Konec stejnosměru v Praze a okolí až v roce 2045. Správa železnic řeší přepínání napájení dalších tratí
Lokomotiva 163 na vlaku dopravce České dráhy (ČD) projíždějící přes Nové spojení. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
Praha a střední Čechy jsou poslední oblastí, která nemá ještě přesnější jízdní řád pro přepínání.
Jsou někde k nahlédnutí ty hotové studie proveditelnosti? případně nějaká stránka co se dopodrobna postupem konverzí věnuje??? Děkuji za jakékoli info
Koncepce elektrizace a konverze na střídavý proud
https://md.gov.cz/getattachment/Dokumenty/Drazni-doprava/Zeleznicni-infrastruktura/Koncepce-rozvoje-elektricke-trakce-2023.pdf.aspx?lang=cs-CZ
Tak hlavně co nejdřív Pravobřežku skrz, včetně Milovice (MB 🙂 ) – Vysočany a Nymburk – Poříčany (napojení VRT). Od severu pak levobřežku co nejblíž, ideálně aspoň ke Kralupům. Dál se to tím šnečím tempem dá vydržet, resp. výkonové omezení není tak podstatné.
Ale tu fetiš se stejnosměrným koridorem do Olomouce fakt nechápu. Zdravíme do Třebové a vlastně i na tu Hanou (Uničovka).
Tam (Olomoucko) už je to v řešení, jen to bude ještě chvilku trvat. Prvně musí být Přerov.
Vážena dobrá správo, urychlete přepnutí na střídavinu, nemáme totiž co žrát. V troleji není pro nás dostatek Voltů a tak jsme vyhladlí a proto tak nataháme jak bychom mohly. Nová žravá vozidla dopravců.
A opravdu jsou nová vozidla žravější?
Tipuji že odporovka nežere na hospodárném stupni(nemá čím, nemá křemíka) ale na rozjezd se vaří.
Jak by dopadl závod Vectrona s Bobinou, na hranici kdy ho neodstřeluje podpěťovka?
Pokud má Bobina 2 MW a Vectron 6 MW, tak asi bude žravější, protože ten výkon se reálně při rozjezdech používá.
Taky zatížení tratí v okolí Prahy je vyšší, jeden CityElefant má výkon jen jako bobina, ale jezdí i po deset minutách a často zdvojený…
Zajímavá je celková spotřeba na trasu, ne jen v nějaký okamžik. A také co za investici té energie dostanete.
Nejsem elektrikář a pamatuju si už jen matně, ale: Nevyrábí se stejnosměrný náhodou ze střídavého tím, že se ořežou/zahodí záporné hodnoty sinusoidy a to vše ze třech fází, spojeno vyhlazeno? …. Ono by to totiž znamenalo že je na výrobu 2MW stejnosměrných bylo potřeba možná i víc střídavého proudu než na spotřebu 6MW střídavých v jedné fázi 😉 … Ideálně pokud to někdo kdo tomu opravdu rozumí doplní/opraví/vyvrátí Jinak předpokládám, že i Vectron umí jezdit za 2MW, pokud pojede se stejným nákladem, se stejným zrychlením a za stejných rychlostí – je to asi jako s Avií, taky vyjedu s moderním… Číst vice »
Záporné hodnoty se nezahazují, ale převrací do kladných.
Vectron by určitě vyhrál. Ale pokud bychom měřili spotřebu, tam to tak jasné není a těch parametrů, co spotřebu ovlivňují, je mnoho a ne všechny lze přesně popsat. Základem je trakční práce a ta by v obou případech byla víceméně stejná. Pak už nastupuje duchařina: jak dloho by bobina jela na odporech, než by dosáhla hospodárného stupně, jak moc by do trakční práce promluvily jízdní odpory závislé na rychlosti (průběh rychlostí by byl rozdílný), pokud bychom chtěli mít stejný čas jízdy (= žádného vítěze „závodu“), pak přistupuje energie zmařená v brzdách (bobina by musela táhnout do poslední chvíle, zatímco vectron… Číst vice »
K tomu doplním přínosy z rekuperace. Nákladní vlak na rovinaté trati průměrně narekuperuje cca. 8 % vůči spotřebované energii, rychlík podobně a osobní vlak 25 až 30 %. Vlak s bobinou to spálí na špalcích.
