Letadlo pro čas krize. JetBlue ukázaly první A220-300, spojí síly s American Airlines
Airbus A220-300 v barvách JetBlue. Foto: JetBlue
JetBlue mají objednáno celkem 70 letadel A220-300. Postupně nahradí ve flotile embraery.
za mne moc pěkné letadlo. Rád s ním létám se Swissem na lince PRG-ZRH. A interiér JetBlue vypadá opravdu hezky. Pěkná práce
Nemůže být, při konfiguraci sedaček 2+3, více zatížená jedna strana? Jak se toto řeší?
usazují tlusťochy na stranu se dvěma sedačkama…
A to ještě k uličce…..
Více zatížená jedna strana je. Ale jde jen o tu „třetí sedačku“ v uličce a ta je tak do 0,4 m od osy trupu, příčného těžiště, což je při rozpětí křídla 35,1 m snadno kompenzovatelná odchylka těžiště. Nikdy jsem neslyšel, že by se to kompenzovalo, ale možné to je. Třeba „fuel imbalance“ upozornění je u Airbusů až při rozdílu ve vnitřních nádržích nad tuším 1,5 t a to tyto nádrže jsou možná až na polovině rozpětí, tedy mají násobný vliv na polohu těžiště příčně.
zajímavé vysvětlení, díky
Já bych se rád zeptal. A jaké je vlastně to nejlepší letadlo do „pohody“ (ekonomika šlape, poptávka roste) a rovněž „nepohody“ (ekonomika nešlape/krize a poptávka klesá). Které je tedy nejuniverzalnější ve vztahu k tržním podmínkám.
zadne. kazda z tech dob obdobi ma pozadavky, ktere jdou proti sobe
Takže defacto unifikace flotily z pohledu poptávky, je totální blbost a nemožnost. Unifikace slouží pouze a pouze k získaní lepší nabídky v pořizovací ceně a úspoře na straně nákladů.
Tak hlavně to závisí na obchodním modelu té které společnosti, jak si to vyhodnotí, ale když je zle a letadla jsou na zemi, jako je tomu teď, tak je každé letadlo zoufale drahé. Unifikace flotily je ale z provozně ekonomického hlediska velmi výhodná varianta, proto je využívána LC dopravci. Problém je v tom, že letadla o menší kapacitě, která by snad byla vhodnější pro období nižší nebo nízké poptávky, mají vysoké náklady na jednotku výkonu (na sedačku), takže ty by se musely promítnout do cen, což se ale v konkurenci nedělá snadno…
Jednoznačně, a přesně. Když rozpočítáte náklad na sedačku, tak to může vypadat skvěle a pak přijde realita v podobě schopnosti danou sedačku kapacitu prodat a za cenu, která by měla být vyšší než nákladová cena sedačky, ale zároveň konkurenceschopná.
Letadlo „do nepohody“ najde dobré uplatnění i v dobrých časech. V době nepohody s ním můžete létat hlavní trasy, kde se najednou už neuživí větší a méně hospodárná letadla, a v době „pohody“ s ním můžete létat obskurní point to point trasy, kde se větší a méně hospodárná letadla neuživí nikdy.
A co A 319, tu dali k ledu, má širší kabinu a dále doletí, jinak rozměrově skoro stejná. 🙂
A víc sežere.
220-300 je o deset tun lehci, spotrebu ma (nikoli bezvyznamne) mensi, rozdil v doletu je marginalni.
a220 udelala z a319 v podstate zbytecne letadlo
tak ono je to vidět i na celkových objednávkách, na A320neo je cca 4000 a A321neo cca 3500 objednávek, zatímco na A319neo pouze 80 objednaných kusů. Byt Airbusem, tuto variantu úplně zruším a nabídnu místo toho A220-300 🙂 zatím byly dodané pouze 2 kusy A319neo
Pár A319 může dávat smysl jako doplňkový typ do velké A320/321 flotily. Ty samé posádky, ty samé díly a servis. To může kompenzovat vyšší náklady na provoz než A220.
Pro Aerolinky co nemají flotilu A320/321 nedává krátká A319 moc smysl a logiku.
A319 nedává smysl pro nikoho. Ten kdo má i jiné A320 si raději koupí A320 NEO, protože ta má náklady vyšší zcela zanedbatelně. A319 je zároven základ pro ACJ, takže to byl asi hlavní dúvod pro certifikaci.
Do A319 samozřejmě počítám i verzi neo. Nicméně teoretizování je jen obecné, to si každá aerolinka spočítá sama přesně, jestli se více ušetří na jednotné flotile nebo úspornějším ale rozdílném typu. Polemizovat nemá cenu, to je úkol pro kalkulačku.
