Doprava ve městě Infrastruktura Železnice

Libeňský přesmyk získal důležité razítko, Ropid tu chce od prosince vlaky každý den

Vizualizace mostu přes Rokytku u nové dvojkolejné trati mezi Libní a Malešicemi. Foto: SŽDC
Vizualizace mostu přes Rokytku u nové dvojkolejné trati mezi Libní a Malešicemi. Foto: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) získala důležitý souhlas pro plánované zdvojkolejnění trati mezi pražskými nádražími Libeň a Malešice. První etapa stavby, nazývaná jako Libeňský přesmyk, získala souhlasné stanovisko ministerstva životního prostředí. Už do prosince by zde měly jezdit navíc vlaky takzvané městské linky i ve všední den.

Kladné stanovisko od ministerstva životního prostředí  znamená, že SŽDC může pokračovat v přípravě celého projektu. První etapa, na kterou SŽDC získala souhlas, počítá se stavbou přesmyku z Libně do Malešic. V podmínkách pro stavbu je například povinnost vybudovat kolem části trati protihlukové stěny.

„Návazným krokem nyní bude zadání aktualizace dokumentace pro územní řízení  včetně jejího projednání. Dobu získání pravomocného územního rozhodnutí nelze predikovat ani přibližně, protože stavba je negativně vnímána Městskou částí Praha 9,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Proti stavbě už během řízení o vlivu na životní prostředí vystupovala řada občanských sdružení. „Ze stejného důvodu se nedá stanovit ani doba, kdy by přesmyk mohl být postaven a zprovozněn,“ dodal Illiaš.

Stavba začíná v běchovickém zhlaví stanice Libeň a končí v Malešicích v místě křížení s Českobrodskou ulicí. V samotné stanici Malešice má dojít k posunu tří výhybek a zvětšení užitečné délky kolejí. Vlaky zde pojedou maximálně šedesátkou. Kompletní popis stavby je v informačním systému EIA. V další etapě je v plánu i nový souběžný jednokolejný tunel pod vrchem Tábor a celková přestavba stanice Malešice. Čtyřkilometrový úsek obsahuje tři mosty, jeden z nich vyžaduje demolici ubytovny, části přilehlého areálu a skladu mezi ulicí Mezitraťovou a Rokytkou. Novostavbou jsou necelé dva kilometry. Cílem je hlavně odstranění kolize nákladních vlaků (zejména do terminálu Metransu v Uhříněvsi) a osobních vlaků.

Ještě před rekonstrukcí by mělo ale dojít k zahuštění provozu osobních vlaků na této trati. Dosud spojku mezi Libní a Hostivaří využívá Praha pro osobní vlaky takzvané městské linky z Hostivaře do Roztok u Prahy jen o víkendech, ve všední dny vlaky jezdí jen z Libně do Roztok. Ropid chce ale letos u SŽDC objednat kapacitu pro vlaky i ve všední dny. „Je to náš plán, aby od prosince mohly jezdit vlaky v hodinovém intervalu každý den, ve špičce po půlhodině,“ řekl mluvčí Ropidu Filip Drápal.

29 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • A kdy se konečně zřídí zastávka Praha – Malešice pro osobní vlaky? Je fakt, že současné nákladové nádraží je trochu odstrčenější od obytné zástavby (i když já od něj bydlím asi 500 m), ale stačilo by udělat zastávku u mostu s ulicí Černokostelecká a vznikl by ideální přestupní uzel na metro i tramvaje.

    • Novou zastávku Praha-Malešice chtěl jeden z dřívějších vlivných zaměstnanců ROPIDu situovat u depa metra Hostivař, ale tam by bez dotažení tramvajové trati až do toho „terminálu MHD“ valný smysl stejně neměla, nehledě ke komplikovanému přístupu (překáží tam jakýsi horkovod). Krátký perón s přístupem ze silničního nadjezdu přitom bylo možno zřídit už dávno přímo pod tím nadjezdem – prostor tam na to je dostatečný a zastávka tramvají je nedaleko. Hlavní problém je ale v kapacitě úseku Praha-Libeň – Praha-Hostivař, o níž se od počátku soustavně tvrdí, že je nedostatečná, a to i když ani žst. Praha-Malešice už rozhodujícím ovlivněním není, protože většina místní práce už tam zanikla.

