Letoun Ryanairu v Bavorsku nouzově přistál kvůli zraněným po turbulencích
Boeing 737-800 letecké společnosti Ryanair v Pardubicích. Foto: Jan Hrabal
Z Bavorska do Itálie museli cestující pokračovat autobusy.
Z Bavorska do Itálie museli cestující pokračovat autobusy.
Naprostá klasika, při posledním letu tento týden hodinu naprosto klidný let, všichni sedí, nad Srbskem kapitán vydal pokyn k připoutání a v tu chvíli se během 5 vteřin zvedlo 5 cestujících a dokonce 2 s kojenci co nutně museli najednou na WC a strašně se rozčilovali, že nemůžou courat po letadle. Kolik se jich ani nepřipoutalo raději ani nepočítám. Nechápu co je za problém být celý let krom WC být připoutaný.
Dobré vyjádření mluvčí, že cestující poté pokračovali dalším letem do Milána 😁, to jejich NAD umí taky lítat? Nevídané… 🤣
Náhradní Aero Doprava
A kolik si museli cestující připlatit za tuto nadstandardní službu?
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ei-ekn#3aa5936a
Na grafu je tam vidět zoubek, to bude asi ono.
Tak už i letecká doprava má NAD🤔😂😂
Ano, má, občas se to děje. Z Prahy je třeba znám případ, kdy tu před pár lety sedlo letadlo Emirates na lince Dubaj – Mnichov (poškození letadla kroupami) a cestující pak pokračovali do Mnichova autobusy.
Ještě, že to nebylo naopak. 😀
Co teprve nedávný případ Condoru, který o deset vteřin prošvihnul večerku v Mnichově, a tak divertoval na Hahn. Následně cestující uprostřed noci jeli autobusem do Frankfurtu, odkud letěli jiným letadlem do Mnichova.
Jo a původní stroj mezitím přeletěl z Hahnu do Mnichova prázdný a dorazil tam ještě před cestujícími 🙂
Celá střední Evropa se chystá na bouřky a tornáda a Ryanair do toho vletí??? Jak asi dodržují jine bezpečnostní standardy?
Proste Ryanair si pečlivě buduje pověst nejhorší evropské aerolinky.
Až na to, že letecky provoz si fakt neřídí a nerozhoduji o bezpečnosti letu aerolinky, ale řízení letového provozu, tzn jste dokazal, že jste úplně mimo a jen jste si potřeboval kopnout…Nu, nevyšlo 🙂
Mimoto, let na 1 motor vašich favoritů je vrchol bezpečnosti, že? 🙂
Nic proti, ale v případě bezpečnosti letu má poslední slovo pilot a ne řídící na zemi. Ten si totiž od pilota může taky vyslechnout jako odpověď na nějaký pokyn: Negative, unable… Pilot má nahoře lepší přehled o meteorologických podmínkách a může si vyžádat změnu hladiny, tratě nebo vektorování v případě, že se potřebuje vyhnout nějaké oblasti právě z důvodu počasí, turbulencí apod.
Tak za bezpečnost letu vždy odpovídá kapitán, ne? Spíš by mě zajímalo, jestli posádka brečela, jak píšou na novinkách.
Posádka brečela leda tak vztekem, že se přes jejich veškerou snahu našlo na palubě pár exotů, co se nepřipoutali, protože jim přece nikdo nebude poroučet.
Pokud letite v turbulencích, tak obvykle svítí nápis o připoutání cestujících. Důvod mohl být i jiný, třeba cesta na toaletu, nebo chování dvouletého dítěte, které mohlo mít strach.
Pokud svítí nápis, tak nemáte co courat na hajzlík, navíc u tak krátkého letu.
Jenže kvůli dvouletému dítěti se nezraní devět dalších lidí.
tady bych problém hledal opravdu spíše u disciplinovanosti cestujících, zejména té části, která ví přece nejlíp, že když nesvítí transparent o připoutání, tak se poutají jenom srabi /resp. když svítí transparet o připoutání, tak se poutají jenom srabi.
Pokud sedím, jsem připoutaný. Jednoduché pravidlo. Turbulence občas přijdou nenadále. Před pár dny jsme se propadli tak rychle, že se moje děcka bála, že spadneme (a to jsou v letecké dopravě dost ostřílená). Je to to jediné, čeho se bojím při létání.
Za bezpečnost letu vždy odpovídá kapitán? Takže např. kapitán podle Vás odpovídá např. i za technický stav letadla? To asi neee že.
zkuste popremyslet, co se tak skryva v pojmu “bezpecnost letu”.
