David Votroubek je strojvedoucí a člen vedení Federace strojvůdců. Deník Zdopravy.cz přebírá s jeho souhlasem kritický komentář k aktuálnímu stavu zavádění celoevropského interoperabilního zabezpečovače ETCS. 

Dne 23. dubna se členové prezidia FSČR zúčastnili zkušební jízdy zvláštního vlaku v trase Kolín – Brno. Tento vlak jel v rámci zkušebního provozu pod plným dohledem ETCS. V rámci této jízdy nám zaměstnanci AŽD Praha celý systém podrobně představili a za jízdy nasimulovali mnoho častých i méně běžných provozních stavů tohoto systému.

V současné době probíhá v úseku Kolín – Břeclav zkušební provoz systému ETCS a během letošního roku měl začít provoz rutinní. Někteří dopravci již mají i několik málo vozidel, která tento provoz umožňují, avšak SŽDC zatím nevydala patřičný předpis. Zatím není ani jasno v otázce, jak se budou strojvedoucí chovat ke stávajícím návěstidlům, která budou minimálně do roku 2025 na trati i při jízdě vlaku pod plným dohledem ETCS. Existují dvě extrémní možnosti:

– Strojvedoucí jedoucí pod plným dohledem ETCS bude veškerá návěstidla ignorovat a bude se řídit jen podle informací zobrazených na displeji ETCS.

– Strojvedoucí jedoucí pod plným dohledem ETCS bude sledovat jak všechna návěstidla na trati, tak i informace zobrazené na displeji ETCS.

Je jasné, že obě tyto možnosti jsou špatné. Bude proto důležitým úkolem letošního roku, pokusit se nastavit taková předpisová ustanovení, která budou strojvedoucí co nejméně zatěžovat a zároveň nebudou umožňovat naučení „špatných“ návyků (jízda plnou rychlostí proti návěsti stůj).

Bohužel celý systém výstavby ETCS v ČR na mne působí velice špatným dojmem, neboť z toho opět vzniká u nás tolik oblíbený kočkopes, kdy se snažíme sloučit neslučitelné. Kdyby byly systémem ETCS vybavovány všechny nové tratě (VRT) anebo tratě po rekonstrukci, které by ale už neměly národní vlakový zabezpečovač a ETCS by na nich bylo jediným systémem, bylo by všechno v pořádku. Takto je ale opět vytvářen stav, že strojvedoucí se bude během jízdy věnovat mnohem více jiným činnostem než bezpečnému vedení vlaku.

Další velice nepříjemnou skutečností jsou informace, které se šíří celou železničářskou veřejností. Ministerstvo dopravy (MD) v rámci přehnaně restriktivního výkladu migrační fáze budování systému ETCS chce zakázat vybavování všech tratí jiným systémem než ETCS. V praxi by to znamenalo, že všechny nově postavené anebo rekonstruované úseky tratí budou muset být vybaveny pouze interoperabilním zabezpečovačem, což je pouze systém ETCS.

Konkrétně to znamená, že pokud by v příštím roce došlo k rekonstrukci trati, kde v současné době je národní zabezpečovač s liniovým systém (LS) – autoblok, po dokončení této akce by muselo dojít k vypnutí tohoto zabezpečovače, omezení rychlosti na 100km/h a ke značnému snížení úrovně zabezpečení na této trati. Tento stav by na takové trati trval až do vybavení systémem ETCS. Vzhledem k finanční náročnosti budování systému ETCS by tak reálně hrozilo, že tento přechodný stav by postupně přešel do stavu trvalého.

Je pak otázkou, jak dlouho budou kraje ochotny objednávat dopravu na regionálních tratích, kde by se mohlo jezdit moderními vozidly rychlostí až 160 km/h, když toto nebude možno, protože na trať nebude dovoleno instalovat jiný systém zabezpečení než ETCS, který ale na takové tratě nikdy nedosáhne ekonomické návratnosti. Kam by tato spirála mohla vést, je nám všem asi jasné.

Tento extrémní výklad evropských směrnic MD je o to podivnější, že naši západní sousedé Rakousko a Německo zatím s vypínáním národních zabezpečovačů nepočítají. Je mi jasné, že mezinárodní interoperabilita je důležitá, ale nemělo by to být na úkor bezpečnosti provozu na hlavních tratích a současně s nemožností zvýšení úrovně bezpečnosti provozu na regionálních tratích. Problémy, které s tímto přechodem nastanou, by pak neměly být bagatelizovány prohlášením, že EU to tak nařídila

David Votroubek
člen prezidia FSČR

Tagy ETCS komentář strojvedoucí

25 komentářů