  • Chápu dotčené obyvatele, že protestují proti čemukoli novému v okolí svého bydliště.
    Je však třeba vyvrátit některé bludy:
    1) Není pravda, že realizací stavby se zvýší hluk – naopak díky pružnému upevnění kolejnic a protihlikovým opatřením dojde ke SNÍŽENÍ HLUČNOSTI.
    2) Ano, bude jezdit více vlaků, ale vzhledem k dvojkolejné trati a přesmyku nad hlavním tahem na východ BUDOU VLAKY MNOHEM MÉNĚ ZASTAVOVAT než nyní. Což opět přispěje ke snížení hlučnosti.

    Samozřejmě je třeba, aby investor a projektant vyšli obyvatelům v maximální rozumné míře vstříc, co se týče architektonického řešení, stavebních postupů a zásahů do tamní krásné krajiny. Jinak se nemůžeme divit, že tato důležitá stavba může být ještě řadu let blokována.

  • Nevíte náhodou někdo, zda se plánuje něco podobného i mezi Vršovicemi a Smíchovem? Pokud vím, je tam nyní sporadicky využívaná jednokolejka. Podle mě by frekvence cestujících mohla být slušná, směr Hostivař-Strašnice-Vršovice-Smíchov je MHD pokrytý velmi krkolomně s množstvím přestupů. A vlakové spojení se zajižděním na hlavní nádraží a přebíháním mezi 7. a 1. nástupištěm má k pohodlenému a rychlému cestování také daleko..

    • Samozřejmě v úvahách se takováto tangenciální linka již objevila. V současné chvíli je problémem hlavně kapacita úseku Praha hl. n. – Praha-Smíchov. Směr Hostivař-Strašnice-Vršovice-Smíchov navíc dostatečně pokrývá tramvajová linka 7. Připouštím, že vzdálenější vazby a vyšší cestovní rychlost by mohla část frekvence přetáhnout. Jistou roli by však mohl hrát i uvažovaný Dvorecký most, eventuálně tangenta ve směru na Krč a Radotín. Suma sumárum, nemyslím si, že by takovéto spojení bylo na pořadu dne.

    • Dovolte mi doplnění… V materiálech ROPIDu jsem našel po zmiňovaném spojce trasovanou linku S71: Běchovice – Vršovice – Smíchov – Radotín. Nejsem si však jistý, jestli se může takto s ohledem na zmíněnou kapacitu rozjet v celé trase.

    • Vzhledem k veleké frekvenci souprav z Odstavného nádraží přes Vršovice a zpět nelze počítat s nějakou linkou skrz Vršovice. Musela by se omezit dálková doprava z Prahy na všechny směry.

    • A rozhodně ne v nejbližších čtyřech letech kdy bude prováděna rozsáhlá rekonstrukce kolejiště Vršovického nádraží.

  • Městská linka Hostivař-Libeň-Holešovice měla jezdit už dávno. Divný nápad objednávat celé spojení jen na víkendy a v pracovním týdnu, kdy by spoj mohlo využít mnohem víc lidí, se jezdí jen z/do Libně?! Tyto vlaky mezi Libní a Holešovicemi pochopitelně dosud jezdí téměř prázdné (když je to dobré, tak asi pět lidí na vagon žabotlamu).
    Libeňský přesmyk asi přijde vhod, ale kvůli tomu, že většina průmyslových vleček v oblasti Malešic i doprava na nákl.nádraží Žižkov nenávratně zanikla, je na spojce Libeň-Malešice provoz minimální a i s rezervou stačí jedna kolej a dosavadní tunel pod Táborem.

    • Bože jak tu lžete. Doporučuji se podívat na frekvenci v ranní a nebo odpolední špičce pracovních to je i mezi Libní a Holešovicemi obsazeno v deseti násobcích toho co zde uvádíte. Ano úsek Holešovice – Podbaba je ještě silnější a to tak že když byl v nouzi nasazen motor ř 810 tak se cestující do vlaku prostě nevešli.