A SŽ si mezitím stěžuje na to, že dopravci nemají dost silné lokomotivy…
Na dřevěných ř. 122 a 123 jezdil můj děda, já, a vypadá to, že se dočkají i vnoučata :o)
nápodobně. a kdyby tu střídavinu stihli dříve, tak nám z jihu dotáhnou aspoň laminátky 😃
Pár let to jistě ještě půjde, ale po cca 2035 to bude znatelně horší.
“ Vypsání soutěže je odvislé na uvolnění projekčních kapacit”
To je darebáctví z roku 2020. Projektantů je ve světě dost.
Ale Sudop nestíhá a tak se počká. 🙂
A každej umí projektovat českou trakční technologii jen co vyleze z letadla? (I pokud bychom pominuli formality typu autorizace.)
Ne. Na Bálkáně či v Norsku platí jiné fyzikální zákony.
Už dávno má být jednotná Evropská norma, aby to dal kdokoliv (minimálně z EU). Nějaká česká specifika si strčte vy víte kam. I to je důvod, proč je na železnici všechno tak strašně drahý…
V ČR (i jinde) jsou zdroje na stavbu železnic omezené Takže pokud je plán stavět do 2045, tak asi nemá smysl mít všechny projekty nachystané 2020 – za mě by se mělo od doprojektování max za dva roky (včetně získání povolení) začít stavět, jinak jsou ty projekty zastaralé a jsou to vyhozené peníze, protože se to pak ještě dodělává a předělává za chodu, zatímco náklady rostou Plus, projektantů je sice ve světě dost a mnoho jejich prací jsem viděl, no děkuju pěkně – asi top bylo studovat projekt souboru rodinných domů včetně dopravního napojení a inženýrských sítí, od interiérové designérky… Číst vice »
A bude to 3.6 2045 ve 13:15 …….
Joooo,tak to my už tu nebudem😀
Úplně nechápu proč je v té oblasti vyznačena i trať podel Berounky, která se má přepínat v roce 2029. Stejně tak i ve Slezsku, kde má v nejbližších letech dojít ke konverzi zatím jen od Těšína na jih. Nejpodivnější je to ale asi s Podkrušnohorskou magistrálou, kde v rámci modernizace bude přepnutý úsek Kadaň – Most (mimo) a u úseků od Mostu směr Ústí má i po modernizaci zůstat stejnosměr.
Čeká se na modernizaci Chomutova
Ostravsky uzel je úplná groteska. Od Žiliny bude 25kV, od Hranic bude 25kV, ale Ostravsku uzel budeme dále provozovat jako 3kV ostrov.
I Franta z ulice by to naplánoval lépe.
Hádal bych že polští dopravci mají zájem na tom, aby aspoň v Ostravě a Bohumíně ty 3 kV ještě chvilku vydržely.
Jenže tam je návaznost na Polsko které zůstává 3kV. Mimochodem poslední úsek na ostravsku je plánovaný ten do Opavy.
I v Ostravě jsou elefanty.
A budou tam do konce? Pokud se nepletu, Žabáci se všechny stáhly do Prahy.
*žabácy
To jste to vylepšil 😀 😀
Žabaky…
Žabotlamy
Jabba Had 😀
Popravdě moc nechápu, proč se jich v Ostravě nezbavili už dávno a nenahradili čtyřvozovými pantery. Mají krátká nástupiště?
Proč čtyřvozovými? S výjimkou pár špičkových vlaků to je spíš na dvouvozovky.
Tak podle mně není kriticky důležité vědět kdy přesně bude dokončené přepínání celé oblasti Prahy, ale od jakého roku bude přípustné aby se začaly objevovat „střídavé ostrůvky“. Je totálně napalici když se budou dělat nějaké velké rekonstrukce tak aby se prováděly zase zpátky v provedení stejnosměr, s tím že za několik let se teprve bude přepínat. Něco se dá řešit „přípravou na přepnutí (třeba stožár TV asi půjde udělat „kompromisní“ ale holt napájecí trolej bude buď tlustá s izolátory na nízké napětí, nebo tenší lehčí ale zato s „pořádnými“ izolátory… Jo mimochodem, bylo by záhodno do ukončení projektu přepínání se… Číst vice »
Laický dotaz: a „tlustá“ trolej s „pořádným“ izolátorem udělat nejde?
Že to bude drahé, to je jasné, ale proveditelné?
To se právě dělá. To je ta příprava na konverzi.