V podstate ano. Jsem zvedavy jake letadlo koupi armada misto 319, az pujdou do duchodu. Jestli vezmou 220 nebo 320:)
Armáda se nemusí tolik starat o spotřebu a load factor. 🙂 Takže určitě další A319.
armáda pro jeji soucasne ucely urcite neveme 220 – uzsi trup.
armada resi „taktické“ schopnost (fuj, to je ale slovo) … a tam vyhrava letadlo, ktere bude mit sirsi trup.
A319neo nikdo nedal k ledu, Airbus ho má v nabídce, jen ho (skoro) nikdo nechce.
Airbus si převzetím programu CS Serises zadělal na problém, který se zde rozebírá. Má 2 letadla s velmi podobnou kapacitou, kdy A220-300 je úspornější. O A319neo mají, respektive budou mít zájem společnost, které mají unifikovanou flotilu A320 family. V Evropě mě napadá jen easyJet, možná Volotea, kde je páteřní typ rovněž A319. Wizzair nikdy A319 neprovozoval a podle všeho ani nebude. V USA si jich nejvíce objednal Spirit. Zájem by mohli mít ještě Frontier. Nikdo další mě nenapadá. Společností, které létají s A320 family je samozřejmě mnohem více, ale napadají mě jen ty, které by si A319neo objednat někdy v… Číst vice »
Tohle je podle mě takový rozšířený omyl, na který pořád dokola někde narážím. Že má Airbus „problém“, protože má v nabídce dvě podobně velká letadla. Maximálně mohla být chyba vůbec vyvíjet A319neo, protože bez ohledu na převzetí/nepřevzetí CSeries je CS300 lepší letadlo. Ale podobně jako u A330-800 je otázka, kolik v tom Airbus skutečně utopil, když je to jen varianta větší rodiny. Problém by Airbus měl, pokud by měl nevytíženou výrobní linku na letadlo, které se neprodává. Ale A319 se vyrábí společně s A320family a na tu je objednávek dost, naopak tak Airbus může vyrábět víc dražších modelů, na nichž… Číst vice »
Koupě programu CS Series byl od Airbusu určitě geniální tah, který Boeingu „vypálil rybník“, protože on ve svém portfoliu podobný typ nemá. Spojení s Embraerem (Boeing Brazil) bohužel/bohudík (na individuálním posouzení), který by do flotily podobná letadla přinesl, nevyšlo. Zda-li se jedná o omyl, že čas těchto letadel ještě přijde, to si asi posoudí každý sám, každý se na to dívá trochu jinak. Já osobně si myslím, že nějaké objednávky na A319neo ještě přijdou, ale určitě jich nebude tolik, aby se z toho stal bestseller. Odhad 1000 vyrobených a dodaných A319neo je podle mě hodně optimistický. Pro společnosti je z… Číst vice »
A319neo holt bude pokračovatelem A318. Těch se vyrobilo jen 80 a taky dával smysl pouze aerolinkám s početnou flotilou A320family.
TAROM nemá početnou flotilu A320 family (spíše ryze B737) a taky se u něj A318 objevily. Pokud Vás to zajímá, tak zde jsou důvody proč tomu tak bylo.
https://simpleflying.com/tarom-airbus-a318/
Pokud se zde již nic neobjeví, tak děkuji Lukáš F. za zajímavou diskuzi. 🙂
Je škoda, že Bombardier neustál vývoj a musel ten projekt prodat. Je vidět, že tento stroj byl vyvíjen moderně a s ohledem aktuální trendy a požadavky, i když jako ve všech komplexních projektech se objevily problémy. Nicméně konkurence duopolu Airbus – Boeing by byla více než potřeba.
Jenže kdo dokáže být konkurenceschopný? Embraer už dělá jen malá letadla, a Rusové s Číňany se na západní trhy zase nedostanou.
No právě…
Nezáleží na tom, jestli se Číňani a Rusové dostanou na Západ. Každé letadlo, které někde prodají, odebere objednávku velké dvojce. Pokud by třeba oba státy přešly z velké části na domácí produkci, bude to pro A+B citelná ztráta. Trh letadel je globální, a tito noví hráči budou chtít postupně pronikat i na další trhy. Pokud se jejich produkty postupně stanou konkurenceschopné, půjde je zadržovat jen dočasně.
Tak ono záleží kdy se stanou konkurenceschopné. SSJ100 rozhodně není a nebude konkurenceschopné, MS-21 (MC-21) uvidíme, ale mám strach, že to bude problém hlavně s produkcí. C919 z Číny by asi uspět mohlo, ale to bude trvat ještě dost let. Nejprve to musí rozlétat.
Sedacka 18,6 palce v economy! To by mohli skoro prodavat jako business class. Pekne letadlo, doufam, ze se v nem jednou proletim.
Parkrat jsem s nim letel pod Swiss … proti Avro AJ100 to byl vyrazny posun. vice mista pro zavazadla uvnitr, vice mista, tiche.