Já jsem to raději zadal umělé inteligenci a tohle mi k tomu našla: Bezpečnost letu zahrnuje řadu faktorů a aspektů, které se týkají provozu letadel a minimalizují rizika spojená s leteckou dopravou. Hlavní prvky zahrnují leteckou regulaci, technické zabezpečení letadel, bezpečnostní postupy pro posádku a cestující, a také ochranu civilního letectví před protiprávními činy. Letecká regulace a předpisy: Úřad pro civilní letectví (ÚCL): Reguluje a kontroluje civilní letectví v České republice, včetně provozu letadel, bezpečnosti vzdušného prostoru a leteckých přeprav. Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO): Stanovuje mezinárodní normy a doporučení pro bezpečnost civilního letectví. Státní plán bezpečnosti (SPAS): Strategický… Číst vice »
a tohle je pruser spucasnosti a budoucnosti. jedinec, co vi kulove, zada blabol do AI, AI neco vyplivne a jedinec si ted mysli, jak je chytrej. aniz by musel premyslet.
vysledek prave vidime.
Jazykový model je len tak „inteligentný“, ako je inteligentný ten, kto mu píše prompt. V tomto prípade ste sa spýtali hlúpo a dostali ste hlúpu odpoveď. Korunovali ste to tým, že ste túto hlúpu odpoveď nekriticky prilepili sem.
Mimochodom, pre odpoveď od jazykového modelu by malo byť štandardom uvádzať, ktorý model to bol, v akej verzii, k akému dátumu a zrejme aj aké bolo zadanie (prompt).
Áno, zodpovedá. Je zodpovednosťou kapitána skontrolovať záznamy o nefunkčných systémoch a opravách a urobiť obhliadku lietadla predtým, ako súhlasí, že s tým lietadlom poletí.
Hovadina😂 stewardi aj piloti sú profesionáli ktorí vedia čo majú robiť
No, za bezpečnost letu odpovdá kapitán, nikoli řízení letového provozu. Resp. ano, i ATC odpovídá za bezpečnost letového provozu, ale z trošku jiné strany.
Vidíte a já jsem si vždycky myslel, že rozhodující slovo má kapitán letu a teď tady tvrdíte, že že jim oblet bouřky nedovolilo ŘLP. 😀 Podle mě to prostě chtěli zkusit, letadlo v pohodě, ale logicky pár lidí se prostě nepřipoutá i kdyby padaly trakaře.
Kapitán rozhoduje, ale není pán tvorstva, musí se držet tratě a ATC opravdu musí povolit změnu kurzu (což většinou dovolí, ale nesmí být kolizní provoz). Rozhodně není potřeba něco chtít zkoušet. Na radaru je vidět jen voda v CB, ale turbulence může přesahovat mrak do leotvé hladiny, nebo se skrývat za jiným menším odrazem, nebo tam být větší vertikální aktivita, než odraz naznačuje, to je hned. Vzhledem k obrovské ploše všerejší bořkové aktivity se nešlo tomu nějak jednoduše vyhnout, všichni tím museli nějak prokličkovat a brát to skrze to, co na radaru vypadalo přijatelně. Lido ví prd co je dole… Číst vice »
Takže podle vás by za to nikdo nenesl odpovědnost, ATC musí dát možnosti, protože odklon je často nutný a nedovedu si představit situaci, že by ATC řeklo, musíte letět dál, takhle máte trať a hotovo.
no atc mu v 99,99999% nic takoveho nerekne. proc by to taky delal.
ale v situaci, kdy uz by v dane oblasti bylo plno a odklon by nebyl mozny, protoze by nedokazal udrzet separaci od ostatniho provozu, tak mu nepovoli (aspon ne hned, ale dokud misto neudela) a kapitan by byl blazen, kdyby si v hustem provozu, ktery (nejen) v evrope panuje, zacal delat, co chce.
Kolize je větší riziko než výtřas v CB. Takže ano, stává se, i když nepříliš často, že to hustých oblastech ATC zrovna nedovolí, protože prostě nemá místo pro separaci a piloti musí do nějaké aktivní buňky chca nechca vletět, protože si to prostě nemůžou stočit kam se to hodí. Obecně ale všichni dělají všechno proto, aby to nenastalo.
To by museli vyhlásit PAN PAN nebo MAYDAY MAYDAY, pak ano, pak jim bude vyhověno okamžitě ve všem. Počasí ale není stav nouze.
Keď ide o bezpečnosť letu, je kapitán pán tvorstva. Samozrejme, nečakaným (nepovoleným) manévrovaním by mohol ohroziť bezpečnosť nielen svoju, ale aj letov v okolí. Ak to urobí zbytočne, dostane po prstoch, ale až dodatočne. Ale keď napríklad stratí pretlak v kabíne tak, ak mu to lokálne postupy nenariaďujú inak (napr. klesať bez odklonu), sa najprv odkloní od trate a začne klesať a až potom informuje riadenie letovej prevádzky o tom, že to urobil. Základné pravidlo pre rozhodovanie o preferenciách je: 1: aviate, 2: navigate, 3: communicate, tj. najprv pilotuj, potom naviguj a nakoniec komunikuj. Pretože bez pilotovania môže odrazu zistiť,… Číst vice »
Poslední slovo ve věci změny trasy letadla při bouřce má velitel letadla (kapitán), protože on nese konečnou odpovědnost za bezpečnost letu. Řízení letového provozu (RLP, ATC) poskytuje pokyny a návrhy, ale kapitán může: • požádat o změnu trasy z důvodu počasí, • odmítnout pokyn RLP, pokud by ohrozil bezpečnost, • provést vyhýbací manévr bez předchozího schválení, pokud je to nezbytné (např. v bezprostřední blízkosti bouřky nebo turbulence). Nicméně pokud to situace dovoluje, kapitán se vždy snaží koordinovat se službou RLP, aby se předešlo konfliktům s ostatními letadly a zachoval se bezpečný provoz. Shrnutí: ✅ Kapitán má poslední slovo a rozhoduje… Číst vice »
dalsi AI kopirovac?