Sestava vedení U (= univerzální) se používá už od 70. let, začalo to tuším na Podkrušnohorské magistrále.
Trať Ústí nad Labem západ – Úpořiny – Bílina.
Zcela jistě to jde… ale trolej na 3kV bude muset přenášet nějakých 10kA, zatímco ta na 25kV bude stačit 3x tenší (průřez, nikoliv průmer, neboli 1,7x tenší průměr)
Takže potom bude předimenzovaná. Ale třeba se to v té celé ceně „ztratí“…
Už dnes je problém v dotykovém napětí na kolejnicích / nástupištích, kde se to musí vybíjet přes průkazky = nucené koncentrované bludné proudy do země. Když zvýšením průřezu snížíte odpor vrchního vedení, sníží se sice pokles napětí v troleji, ale zvýší se dotykové napětí v kolejnicích a bludné proudy vybíjené přes průrazku budou ještě více ničit vše kovové v cestě k měnírně. Mosty a lávky budou ještě rychleji padat.
Asi jste zapomněl, že jde zároveň o přechod na střídavinu. Tam jsou bludné proudy mnohem méně významné.
Střídavý proud umí bloudit líp, i přes kapacity.
Ale bude 8x nižší (proud)…
A střídavý, takže koroze minimální (i když podle nějakých vědeckých studií má ten chemický článek mezi železem a zemí určitý polovodivý efekt, takže koroze tam je taky, i když několikařádově nižší než u ss)
Střídavé bludné proudy a tomu odpovídající koroze jsou menší (a jiného charakteru), ale zase se proti tomu nedá moc bojovat a můžou z toho být nepříjemné EMC průšvihy. AC i DC je v tomhle na pytel obojí, nejlepší je nemít bludné proudy žádné.
Přes průrazku se žádné bludné proudy nevybíjejí. Průrazka propojí chráněné zařízení (třeba zábradlí) s kolejnicí, pokud na to zábradlí spadne trolej, ale normálně naopak to zábradlí od kolejnice odděluje.
Bludné proudy tečou z kolejnice do měnírny jinudy, než by měly, a průrazky pro ně představují bariéru (aby třeba netekly tím zábradlím) – to se ale samozřejmě netýká proudů, které z kolejnice už „utekly“ a bloudí zemí, ty si to tím zábradlím zkrátit mohou.
V Cerhenicích na okruhu je co?
I tam mají se stejnosměrem problémy, ale vzhledem k nízkému odběru (max 1 mašina krouží) a nízké četnosti jízd ve stejnosměrné to nestojí za řeč.
V Cerhenicích na okruhu je všecko.
Od 600 V ss po 1,5 kV ss cokoliv (regulovaný výstup), 3 kV, 15 kV 16 2/3 Hz (nikoliv 16,7 🙂 ), 25 kV 50 Hz.
Vhodné je to právě naopak. Velké stavby se střídavinou nebo alespoň přepnutelné na střídavinu je potřeba realizovat co nejdřív, jen je bohužel do 2045 nutné v moři střídaviny hájit ten poslední ubohý ostrůvek stejnosměru. Přece nebudeme zbytečně plýtvat energií na ten ztrátový stejnosměr víc, než je nutné.
Hlavně to neuspěchat.
Já už jsem se lekl že přijde legenda – rok 2028 😀
Trochu na obranu SŽ – velmi pravděpodobně se taky čekalo na dokončení studie přestavby ŽUPu, která byla dokončená letos… (a je btw ke stažení na stránkách SŽ).
A proč se Ostrava, puvodne planovana ke konverzi na 25kV s prirozenym postupem od Hranic i Ziliny nekam na 2030, posunula az na 2040?
díky za upozornění, teď si jí procházím, je to docela hezké
jediné co jsem nepochopil je proč nebude dvojkolejka Hlaváku – Holešovice. Přeci jen VRT nebude v provozu úplně nonstop, přijde mi škoda takhle zhoršit stávající trasu
Je již v Praze něco na přepnutí nachystáno, ať už na již dokončených stavbách (Vršovice) nebo stavbách probíhajcích – Masaryčka, Bubny nebo nádraží Smíchov?
Ano, nové TV by již vždy mělo být připravené pro přepnutí.
Jakože může zůstat zcela beze změny??
Zcela beze změny ne.
2045? Tak brzo? Nevěřím.
