Komentář Emanuela Šípa: Poslední slovo k vysokorychlostním tratím aneb studie pražského uzlu ztrácí smysl
Provoz na Novém spojení. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Správou železnic plánovaný odsun řešení pražského uzlu na léta 2035 až 2050 znamená s ohledem na už klasické posuny termínů investičních projektů na železnici vlastně „nikdy“.
Naprosto souhlasím s panem Šípem.
Určitě si každý hřeje svoji polívčičku, ale pokud mám SP ŽUP, která pracuje z různými místy výstupu tratě do Německa, tak skutečně nemá smysl před jejím vyhodnocením zadávat projekt na tu trať do Německa, když nevím kde má začít. Toto sdělení je validní, bez ohledu na to, kterou variantu podporujete a co si myslíte o VRT na letišti.
Prosim vi nekdo, proc studie umistuji novou stanici podzemni primestke stanice vedle Vaclavaku? Proc se nerozsiri Masarykovo nadrazi o podzemni patro? Je tam take uzel metra a dokonce autobusak…
Pokud vznikne dalsi nadrazi u Vaclavaku, tak bude v 2x nadrazi pro primestkou dopravu!!! Zbytecnost…
protoze jsme si to nacmarali pred 20lety a nebudeme to menit.. asi tak.. me by se to taky libilo, jako jine veci, ale jsme v CR, takze bohuzel 🙁
ŽUP viz třeba http://binko.wz.cz/
Hlavnímu argument proč zakopat raději příměstskou dopravu než VRT je prostý – příměstská doprava potřebuje časté zastávky, které se tak díky tomu dostanou na zcela nová místa Prahy a zkvalitní tak obsluhu území. Zatímco VR vlaky klidně mohou jet po současných povrchových tratích, které vedou obvykle nepříliš atraktivními místy.
Ale shodnem se, je zdrejma nutnost nejaky vlaky zakopat do tunelu. Nebot se vsechny druhy dopravy nevejdou na stavajaci trate a na Hlavni nadrazi.
Poselstvi toho clanku je take upozornotit, ze terminy jsou prilis daleko. Prvni tunel a prvni stanice v centru (pod Hlavakem) musi byt v provozu uz v momente kdy zacne jezdit VRT
Problém ale je, že ty podzemní stanice vyjdou velice draho. Pokud podzemní stanici nebudou využívat denně tisíce lidí, ale jen stovky, tak se nevyplatí.
už ted příměstská doprava je využíván desetitisíci lidmi 😉
Ale hrozí, že si v centru budou redundantně konkurovat s metrem. Trasa musí být vymyšlena rozumně!
To není až taková hrozba, protože metro v centru už je na hraně kapacity. Takže spíše než konkurencí metra bych to nazval odlehčením metra.
Měl jsem na mysli využívání jedné stanice. Budovat stanici v podzemí se vyplatí, jen když jde o významný přestupní uzel nebo jiný mimořádně velký zdroj cestujících.
Vzdy jsem byl na strane reseni VRT v podzemi pod Prahou. Oki, pokud jsme postaveny pred hotovou vec. Doufam, ze prvni tunel, prvni vetev podzemni primestke zeleznice, bude postaven mnohem rychleji. Je nedilnou a nezbytnou podminkou zacatku provozu VRT!!! Jinak VRT bude nabirat desitky minut zpozdeni v centru -> nastvany cestujici. Cely pribeh je obrazem nase kocourkova. Prej by VRT pod Prahou a na letiste bylo prilis drahe. Ale nyni to vypada na desitky km novych tunelu, ktere obsahuje studie prosazujici naopak primestkou dopravu v podzemi. Nove vetve tulenu napr. prej smer Zizkov, Vysocany… Osobne vidim zaplatu: A) Mmimourovnovy VRT… Číst vice »
Jako nechci hájit SŽ, protože musím souhlasit, že její přístup je v těchto ohledech dost chaotický, nicméně kromě samotné kritiky SŽ jsem z článku pochytil jen snahu podsouvat jako nejlepší řešení variantu s VRV v podzemí s dost pofidérní argumentací. Nevím, jestli je nutné tu argumentaci rozebírat, ale tvrdit, že koncept příměstských vlaků v podzemí čelí velkému množství technických, urbanistických i zákaznických problémů, je dost zavádějící když hospodářskou komorou prosazovaná varianta V by čelila minimálně úplně stejným problémům. Stejně tak nářky na nedostatečnou kapacitu pro VRV na stávající infrastruktuře při realizaci varianty R, když u varianty V by se dal… Číst vice »
V Německu ještě přinejmenším Kolín/Bonn, Düsseldorf a nakonec i Berlín-Braniborsko má vlakové spojení v kategorii IC. Je to prostě trend, který bohužel nejspíš Praha mine.
