Dopravci Železnice

Kraj prodlouží smlouvu s GWTR na krkonošskou trať, nasadí vylepšené motoráky

Motorák GW Trainu řady 816. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Motorák GW Trainu řady 816. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Královéhradecký kraj prodlouží smlouvu se společností GW Train Regio na provoz vlaků mezi Trutnovem a Svobodou nad Úpou. Stávající smlouva končí letos v prosinci, radní ji prodloužili o tři roky. Cestující se na trati dočkají modernizovaného motoráku řady 816.

Kraj prodloužení oznámil v tiskové zprávě. „Nová smlouva bude uzavřena podle evropského nařízení z roku 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících. Tato smlouva přinese větší komfort pro cestující, o což nám především jde. Jedná se o první smlouvu v drážní dopravě, která je uzavřena v souladu s těmito novými pravidly,“ řekl náměstek hejtmana odpovědný za dopravu Martin Červíček.

Královéhradecký kraj má příští rok zaplatit za provoz na trati 9,2 milionu korun, tedy 87,56 korun za kilometr. Součásti smluvních podmínek je závazek dopravce modernizace stávajícího motorového vozu, kterým se zlepší komfort pro cestující na této trati.

Podle předsedy představenstva Petera Bosáčka půjde o modernizaci na vůz řady 816, což je vylepšená verze motrového vozu 810. Vůz dostane nové sedačky, informační panel, toaletu, zásuvky a bude v něm wifi. Dopravce ho zatím nasazuje na provoz na pošumavských lokálkách.

 

47 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • To už radšej žhavou trubkou než šukafonom. Ten sa dá modernizovať jedine autogénom: rozpáliť na kusy. Do šukafonu môžu dať aj hyperluxusné sedadlá, klímu a navoňané WC, kľudne aj nízkopodlažnú časť, stále to ostane šukafonom – kostitrasom. Kým nevymenia podvozky tak to nemá zmysel modernizovať. No a meniť podvozky na takom výrobku, čo sa tvári ako koľaové vozidlo, akosi nemá zmysel. Všetky šukafony mali byť už dávno rozpálené. To vozidlo je smutný príbeh neschopnosti plánovaného hospodárstva a reálenho socializmu, ktorý sa nezmohol vyrobiť pre lokálky lepšie vozidlo, ktoré by nahradilo staršie motoráky. A tak sa šukafony veselo vyrábali a prevádzkovali aj na výkonoch, kde absolútne nemali čo hľadať – a to už v čase ich výroby. Tak tu máme rôzne akože modernizácie typu Regiošuk, Bagešuk alebo Mravešuk. Hrôza… Do toho ma nedostanete. Prevádzkovať sólo mi príde neskutočné vyhadzovanie peňazí. Keby som bol objednávateľom, tak volím autobus.

  • Právě včera jsem jel GéWéTramwejnovatým RegioSprinterem 654. Jede sice svižněji, než 816, ale cestující jsou v něm pečení vaření. Klimatizace naprosto nefunční. V zimě to pro změnu ve spodní části téměř netopí, o to víc to hlučí.
    Pokud přišustí šukafon, tak vím, že v něm bude podstatně lépe a pohodlněji. Díky velkým otvíracím oknům se dá pořádně vyvětrat, v RegioSprinteru se díky velkým neotvíracím oknům o to více pečete.
    Z mého pohledu je tedy 816 mnohonásobně lepší a luxusnější, než 654.

  • Kdysi trať zachránil Viamont, tehdejší ČD ve spolupráci v té době s protiželezničním státem chtěl trať zrušit, nyní však nazrála doba, aby se tam vrátily přímé vlaky Praha-Truntov-Svoboda. Ať jezdí GW train na Žacléř- ať lobuje za obnovu osobní dopravy tam plus kasždodenní osobní dopravy do Lubawky a Kamenné Góry-Sedzislaw. Tam by potenciál byl, jen ho využít. Jinak modernizované 810 mělo již před 15 lety MÁV a jezdilo s nimi spoje typu Intepici, byla klimatizované. Nyní to již také vyřazují.

    • Na té trati to bylo trošku jinak, ČD nic rušit nechtěli, tehdy šlo o to že trutnovský a svobodský starosta měli akcie ČSAD Trutnov a tak si vylobovali zrušení vlaků do Svobody aby svému ČSAD přihráli lukrativní kšeft, bohužel ale měli smůlu v tom že se příležitosti chytil Viamont který přes tehdejšího generálního inspektora Vránu se k dopravě na trati dostal.