Hezké 200. výročí…
Já taky ne. Pochybuju, že se stihne vyřešit za hromada šrotu pod Vyšehradem.
Výtoňský most bude posledním místem v ČR se soustavou 3 kV ss 🙂
(ale on dřív spadne)
Ano, bude to tam jako muzejní ukázka. Smíchov se stane hlavovým nádražím a rekonstrukci mostu vyřeší červené terče!
V článku je, že nejdříve.., takže tipuji, že za 40 let možná bude hotovo.
V článku právě jde o to, aby těch 20 let byla pevná mez.
Zajímavý bude den D, tedy přepnutí ŽUP na střídavinu. Nedovedu si představit, že by se uzel přepínal postupně a vznikalo vícero dočasných styku soustav. Při dobré přípravě by se to dalo určitě stihnout za víkend, kdy bude celý ŽUP bez napětí v troleji. V Japonsku by to asi stihli za noc.
Přepnutí samotné bude otázkou minut, ale příprava na něj budou roky práce. 🙂
Rozhodně to není otázka minut. SŽ se tváří, že je potřeba vyměnit laníčka (trolej zůstává), a hlavně nově vyladit fyzické napětí troleje na sloupech. U nějaké stavby odhadovala 2 týdny.
Hlavně je třeba vyměnit bleskojistky v troleji, uzemnění trakčních podpěr a další bižuterie. Ten proud musí přijít z troleje a zpět teče kolejema zpátky do napáječky.
Nejsem z oboru a tak se omlouvám za hloupý dotaz: na SS jsou trakční podpěry přeci ukolejněny, nebo ne? Tam přeci proud teče kolejemi také zpět nebo ne?
Ono to teče zpátky i zemí, a v tom je ten průšvih, říká se tomu bludné proudy a mají schopnost nenápadně a hlavně vytrvale rozežírat kovové materiály. U střídaviny tohle nehrozí, ale ta zase je schopna elektromagnetickou indukcí ovlivňovat všechno okolo. Takže problém není ani tak v izolátorech, jako v nutnosti zabezpečit slaboproud včetně zabezpečovacího zařízení. Ale úspora snížením ztrát je tak vysoká, že se to vyplatí. Čím dřív, tím líp. Nehledě na to, že moderní hnací vozidla s výkonem 6MW na stejnosměru mají vážný problém s napětím.
Dovolím si oponovat. Přepínání Ferdinandky trvalo 2×3 týdny. Proto jsem zvědav na Žilinu a Přerov.
Většina ŽUPu se má přepínat 2045, protože v prosinci 2044 má končit těch 56 CityElefantů. Takže dřív to nejde, kromě několika tratí. Ten rok 2045 pro Prahu jako poslední místo v ČR je celkem zřejmý už nějakou dobu.
Nebo je můžou delegovat k severním sousedům 🙂
Jistě budou nabídnuté k prodeji, jako všechno. Když to koupí někdo dráž než šroťák, tím líp. ETCS L2 to mít bude.
Proč se má celá republika podřizovat kvůli 56 jednotkách Českých drah? Co si koupili, to mají. O povinném ETCS stát dopravce informuje 5 let předem a tady najednou budeme 20 let čekat? Protože se někomu nechce investovat do dualizace? Zajímavý dvojí metr…
Elefanti si ČD dráhy pořídily začátkem tohoto století, v té době ještě nebylo vůbec rozhodnuto o tom, že bude do budoucna jen střídavá napájecí soustava.
Navíc proč by se musela podřizovat celá republika, když ty elefanty budou jen v praze a okolí
Třeba proto že bez duálního vozidla pražský uzel nepůjde projet? Takže „všichni ostatní vy si budete kupovat duální vozidla, a to celé jen proto abysme my nemuseli“
Proč by jednotky pro kraje, kde bude konverze již dokončená, měly být nějak omezené pražským uzlem?
Moravie jsou čistě střídavé
No to je jedna z vyjímek, byly kupované s dotací takže se stejne tuším 10 let nemůžou nikam „hnout“ ani právně, když už pomineme že je vlastním = kraj nemá absolutně žádný důvod prodat. Ale dopravci kteří působí ve více krajích dost dobře můžou (a budou) mít spoje které Prahu jen „projíždějí“ a nebudou je chtít přetahovat vypnuté… ostatně už pouhá přeprava kvůli servisu apod. bude vynucovat obojaké loko/soupravy…
Prostě se „kdysi“ ušetřilo, a teď na to do jisté míru budou doplácet, ale ne ti co tehdy ušetřili, anobrž ti ostatní…
Pořád jste zcela nekonkrétní. Které vlaky? Víceméně vše se kvůli ostatním krajům pořizuje duální, někdy i dualizuje.