    • Jezdím po S41 jen odpoledne a obsazenost je jak jsem napsal. Hlavní nástup cestujících je až v Holešovicích. Ráno je to možná jiné.

    • Bohužel provoz na spojce Libeň -Malešice , jak již bylo napsáno, není minimální, spíš naopak. Před den v ranních a odpoledních špičkách se tam téměř nemá šanci nic dostat. Mluvím z vlastní zkušenosti a né že jsem si někde něco přečet.

  • Tak ML tam jezdit může, protože tam kromě pár kontejnerových vlaků Metransu a několika nákladních vlaků je jinak takový dopravní klid, až to bolí.

  • Podle vizualizace je ten most dvojkolejný. Předpokládám, že jedna kolej povede na severní část běchovického zhlaví (přesmyk) a druhá na jeho jižní část (tak jak je dnes).

    • Nový přesmyk je dvojkolejný a bude využíván primárně pro náklad (severní část zhlaví). Původní kolej zůstane a bude po ní jezdit jen osobní doprava (jižní část zhlaví). Původní ocelové mosty by se měli dočkat rekonstrukce.

  • Proč 60?
    Mám za to, že zejména fírové Metransu jsou zvyklí, projíždět dopravní uzly stovkou.
    100 km/h, je základní hodnota pro nákladní dopravu třeba v Německu nebo i jinde.

    • No jak na to odpovědět… …v hustě zastavěné oblasti se určitě dá najít stopa na 160… (i na 100). A aby stanice byla na vysokou rychlost a trať na o hodně nižší? Taky blbost… Zvýšením rychlosti skrz stanici se taky snižuje užitečná délka kolejí, což je zde docela nežádoucí. Navíc vlaků tranzitních po tomto úseku asi taky moc nebude jezdit. Když to vemu ad absurdum, tak to je jako chtít projíždět stovkou Masaryčku.

    • Proč 60km/h?? Třeba protože teď tam je přes libeňské zhlaví 40km/h?? Rychlost 60 km/h je až ve stanici.

    • Takže tomu mám rozumět tak, že po utracených miliardách za modernizaci pražského uzlu, bude vlak po Praze skákat 60,40,60,…atp.
      Místo toho aby 700m dlouhej vlak Metransu byl z Podbaby do 15 minut v Uhříněvsi, bude se řídícímu z CDP, hodinu motat přískokama, závratnou rychlostí po Praze. To, mu fakt nezávidím.
      100,120 jezdí ( v Německu) na volné trati nákladní vlaky do výhybek běžně. Stejnou rychlostí projíždí cargo i dopravní uzly po modernizaci. 60 se používá na vjezdu do ranžíru, kde vlak většinou končí. Jinak jde rangierbhf většinou objet. Třeba Maschen, z jedné strany 200 ( osobní), z druhé strany 100 ( cargo). Samozřejmě řešeno mimoúrovňově přesmyky.

      Re Michal: Nějak jsem nepochopil jaký vliv má rychlost průjezdu na délku předjízdných
      ( odstavných) kolejí. Pokud dám stovkovou výměnu, je rozdíl se šedesátkou metr a půl. Pokud dám veksl Klothoidní na stošedesát, tak jsem jako projektant nebo zadavatel cvok.

  • Ona doba se zmenila nejen v tom, ze je mozna o par nakladnich vlaku mene. V zajmu tech, co zbyly, uz jaksi neni postavani v kazde dopravne pri cekani na volnost trati. Stejne tak neni v zajmu osobni dopravy, ktera je proti dobam minulym razantne vyssi, aby dochazelo ke kolizim s nakladnim dopravou. Takze ano, stavba je to potrebna.

  • Není to zbytečná akce ? Kolik vlaků zde vůbec projede za hodinu ? Za komančů , kdy tudy směřovaly spousty nákladních vlaků do vršovického ranžíru jednokolejka stačila a dnes nestačí ?

