Logistika Nákladní doprava Silniční nákladní doprava Železnice Zprávy

Krize v nákladní dopravě se loni nekonala, kamiony prudce zvýšily přeshraniční výkony

Silnice I/13 v Málkově u Chomutova. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Silnice I/13 v Málkově u Chomutova. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Hůře si vede nákladní doprava na železnici, kde za tři loňské kvartály klesl objem zboží i výkony.

Čeští nákladní dopravci, na rozdíl od těch osobních, procházejí zatím covidovou krizí bez větších ztrát. Dá se tak alespoň soudit podle statistik ministerstva dopravy, které aktuálně vydalo čísla za loňské třetí čtvrtletí.

Výrazně lépe si přitom vedou silniční dopravci. Celkový objem přepraveného nákladu (v tuzemsku registrovanými auty) sice klesl za tři kvartály meziročně o deset procent na 332 milionů tun, pro dopravce je ale mnohem důležitější údaj o přepravních výkonech v tunokilometrech.

Ten zahrnuje i ujetou vzdálenost, od které především se odvíjí tržby. A tento ukazatel letos utěšeně rostl: za tři čtvrtletí o 52 procent. Tahounem je přitom především mezinárodní doprava, kde v minulých letech Češi vyklízeli pozice. Letos ale výkony meziročně více než zdvojnásobili, na téměř 20 miliard tunokilometrů.

O tom, že krize do silniční logistiky nepřišla ani na podzim, který je tradičně nejsilnějším obdobím roku, svědčí údaje z mýtného systému. Listopad byl třetím měsícem v řadě, kdy vybrané mýto překročilo miliardu korun (1,072 mld.). Je to o 12 procent více než loni, zároveň se letošní listopad (po letošním říjnu) stal druhým (pro stát) nejvýdělečnějším měsícem od spuštění mýta v lednu 2007. Celoroční údaje ještě nebyly zveřejněny, předpoklad nicméně činí rekordních 11 miliard.

Hůře si vede nákladní doprava na železnici, kde za tři loňské kvartály klesl objem přepraveného zboží i výkony v tunokilometrech, a to o 12, respektive deset procent. Ani železniční dopravci ale nemusejí zatím propadat skepsi. Třetí čtvrtletí přineslo zlepšení všech ukazatelů, v mezinárodní dopravě dokonce výkon v tunokilometrech meziročně vzrostl.

Výkony silniční nákladní dopravy

3Q 2020 3Q 2019 1-3Q 2020 1-3Q 2019
Tuny (v mil.) 128,6 144,6 332,2 370,6
z toho mezinárodní 12 5,7 32 19,8
Tunokilometry (v mld.) 15,7 9 39,8 26,1
z toho mezinárodní 7,9 2,7 19,7 9

Pramen MDČR

Výkony železniční nákladní dopravy

3Q 2020 3Q 2019 1-3Q 2020 1-3Q 2019
Tuny (v mil.) 21,9 23,9 66 74,6
z toho mezinárodní 15 14,9 44,1 46,5
Tunokilometry (v mld.) 3,7 3,9 11,1 12,3
z toho mezinárodní 2,7 2,6 7,9 8

Pramen MDČR

Odebírat
Upozornit na
guest
40 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Ruda

A to bylo fňukání a natahování rukou na covid dotace

medvěd

Není to náhodou tím, že se zboží vozí z ciziny k nám? Vysvětlete mi, proč se u nás prodávají brambory a rajčata z Maroka, rajčata a jahody z Španělska, vejce z Polska, pomeranče z Řecka.

Luboš Beneš

Globální oteplování zatím ještě pěstování pomerančů na jižní Moravě neumožnilo, rajčata jsou sezonní produkt červen-říjen (ale ty lidi je chtějí i v lednu!), jahody květen-červen (Maruška je vyprosí u 12 měsíčků i v únoru), rané brambory taky nejdřív v červenci a vajec holt Anofert neprodukuje dost. Zato řepkový olej můžeme vyvážet i v benzínu-)

Bespi

Kdyby se chtelo, je mozne i u nas uz pestovat kde co celorocne. Bohuzel „nikdy se to tak nedelalo“ … tak to kupujeme od tech kde se to tak uz dela.

Milan

a proč s tím něco neuděláte vy! Proč to musí dělat jiní??