  • Clovek by rekl, ze po 20-ti letech cestovani do Svobody se soukromnikem zaznamena nejake zmeny. Ale vidim to za dalsich 20 let stejne. Ze Svobody by mel jezdit „Krakonos“ na S.Paku ,dnes Sp. a na H.Kralove R a Sp. Doplnit moderni jednotkou pro osobacky. Myslel jsem, ze pokrok pujde rychleji. Tez doma uz nejezdim Skoda 100, jako uz pred 20-ti lety nebyla nejmladsi. Nechapu ze zadavatel nemuze stanovit podminku: Nova klimatizovana jednotka. Nemas,nedas,nejezdis. Sukafonem tam bez problemu muze jezdit cd.v

    • A co konkrétně vám jako cestujícímu na šukafonu nevyhovuje? Srovnání se stodvacítkou poněkud pokulhává, protože po výměně sedadel (a dobře, třeba i záchodu) tu máme vozidlo, které svůj účel bez ohledu na věk perfektně splňuje a kupovat nové je prostě zbytečné. Nebo ne?
      Chápu, že vám vadí, že je to „starý“, ale čistě účelově tomu vlaku přece nic není. Je to jako výtah paternoster – je starej, není bezbariérovej, ale funguje perfektně.

        • První dvě beru, ale tu třetí na trati s Vmax 60 km/h, kde jezdí sólo, fakt ne.

      • Chcete letat starejma Tu-ckama, Iljusinama,ale nove precalovnene sedadla jsou skvele. Jiste ,to letadlo urcite jeste poleti ,asi jako predelana 810. Po „koridorovych „trati jsem se nacestoval kdysi dost. Mam ty trate dnes docela rad. Nedrnca to,obcas to jede 160,a vagony jsou urcite pohodlnejsi nez v r.1982.

      • Původnímu „šukafónu“ stačily asi 4 drobné úpravy k tomu, aby fungoval v pohodě dál jako vlastně „nadčasové“ vozidlo pro nedlouhé lokálky:
        – dvojitá okna = 2 x 4 polospouštěcí + 2 x s „vyklápěčkou“ (v případě oken nejblíže posuvných dveří = nešetřit 2 x 16 tisíc Kč dosazením dvou jen pevných oken),
        – „hadrový“ potah + trochu lepší vyčalounění (původních) lavic s NÍZKÝMI opěradly (sedadla s vysokými opěradly jsou výrazně nepohodlnější a zabírají zbytečně mnoho prostoru = zbytečně omezují místo na nohy),
        – řádná „GO“ toalety, ale s ponecháním pouze mechanického ovládání klapky v míse i vodního zařízení = nikoli s poruchovým elektrickým ovládáním na tlačítka,
        – remotorizace = nahrazení původního motoru nějakým spolehlivým a ještě úspornějším.
        Pro běžný provoz na nedlouhých lokálkách (do cca 20 – 25 km délky a cca půlhodiny cestovní doby) s NTR do 80 km/h takto „vylepšený šukafón“ naprosto vyhoví ještě mnoho roků: všechny ostatní „modernizace“ jsou ze své podstaty nepotřebné, resp. nejsou nezbytně nutné – a jak správně tvrdí Honza Šatava, provozně levnější motorový vůz než „šukafón“ v ČR neexistuje. Chtít taková vozidla nasazovat na dlouhé výkony (třeba na trasy dlouhé 100 km a víc) je ovšem v současné době už hrubá zvrhlost.

        • Lavice ne přečalounit, ale nahradit sedadly a ještě by se hodily háky na kola.

          Ale stejně se smysl takového vozidla proti nízkopodlažnímu a klimatizovanému autobusu těžko obhajuje…

  • Motorový vuz 810 by mněl jít do šrotu a ne na modernizaci.GW Train Regio nemá jediný nový motorák,takový dopravce tu nemá co dělat.

    • Taky si myslím, že by ve Středočeském kraji měli poslat ČD s tím šrotem do háje. Nejezdí tu JEDINÝ nový motorák

      Minulý pátek jsem zažil v Čerčanech kulturní šok – stála tam veselá krávu a několik 021, netušil jsem, že tohle ještě objednatel trpí…

      A jsem rád, že i to už vidíte i vy jako železničář.

  • Bude osazena celovozová klimatizace, apoň jako kompenzace za výhled do dělící stěny mezi okny?

  • Výborně, takže slibované přímé vlaky z Hradce do Svobody a s tím spojené zkrácení jízdní doby o půl hodiny nebudou další tři roky. Ale tak berme to pozitivně, mohlo to být taky na 10 let.

