, imise, vibrace. Bezpečnost (lidí v obci) je další samostatná kategorie.

Kubrt

Hluk a vibrace autobusu „zaniknou“ v ostatním silničním provozu (pokud se zrovna nejedná o silnici z Kobylis do Bohnic, kde autobusy tvoří značnou část provozu). Imise u jednoho vozidla nemá smysl sledovat, zřejmě jsou míněny emise – pak je třeba říci, čeho.

dopravak

Pokud je dráha vedena tudy, tak ji ale zpravidla nikdo jezdit nechce a raději ztrpí ten bus s euro6 na návsi.

Alf

No jo, proto píšu výhoda i nevýhoda. Ta dráha už byla rovnou postavená s obchvatem :-). Proto chápu mírnější požadavky na drážní vozidla, neb to nesmrdí přímo pod okny.

Jerry

Kolik toho vypustí lodě to se neřeší. Já vám to řeknu : 12 hodin dieselová mašina .. sibovali sme furt cosi .. a nejakych 70 litrů nafty .. přesně to neukazuje..

Jindra

Ano, emise z lodní a letecké dopravy jsou největší zátěží.

Někdo

Jo, jenže by vlaky měly být alespoň podobně rychlé jako auta. Takže zrychlení tratí velmi pomůže.

medical_examiner

Na tom něco bude. Jet obyčejným rychlíkem z Prahy do Olomouce 2 hodiny 10 minut by byl určitý posun (při zastávkách i v Přelouči, Chocni, Ústí n. Orlicí a Července).

Řekl bych ale, že jet expresem z Prahy do Opavy 2h 8min je naprosto v pohodě. Ve vlaku složených z panoramatických vozů (velkoprostorových i oddílových), restauračního vozu…s cestovní rychlostí 250 km/h…

David

Nemůžete jet z Prahy do Opavy 2h 8min cestovní rychlostí 250 km/h. To by ta trasa musela mít 533 km. Říká se tomu trojčlenka.

medical_examiner

Co bych nemohl…v té jízdní době jsou započtené i 3 zastávky – v Hradci Králové, Olomouci, a ve Svinově.
A taky je to počítané z nemalými rezervami…

Jindra

A co jet z Prahy do Liberce cestovní rychlostí.49km/hod?Žeby nějaká, v pořadí 65.studie, toto řešila? Elektrifikace, dle paláce na vltavském nábřeží nepřichází u této tratě v úvahu.