Jan Sova

Rajčata se pěstují ve stanech (sklenících) na Hané, ale kapku to cosi stojí i na krámu.
Jinak když vidím na štítku Maroko, tak radši nežeru…

Ondra L.

Rajcata ze spanelska se u nas prodavaji ze stejneho duvodu, jako se ve spanelsku prodavaji nase auta.

MildaIV

A já si naivně myslel, že je to kvúli tomu, že je Španělsko jižněji než ČR.

Lumpy

Protoze u nas ted nerostou?
Ale klidne si je nemusite kupovat a oni je nebudou vozit

aaabbb

Hlavně že ČESMAD neustále chce nějaké kompenzace…

MildaIV

A kdo by nechtěl? Znám podnikatele, co měli práce stejně jako jiné roky a pobírali COVID kompenzace v plné výši.

Jouda

Tak paráda ne ??? Normální člověk už pomalu ani nemá co si koupit za osobní auto s „pořádaným“ motorem “ myšleno třeba dvoulitr „kvůli honbě za ekologií, ale z výfuků kamionů se nám hulí o stošest !!! A proklamace úředníků o přechodu části nákladů ze silnice je kde ???? Hlavně že se vybralo více za mýtném. To je jediná veličina, která vládu zajímá. A ekologii budeme demonstrovat třeba zákazem plastových brček do limonád. Mediálně to lépe vypadá. A protože se díky omezením podstatně na dálnici omezil provoz osobních aut, mají kamiony dálnice především nerušeně pro sebe. A jestliže ekonomika celkově… Číst vice »

CDP

Auto s dvoulitrem nebylo běžné ani před honbou za ekologií, tak proč je to najednou vyžadovaný minimální standart? Nebo naopak ony „ekologické“ motory mají takový výkon že najednou je potřeba aspon dvoulitr.

moot

Mě obecně překvapuje, kde se bere úvaha větší objem = lepší motor. Když už, tak by mi dávalo smysl hnát se za větším výkonem motoru apod…

Extrémní příklad: Octavia: 2l má 110kW. Současná Formule 1: 1,6l má 650-750kW. A moc často neslyšíme, že by bylo lepší koukat na závody Octavií….

...

A jaká je životnost té 1.6 v oné formuli? Přesně jeden závod. Pokud má mít motor slušnou životnost, má být spolehlivý, mít nějaký obstojný výkon a také nízké servisní náklady, tak jednoznačně vychází požadavek na motor mechanicky co nejjednodušší a s nějakým rozumně velkým vnitřním objemem válců. S tím nic nenaděláte. Americké pětilitry se budou točit ještě v době, kdy downsizované mixéry už projdou hutěmi potřetí… 🙂

Mr. By

Vnitřní objem váců s životností motoru nijak nesouvisí.

Přeplňovaný motor naopak točíte v nižších otáčkách (kde dává litr točivý moment, jaký nemá mnohdy ani dvoulitr)a tím je i menší mechanické namáhání i opotřebení.

A emetrický petilistr si kupují tak možná fotbalisti a kolotočáři. A v tý Americe ještě basketbalisti. Ti ostatní si to dovedou spočítat.

...

Právě, že souvisí a dost. Malý motor je provozován na maximum výkonu mnohem častěji –> je mnohem více a mnohem častěji namáhán. Přeplňovaný motor že je třeba točit v nižších otáčkách? Než ten pětilitrový osmiválec? Vážený pane, pokud ten váš přeplňovaný motor s maximálně čtyřmi válci, který sebou neklepe jen díky vyvažovacím hřídelím a setrvačníku (narozdíl od toho osmiválce, který je vyvážený z podstaty věci a tyhle zbytečné krámy nepotřebuje) potáhne už od 1200 otáček, tak smeknu. Jenže tak to nebude, ještě v 1600 bude podtočený a turbo začne mít dost vzduchu až od nějakých 2500 nahoru. Dobře, můžete tam… Číst vice »

On.

Chápu první odstavec …Právě, že souvisí a dost. Malý motor je provozován na maximum výkonu mnohem častěji –> je mnohem více a mnohem častěji namáhán….. že litrový motor s turbem je víc provozován na maximum výkonu než atmosférický dvoulitr se stejnými výkonem? Naprosto geniální myšlenka. Akorát že onen motor s turbem má vyšší točivý moment a většinou i v nižších otáčkách takže ho není potřeba hnát do vysokých otáček tak často. Doporučuji vyzkoušet rozdíl opravdu pozná i naprostý laik.