Jenže Kolín/Bonn je jenom na odbočce konvenční tratě, Düsseldorf má buď přípojku na klasickou trať nebo zastávku, která ale spíš vypadá že tam ta trasa VRT prostě vyšla a Godot Flughaffen je zase na odbočce konvenční tratě. To je ekvivalent toho udělat pod letištěm v Praze smyčku, nebo úvrať, nebo modernizovat do Kralup na >140 km/h a pak se napojit na tu VRT. Nebo něco podobného. Ani v jednom případě není VRT na letiště. Výjimka je Pařížské letiště Charlese De Gaulla kde to ale je spojka dvou VRT a část polookruhu. Schiphol pro změnu leží na přímém výjezdu, navíc na… Číst vice »
Bohužel má p. Šíp v drtivé většině pravdu.
Nemá.
Poselstvi toho clanku je take upozornotit, ze terminy jsou prilis daleko. A to ma pravdu…
Jestli není spíš problém v tom že S-Bahn je v Praze v na tratích SŽ a Praha, stejně ale jako jiné města, se na rozvoji těchto tratí nepodílejí, ale chtějí na nich kapacitu. Tím pádem se po tratích původně navržených pro celostátní dopravu motá v podstatě metro. Podobný problém je pak ale i kolem Brna. To se pak sčítá s problematickou komunikací SŽ a samosprávy kdy kapacita neroste tak aby měla rezervu jak na požadavky regionální, tak dálkové dopravy. Kolej se na IQ Bridge dává až v momentě kdy Vyšehradský pomalu spadne když se na něj škaredě podíváte. (mimochodem v… Číst vice »
*Proč je mezi Chotěbuzí a Českým Těšínem falešná trojkolejka je mi malinko záhadou.
Jednoduše proto, aby při rozjezdu osobních vlaků všemi směry z Č. T. i směrem na Dětmarovice a Havířov mohly odjet vlaky v těsném sledu (nebo i současně) a ten druhý nemusel zastavit u oddílového klacku za prvním os. stojícím na zastávce v Chotěbuzi. Současně je možné v případě odjezdu nákladu z přednádraží zastavující os. v Chotěbuzi bez problému předjet (minout), zejména pokud náklad jede směrem na Havířov kdy je výhodou patřičný rozjezd do stoupání přesmyku trati.
Dobře, ale proč je to jenom falešná? Ano, někdo by možná mohl postavit pitomě cestu tak aby náklad zastavil před kopcem, což by asi šlo řešit vhodným uspořádáním výhybek.
Všude se píše o šetření a do Cotěbuze chcete dávat zbytečné výhybky? Kdyby tam byly potřeba už tam dávno jsou.
A tu reko dělali letos? Vzhledem k tomu co se proslýchá bych se nedivil kdyby to řešili stylem „to se nějak vyjezdí“. Nevzpomínáte si co tu bylo řevu kvůli ETCS, protože nepůjdou dělat prasárny typu žlutá je nová zelená? Nebo jak jim roky trvalo přidat spojky do Rajhradu?
Myslím, že UA ve velmi krátké době začne přecházet na standardní evropský rozchod 1435 mm. Minimálně ze strategického hlediska se to jeví jako nutnost. Údajně už je připraven projekt konverze rozchodu na hlavní trati od západní hranice do Kyjeva a z Kyjeva do Oděsy.
Vím že existuje záměr, nebo existoval, sítě VRT, nebo RS (neznám parametry), Možná to změnili a budou překopávat raději současnou konvenční trať, Kyjev – Oděsa, do značné míry překopou na VRT se smíšeným provozem. Akorát teď se dá jenom hodně těžko hádat jak to bude vypadat, trať přes Kovel mi přijde až moc blízko Běloruska. Nabízelo by se přes Volodymyr do Rivie* Rivne, Novohrad na Žitomir a jihem do Kyjeva. Problém je že ty tratě nejde předělat za den, nebo za rok (myslím jsem někde viděl že by to mohlo vzít až 30 let) a Ukrajina si nemůže dovolit přijít… Číst vice »
Prosil bych trochu rozvést komentář:
„Význam má rovněž vytvoření národního předpisu, který by odstartoval obnovu zastaralých lehkých vozidel na regionálních tratích.“
Velmi mě to zajímá.