Někde se dualizuje přidáním stejnosměru???
Pardon, to je reakce na Tartena
Ovšemže ne. To by byla ještě větší pitomost.
Přesně tak.
Smlouvy jsou nezřídka na 15 let, takže ty uzavírané kolem roku 2029 už dají dopravcům jistotu, že po konci tohoto kontraktu bude všude v republice jen střídavé napětí.
A odkud kam byste po 2030 chtěl Prahou projet čistě stejnosměrným vozidlem? Kteří dopravci na tom budou ještě závislí? Staré stejnosměrné škopky bez ETCS můžete škrtnout rovnou.
Chyba, po tehdejší poslední dodávce elefantů už Praha také chce duální jednotky.
„už“…
Není to celá republika, jen území Prahy s nějakými přesahy. Zbytek republiky má být po částech dřív.
„Jen Praha“? A co na té mapce ten Kolín, Nymburk??
Ano, takže na 80 % dálkových linek budou až do roku 2045 potřeba vozidla co umějí i 3 kV, protože jezdí přes Prahu, Kolín nebo Nymburk. (záleží jestli do toho teď počítáme i ty slavné DEMU, ale těch se to týká taky)
Ty dálkové linky na novou smlouvu se maj zprovozňovat teoreticky k 2029/30, obvykle na 15 let. V té době přepínání nepokročí zas až tak moc, takže jich Praha příliš nezdrží. Ale právě ten rok 2045 bude trochu kritický, tehdy toho bude dost končit.
Na druhou stranu, když už má být jednotka střídavá, dodělání stejnosměru není příliš drahé. Problém je to spíš naopak.
Právě naopak. Do ss vozidla přidáte střídavinu jednodušeji než do vozidla, které je optimalizováno jak jednosystémové střídavé.
Pardon, špatně jsem se vyjádřil. Když máte vymyšlené duální vozidlo a prodáváte ho jako střídavé, tak vyvést i tu stejnosměrnou odbočku už je snadné.
Ale žádné takové vozidlo neexistuje, protože prodávat vozdlo zkoustruované jako duální jenom ve střídavé verzi je hodně drahý špás.
Co na té mapce bude znamenat Kolín a Nymburk má právě řešit ta studie, že. A když mě citujete, nepřekrucujte.
V žádném případě jsem vás nepřekrucoval, jen poukazoval na dost značný „understatement“ té formulace „nějaké přesahy“ to se rovnou můžu zeptat jestli to zdrobňování bylo jen tak neúmyslné nebo to byla úmyslná bagatelizace.
A když ČD prohrají soutěže a budou muset ty Elefanty prodat novému dopravci, tak budete tvrdit totéž?
A také by to měli řešit ty noví jednotky EMU ježńř by právě kvůli tomuhle měli být dvousystémoví.
Kdyby se chtělo, tak se Elefanty osadí transformátory 25/2,5kV se statickým usměrňovačem a máte z něho soupravu na střídavinu. Problém je spíš v nutnosti přebudovat slaboproud v uzlu.
Nechce se a dokonce chtějí poslat do šrotu prvních 16 souprav. Prý je konstrukční rozdíl mezi skříněmi vozů 471 a 671, přičemž 471 nedokážou nést trafo. Copak je problém nechat vyrobit nové skříně pro 671 a nechat v DPOV přestrojit 671 ze 471? Evidentně je. Ať žije 754 reko a 351.
A kolik zbytečných miliard na to dáte ze svého?
Skříně 671 by sice teoreticky vyrobit šly, ale zprovoznit už ne. Nesplňují novější normy, takže smolík. Musel by to být vývoj od píky. Nákup nových jednotek je rychlejší a na počet článků asi i levnější.
Papírová rekonstrukce? Ale finančně to asi stejně nedává smysl.
To si fakt myslíte, že když by někdo nechal vyrobit nové skříně, tak by
za a) je chtěl udělat podle staré dokumentace tak, že dnes už nepůjdou schválit, a
za b), do nich pak dával střeva vyzískané z 20 let starých vozidel???