Bespi

Stejny duvod proc se spousta lidi zene za co nejvic W u vysavace.

Luboš Beneš

No on takový Trabant váží trochu méně než Oktávie….např….

Jan Sova

No v tom je právě ten anti-eko krok. Downsize motoru a nárůst výkonu za pomocí přímého vstřiku (nejčastěji) a turba (někdy i bi-turba). Přímý vstřik ovšem jak víme motory likviduje usazeninami (karbonizací) a dále jdou ven emise v podobě mikročástic (ano, jsou škodlivé víc než CO2, které produkují ve větší míře amtmosférické motory). Navíc jakás takás svižnost těch downsize motorů je dána nižší hmotností, takže ve městě dobrý, za městem mu starší motor udělá pápá, navíc vysoké otáčky motoru majitele downsize motoru dříve nebo později sežerou přes servis.

Kalina

Vláda neodpovídá za to, že mají železniční dopravci neschopné manažery, kvůli nimž nejsou schopni ani udržet, natož získat nové zakázky. Nezískali nové přepravy ani v situaci, kdy byly problémy na silničních hraničních přechodech, ztratili přesto, že stále trvá kůrovcová kalamita. Až během dvou let skončí, to bude teprve sešup!

XB-1

Akorát dokazujete, že o tom víte úplný prd. Nové přepravy se získat někde podařilo, ale tohle nejde fakt dělat z hodiny na hodinu. Možná by ta statistika vypadala trochu jinak, kdyby tam byly zahrnuty i výkony poboček českých železničních dopravců v zahraničí. Hlavně na železnici byl ale už rozjetý útlum klíčových odvětví jako uhelná energetika nebo hutnictví, který není možné tak jednoduše nahradit.

Kalina

To, že nedokázali pružně reagovat na změnu poptávky při útlumu uhelné energetiky nebo hutnictví, právě dokazuje jejich neschopnost. Silnice jsou plné, takže poptávka po přeprave zboží je stále silná.

Petr Šimral

Tak to ale není. Sledování statistických údajů má svá pravidla. Zatímco silniční nákladní doprava je sledována údaji českých dopravců v evropském prostoru bez ohledu na státní hranice, tak železniční nkladní doprava je sledována pouze na území ČR. Z toho zcela logicky vyplývá, že pokud kvůli problémům na hranicích nepřijedou zahraniční kamióny, že budou nahrazeny českými (protože mají málo práce v CZ) a tím zcela logicky výrazně stoupnou hrubotunokilometry (nejezdí 20 km okolo baráku, ale přes půlku Evropy). A celkové uspořádání i rozumná velikost nákladu takovou rychlou změnu výkonů na rozdíl od železnice silnice umožňuje. Dále je potřeba říci, že z… Číst vice »

ondra

Pokud jde o kůrovcovou kalamitu-ona to vzhledem k marži buhvíjaká hitparáda pro dopravce není,spíše jde o výpomoc státu ze strany dopravců odvozit kalamitní dříví ke zpracování na štěpku nebo pelety/na nic kloudnějšího bohužel asi použitelné není/. Když už si tedy stát nechal přerůst přes hlavu ekospolky,které jsou viníkem kůrovce,tak za něj kaštany z ohně tahají jiní.

Oldřich Sládek

Placate blbosti

Radim

Co pořád máte s tím přesunem na železnici, to je dnes utopie. Podívejte se jaká je na železnici infrastruktura: stanice se zmenšují, koleje ubývají, nákladové obvody ruší. Kolik z nových skladů a fabrik se připojuje na železnici? Vezměte si například takovou žst. Kladno(vejhybka), kolik tam stálo nákladních vlaků v 80-tých, první polovině 90-tých let a kolik jich tam je dnes: ani jeden, vedle továrna Lega, bez připojení na železnice a mohu pokračovat. Pokud se nezmění hospodářský model dnešního tzv. neoliberálního kapitalismu nezmění se ani toto.

Jerry

Ono by to šlo kdyby se chtělo. SŽDC nákladní dopravě taky spíš hází školačky pod nohy..