Ak, tak zvolil podstate lepší prompt ako Jirka.
Dopravní letadla prakticky vždy létají ve výškách, které jsou nad bouřkami.
Pokud nějaký CB vyroste až do jejich výšky, tak se mu vyhýbají.
Turbulence se ale vyskytuje tak nějak nahodile, různě, a dokonce i tam, kde žádné bouřky nejsou.
Podtrženo sečteno
– to, že se evropa chystala na bouřky a tornáda je sice fakt, ale nijak nesouvisí s letovým provozem
– k tomu, aby byla turbulence, nemusí ryanair do ničeho vletět
– a ten zbytek – nemá smysl komentovat
Platí bod 1 i pro krátké cesty Evropou? Já si myslím, že jsme určitě při cestě z Milána do Prahy ani zdaleka nešli přes 10000 metrům. A bouřkové mraky teoreticky do třeba 10 km být můžou
Prakticky vždy neznamená vždy, že 🙂 I na krátkých letech často letadla létají velmi vysoko – např. KLM z Prahy do Amstru a naopak létá (pokud je let s Boeingem) kolem FL400 / FL410. A i ta FL330 se dá považovat za výšku „nad většinou bouřek“. No, a pokud letadlo z nějakého důvodu letí níže (třeba proto, že je to příliš krátké, než aby se vyplatilo/stihlo vystoupat, či letadlo kvůli nějaké závadě musí letět níž, nebo se letí níž proto, aby se vůbec letělo – protože „nahoře“ je plno – to zná velmi dobře smartwings – jeho lety přes čechy… Číst vice »
Bouřkové mraky, ty plně vyvinuté cumulonymby mohou být do 10 km úplně běžně. Osamocená jádra se zásadně oblétají (jsou hezky vidět očima). Problém je, že při mohutné plošné aktivitě jako včera se ta aktivní jádra vyvíjí a zanikaí rychle.
Nejhorší jsou jádra CB ve vývoji, která ještě nemusí být moc nebo vůbec vidět ani na radaru, ale vzduchová masa už he nadmíru aktivní.
No, silné búrky sa väčšinou zastavia až o tropopauzu, ktorá môže byť v našich oblastiach v letných mesiacoch až 15 km vysoko. Pár posledných dní bola okolo 12 km, dnes klesla k 11 km. Ani do tých 12 km nelieta každý let a 15 km, to už bolo teritórium Concordu.
Keď je to malá letná búrka „z tepla“, tá pravdepodobne až tak vysoko šplhať nebude.
Jinak, pokud sedí zub na záznamu z flightradaru s okamžikem, kdy k té události došlo (čili v 18-16 UTC nad degendorfem), tak podle záznamů radarů ze včerejska byla situace asi taková, že až do 18-05 tam nebyla ani bouřka, ani tam nepršelo. a až během deseti minut se tam urodila pořádná buřina.
tohle nemohli vidět na radaru ani na zemi, ani v letadle – celý se to urodilo v podstatě v okamžiku, kdy tam už byli.
Nie, ŘLP zabezpečuje len rozostup od ostatných riadených lietadiel a inej známej prevádzky a od terénu, ale nie od počasia. Mimochodom údaje z meteoradaru u ŘLP sa aktualizujú raz za pár minút (myslím, že 5), takže pri rýchlom vývoji situácie majú piloti podstatne aktuálnejšie údaje zo svojho vlastného meteoradaru na palube lietadla.
Obvyklý postup je, že pri oblietaní búrok si piloti žiadajú kurzy / letové hladiny a ŘLP sa im snaží vyhovieť.
Rozhodně není zakázáno létat při výskytu bouřeká a i při nejlepší snaze se občas vletí do něčeho divočejsího.
Přemýšlím, jak dodrželi bezpečnostní standardy cestující, kteří se nepřipoutlali (či své děti). Jinak by je to jen poněkud vytřáslo, měli by zážitek, ale jinak nic zvláštního.
Si riadne obmedzený, je to presne naopak ty troubo .. Ryanair je veľmi bezpečná aerolinka, lietadlo môže letieť aj keď je zlé počasie .. ale kpt.vzdy urobí správne rozhodnutie aj tentokrát