Asi máte na dvorku zlatej důl, ne?
Opravdu si myslíte, že v té hliníkové věci bude stačit, když Se bude chtít?
Studie, studie a opět studie…
Nejsem znalý problematiky, ale začne-li přepínání v roce 2045, jaký to bude mít dopad na plánované stavby v okolí Prahy?
Napadá mě tunel na Beroun, který podle SŽ má být hotový v roce 2038. Nebo prostá elektrifikace na Čerčany (Posázavský pacifik).
To to napojí na stávající soustavu a pak to budou o pár let později zase všechno vyměňovat?
Posázavský Pacifik by měl být na střídavinu dle mapy Správy železnic.
„Předmětem stavby je prostá elektrizace trati střídavou trakční soustavou 25 kV 50 Hz. V rámci zpracování záměru projektu bude prověřeno, zda dojde k elektrizaci v celé délce nebo pouze k částečné elektrizaci s provozem akutrolejových jednotek (BEMU).“
Pacifik má být od začátku AC, berounský tunel předpokládám taky.
Nezačne v roce 2045, to má skončit.
Berunský tunel: „Nová trať bude napájena střídavým
trakčním systémem 25 kV 50 Hz.“ Koneckonců, CityElefanty do něj nesmí, tak není důvod to zdržovat.
Můžu se zeptat na důvod, proč by Elefanti nemohli do tunelu? Chápu, že to nedává smysl, protože za Berounem už je AC. Ale takto to chápu, že tam nesmí z technického důvodu (kromě napajecího systému)
Děkuji
To vám bohužel konkrétně neřeknu.
Možná proto, že 471 není schvalovaná podle TSI norem? Na dlouhé tunely jsou potřeba schválení ve specifických kategoriích (nad 20 km už je hodně přísných).
Proč by nesměly? Hnojník nemaj (kromě prvních 17), přemostění záchranné brzdy maj. (Nevidím důvod proč by jezdily, ať tam je střídavina, ale proč mluvit o zákazu)
Předpokládám požární předpisy. V Itálii prý brzo do tunelů nad jeden kilometr nebude smět nic co není vybaveno samočinnými hasícími přístroji.
Jenže dlouhý do dlouhých tunelů je potřeba požární úroveň blízká požadavkům na metro. To se týká „nehořlavých“ (nesnadno zápalných) materiálů v konsterukci a interiéru, pořadavky na redundaci pro větši šanci vyjetí z tunelu a nevím co ještě všechno.
4.2.3 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303
Stávající trať do Berouna by se měla dočkat přepnutí po dokončení, tedy po roce 2029. Pak by bylo možno umístit styk soustav někde mezi Smíchovem a hlavním nádražím a taktéž mezi mostem Inteligence a Krčí, takže Berounský tunel bude z obou stran napojen na AC 25 kV 50 Hz.
Ono toho DC v okolí Prahy stejně moc nezůstane. Letiště bude taky AC až do Kralup, kde to budou navíc přepínat od Děčína.
Stávající trať do Berouna by se kolem 2029 měla přepnout jen Králův Dvůr (mimo) – Praha-Radotín (mimo), takže posilové CE do Radotína by byly možné.
V té době nebude nic bránit zřízení styku na pravém břehu Vltavy. Tunel se již s tímto novým předpokladem připravuje.
No řekl bych, že důvod, proč má být styk už před Radotínem a ne dál, je ten, že by se musela předělat měnírna v Malé Chuchli, takže by už nemohla pomoci napájet centrální část ŽUP.
Nemusela. Střídavá TNS Karlštejn to v pohodě napájí až na Výtoň / do Krče.
tak ona trať do Berouna by se mohla popř přepnout i mnohem dříve (nové jednotky 2029?) , myslím si, že styk soustav mohl být někde mezi Smíchovem a hlavním (plán drátů na Semmering, Hrbatá a kladno bude snad taky ) , a někde v Krči (plán drátů na Pacific)
Já se vůbec divím že SŽ nějak zajímají provozní problémy dopravce se stejnosměrnými panťáky. Spíš bych očekával že SŽ vyhlásí harmonogram takový jaký se hodí jim a dopravci ať se podle toho zařídí.
Správa železnic je tu kvůli dopravcům a objednatelům. K čemu jinému by koleje sloužily?
To je teorie. Jak to funguje v praxi?
Krásně jste shrnul myšlení velké části SŽ.