Jerry

Klacky

Radim

Jenže ono se moc nechce. V ČR v těchto organizacích se jen chce brát peníze a nedělat nic. SŽDC stejně jako ČD, ale i ŘSD jsou zkostnatělé organizace s bezambiciozními zaměstnanci, bez nějakých jasných cílů (v dohledné době), kterým chybí tzv.“ tah na branku“. To nemluvím o MDČR, kde se hledá jen důvod proč to nejde (bez ohledu na mód dopravy). Největší naší nevýhodou členství ČR v EU jsme my sami, především naše česká povaha. Brusel je jen univerzální viník (dříve to byla Moskva předtím Berlín nebo Vídeň) Prostě když to shrnu (a platí to univerzálně). Češi by rádi životní… Číst vice »

Dusanh

Nevím, kde berete, že ŘSD jsou zkostnatělé. V porovnání se SŽ(DC) staví NOVÉ trasy jako o závod (a ještě jim nadáváme, že pomalu). Co nového postavila SŽ(DC)? Jaké nové možnosti pro přepravce vytvořila?

Radim

Podívejte se na údržbu S a D, na připomínky uživatelů ŘSD nereagují. D1 je jen rekonstrukce, avšak se prodává jako nová. úklid a vybavení odpočívadel…. tragédie. Porovnejte výstavbu D a S v ČR 1990-2020 s tou v bývalém NSR (1945-1975) a zjistíte, že je to u nás tragédie. Německo se zvedlo z totálně zničené země, zatímco my se už 30 let hádáme jestli dálnice povede tudy nebo 1,5km odtud. Nejdřív je to D3 pak R3 pak opět D3. Kategorie se mění tak rychle , že se některé dálnice staví v již 15 let neexistujích normách. Okolo Prahy není a ještě… Číst vice »

Kalina

Tratě na Kladensku stejně nejsou elektrifikované, takže útlum dopravy na takových tratích je pro ekologii spíše přínosem.

Radim

I kdyby byly, tak pro nákladní dopravu nebudou využívané.

Gejza

A co byste z toho Lega chtěl po železnici vozit? Stavebnice až do dětských pokojíčků?
Dovedu si představit možná přepravu výrobního materiálu z nějaké chemičky, ale ty objemy asi také nebudou závratné. Lego sází na prodej malých krabic za hodně peněz…
Co se týče Kladna jako takového, tak jste si asi nevšiml, že skončila těžba uhlí a výroba oceli, tedy dvou hlavních komodit generujících poptávku po železniční dopravě. Z materiálově náročnějších hutních provozů už jede jen Sochorová válcovna. A do toho ještě limituje potenciál železniční nákladní dopravy absence elektrifikované tratě s optimálními sklony.

Zbyněk

Lego má centrální sklad v Jirnech.

Gejza

Víme. A vydá to na to, aby se mezi Kladnem a Jirny (za předpokladu, že by na obou koncích byly vlečky) vypravilo alespoň pár ucelených vlaků týdně?
Jinak toto je krásná ukázka tuposti a neekologického chování firmy. Mám továrnu za jedním koncem Prahy, ale expedici za druhým. A vzhledem k tomu, že za ty malé krabice mají docela dost peněz a dopravní náklady je netrápí, tak jim nevadí, že jimi poptávané kamiony poskakují v zácpách přes Prahu.

Lumpy

A vzhledem k tomu ze je to jejich podnikani tak vam po tom muze byt uplne prd a pokud mate pocit ze to dokazete lepe nez oni tak prosim a muzete konkurovat

Jouda

V případě Kladna ti není jen o Legu. A i kdyby, nikdo nechce vozit vlakem stavebnice do dětského pokojíčku, ale tyhle fabriky zpravidla mají jeden, dva hlavní přepravní proudy . A o to jde. Jasně, pak se ta distribuční logistika dělí na další přepravní proudy a podpřepravní , až se to rozdrobí na tisíce drobných rozvodů. A to jistě že už dnes o železnici není. Ale jestliže například určitý výrobní závod vše nejdřív lifruje do hlavního skladu v Budapešti den co den, a závod i sklad jsou o kolejí, je to zhovadilost. A když už to Lego, hned naproti největší… Číst vice »

Partneři

Škoda transportation