    • To jako v těch časech, kdy fýra převzal vlak v Libni a během směny s ním popojel do Malešic?

    • Zbytečná stavba to (bohužel) není, protože kolizní body v žst. Praha-Libeň jsou (zejména když při rekonstrukci stanice bylo zlikvidováno střední zhlaví) už dávno silně přetížené: už v 80. letech minulého století, když se jednalo o dostavbě 3. (= nulté) traťové koleje z Prahy-Libně do Prahy-Běchovic, vycházelo jako důležitější vybudování přesmyku – tenkrát se uvažoval jako dvoukolejný, protože nákladní doprava byla silná, fungoval i vršovický „ranžír“, v Malešicích byl rozsáhlý posun (pošta byla orientována na provoz poštovních vlaků, teplárna byla uhelná a v provozu bylo velké nákladové nádraží na Žižkově) a (netaktový) jízdní řád osobní dopravy i na kolínské trati připomínal mnohem více spíše „noty na buben“, takže zdvoukolejnění trati Praha-Libeň – Praha-Malešice mělo rozhodně větší smysl, než stavba 3. koleje do Běchovic. Nakonec z toho „za bolševika“ nebylo nic, m.j. i proto, že nebyl dostatek financí, a od té doby se provoz i jeho infrastrukturní potřeby výrazně změnily, takže dnes už asi stačí i pouhý jednokolejný přesmyk a i 3. kolej z Libně do Běchovic je naopak spíše málo – aspoň dílčí mimoúrovňové vykřížení tratí ale určitě potřebné je.
      „Tangenta“ mohla i v pracovní dny jezdit až do Prahy-Hostivaře už minimálně od doby dokončení přestavby této stanice, protože provozně by to zvládnutelné bylo, ale muselo se tiše zapomenout na jeden ze souvisejících požadavků, jímž bylo vybudování zatím (a ještě dlouho) zbytečné železniční zastávky u depa metra v Hostivaři pro přestupy s MHD – ta bude mít možná aspoň trochu smysl po vybudování aspoň trochu logičtějších přestupních podmínek v MHD v té lokalitě, ale před vybudováním vpředu zmíněného přesmyku a související rozsáhlejší úpravou žst. Praha-Malešice (především vršovicko-hostivařského zhlaví) by byla jen zbytečnou komplikací.

    • bkp: Ten důvod byl ale někde jinde, než v chybějícím přesmyku. Místo nákladů se dnes vozí cestující a ti nepotřebují soustředit na jedno místo a rozřazovat. A kamiony nám blokují dopravu na spojkách v Praze a otravují život všem okolo.

    • Ano, původně se projektovala spojka Libeň – Malešice dvoukolejná. I stávající tunel je „dvoukolejný“ i když dle mých informací se po druhé koleji nikdy nejezdilo. Nebo možná tam ani nebyla?? I když nějaké zbytky tam jsou…..

    • https://www.ita-aites.cz/files/tunel/2011/4/tunel_4_11-105-114.pdf

      Tunel byl původně vybudován jako dvoukolejný, ale probíhá jím pouze jedna kolej.
      V části tunelu směrem k Malešicím byla položena za druhé světové války (v roce 1944) výtažná kolej z Malešic, která je však nyní odpojena. Kolej končící v tunelu se používala jako výtažná při posunu z malešického nádraží.

    • Tunel byl sice formálně dvoukolejný, ale podle starých „císařských“ norem, tedy pro osovou vzdálenost 3,50 metru. Už dávno platné normy předepisují osovou vzdálenost traťových kolejí 4,0 metru (samozřejmě + rozšíření v obloucích), a tomu stávající tunel nemá naději vyhovět.

    • Tunel byl sice formálně dvoukolejný, ale podle starých „císařských“ norem, tedy pro osovou vzdálenost 3,50 metru. Už dávno platné normy předepisují osovou vzdálenost traťových kolejí 4,0 metru (samozřejmě + rozšíření v obloucích), a tomu stávající tunel nemá naději vyhovět.

Newsletter

Partneři