    • Teoreticky by se pořád ještě mohl kraj domluvit s MD, aby některé rychlíky zajížděly až do Svobody, ne? Třeba takový Krakonoš se vyloženě nabízí, tu trať by bez zastavení profrčel za 10 minut, ráno tam, večer zpět, pro turisty ideál…

      • Možné je všechno, ale jednak se to nejspíš nestane a jednak je to řešení typu vlk se nenažere a koza stejně chcípne. Trať do Svobody by bylo možné obsluhovat náležitostmi od hradeckých R a Sp a ten motorák by tam vůbec nemusel být. Vzniklo by přímé spojení celý den a dost možná by to bylo i levnější (sice větší souprava, ale zase jenom za variabilní náklady). Ráno tam a večer zpátky by bylo drahé a vcelku k ničemu.

        • Trať do Svobody by nešla obsluhovat za současného stavu náležitostmi od hradeckých R a Sp. Důvody – krátké nástupiště ve Svobodě, nějakých 60 metrů a hlavně: Stanice je dnes bez adekvátního zabezpečovacího zařízení (výměnové zámky samozřejmě nepočítám). Tady by musela proběhnout nejdříve ne zcela malá investice do infrastruktury, aby vůbec něco takového bylo možné, tj. nějaké objíždění souprav tažených lokomotivou.

          • Objíždění lokomotiv ve Svobodě n/Ú. je v současnosti asi skutečně trochu obtížné (určitě není na krátký obrat náležitostí), ale na nutnost okamžitých velkých investic bych to neviděl: třeba v případě nasazení vratných souprav by bylo pro začátek klidně možné dojet přímo z HK (či Pardubic) až tam s tím, že výstup a nástup je možný pouze z / do označených (prvních či posledních) vozů soupravy – ale kde vzít vratné soupravy (a vozit je zbytečně dokonce třeba až z Prahy s řídícím vozem za „tramvají“), že …
            Kdyby ale šlo jen o motorové vlaky, které v Trutnově stejně musejí objíždět, stačilo by možná dojet až do Svobody n/Ú. jen „přímým“ motorovým vozem a vlastně tak jen prodloužit o několik kilometrů to trutnovské objíždění …
            Tkže „suma sumárum“: alespoň některými (motorovými) spěšnými vlaky je klidně možné začít jezdit až do Svobody n/Ú. prakticky okamžitě (minimálně jejich motorovými vozy), ale s pražskými rychlíky + těmi Sp vlaky, které jezdí v „klasických“ soupravách by to vyžadovalo delší přípravu technologickou a asi i technickou – takže odstranit veškerý provoz „šukafónu GWTR“ by to asi stejně hned neumožnilo.

            • Ve výsledku by ovšem provoz dvou dopravců nakonec stál více, což vzhledem k „důležitosti“ této trati je krajně nežádoucí – provoz lze bez problémů nahradit autobusy.

              Lidí by tam i při prodloužení Sp vlaků od Hradce coby Os vlaků do Svobody patrně více nejezdilo, protože by se patrně vzhledem k přípojovým vazbám musel ponechat současný jízdní řád s více než dvacetiminutovými prostoji v Trutnově hlavním nádraží.

              Opravdu tady to chce nejdříve nějakou investici a pak eventuální prodloužení vlaků od Hradce. Ne naopak. Samozřejmě pak dojde k tomu, že tam bude jezdit to, co dnes plus Sp a R vlaky. Možná to pak budou jen Sp vlaky Pardubice – Svoboda nad Úpou, což má i kraj v plánu, ale to mělo být a zatím se tak nestalo a patrně hned tak nestane.

              • „Ve výsledku by ovšem provoz dvou dopravců nakonec stál více“
                Jde-li jen o trať do Svobody n/Ú, pak to nemusí být a priori jisté: záleželo by na tom, zda a jak by mohla být (účelně) využita vozidla GWTR v době, kdy by nebyla potřebná k obsluze Svobody n/Ú.: dovedu si třeba klidně představit i vlaky GWTR relace Svoboda n/Ú. – Trutnov – Královec (- Lubawka nebo Žacléř), ale i k tomu by byly potřebné investice do infrastruktury, jen jinde než ve Svobodě n/Ú.

                „Možná to pak budou jen Sp vlaky Pardubice – Svoboda nad Úpou, … a zatím se tak nestalo a patrně hned tak nestane.“
                Zatím ovšem na to ani nejsou a patrně hned tak nebudou ani vhodná vozidla …

      • Pro turisty možná ideál, pro dopravce (jakéhokoli) noční můra protože by vám celý den stála neprovozní (neplést s neprovozuschopnou) souprava ve Svobodě, rozumné by bylo dnešní takt rychlíků protáhnout až do Svobody jako tomu bylo kdysi.

  • Hlavně je v tom „modernizovaném šukafónu“ o 1 řadu sedadel (= 5 míst) méně – to na té čtvrthodinové lokálce s především turistickým provozem všechny jistě hodně potěší, že budou mít víc místa na nohy …

Newsletter

Partneři


Výběr editora