Vzhledem k tomu, že to město urbanisticky odpovídá středověku, nebylo by ve výsledku levnější postavit pořádný železniční terminál někde na okraji? Při kvalitním spojení metrem je to přece úplně jedno, a nemusely by se neustále volit velmi drahá řešení jak protlačit stavbu někam, kde se nevejde.
Ne
Tohle už je naprostá zoufalost…
Co?
Vaše?
Teda chlape… Hele z mých představ (navíc se v čase trochu vyvíjejících), jak by to optimálně mělo vypadat, se taky většina nesplnila (nesplní). Ale že bych kvůli tomu grafomanil takovéhle uplakané texty…?
Šmarjá, vždyť je to na úrovni „a uvidíte, jednou si na mě vzpomenete, když neuděláte X a Y, tak už nic dalšího nemá smysl a jste prostě oškliváci“.
Rozporovat jednotlivé body toho textu mi přijde, že nemá ani cenu, stejně je to celé taková dojmologie.
Plyne z toho jen jedno jediné, celý systém VRT tratí je absolutně nepřipravený a neprodiskutovaný, zejména to, že se postaví jednotlivé tratě a přes Prahu to bude vlastně neprůjezdné.
A kde se na to v současnosti vezmou peníze je další věč.
Hlavně, že se vyhodí stovky milionů a možná i jednotlky miliard na projekdy. Jako daňový poplatník s tím zásadně nesouhlasím.
Ani ne, z tohoto plyne jen, že ten systém tak, jak se chystá, není podle toho, jak si to vysnil autor komentáře.
Ja bych to delal jako nekde, kde to umeji. Treba v nemecku jsou vetsinou sbahny pod zemi a (rychlo)vlaky nahore. Nebo se nechame inspirovat Stuttgartem 21?
Který není postaven.
Pán chce, aby VRT zastavovala na letišti, což je nesmysl. Pro těch pár cestujících se to nevyplatí. Úlohou VRT je rychle přepravovat cestující mezi velkými městy, ne zastavovat kvůli pár lidem, kteří chtějí jet na letiště. Na letiště stačí plánovaná rychlodráha s intervalem 15 minut ve špičkách. Vlaky na Kladno se do toho také vlezou. Plus ještě jednokolejka přes Semmering, která není v současné době využívaná a interval 30 minut by snesla. Z Ruzyňského letiště létají hlavně lidi z okolí. Z Moravy s Slezka to mají blíž do do Vídně nebo do Polska a na tom nic nezmění ani VRT.
Přesně tak! VRT zastávka na letišti v Ruzyni by měla 2 druhy cestujících. Část ve směru trasy vlaku s průjezdem Prahou a významnou část cestujících by tvořil pouhý svoz do centra města (místní + cestující pokračující po jiných tratích zpravidla jen v rámci Čech). Emanuel Šíp se svými vizemi železniční dopravy nikdy nepřesvědčil a tudíž musím souhlasit s panem Zárubou (viz. níže), o ignorování jeho idejí jak SŽ, tak i MD.
Třeba Holandsko a Belgie nemají kupodivu Váš názor. Tam vysokorychlostní vlak Z Bruselu zastaví na Bruselském letišti, potom pokračuje do Rotterdamu, z něj na letiště Schiphol a potom do Amsterdamu. Oba státy jsou srovnatelné s ČR. Můžeme se také podívat do Švýcarska. Tam z Curychu jede dálkový vlak na zdejší letiště, potom pokračuje např. přes celé Švýcarsko (několik významných stanic), na hlavák do Ženevy a končí trasu na ženevském letišti. Na základě srovnání s těmito podobně velkými vyspělými zeměmi zastávám názor, že nám SŽ a MD ordinují věčnou železniční zaostalost minimálně za těmito zeměmi. Jinak pro pražské cestující na letiště… Číst vice »
Nevím, jak je to v tom Bruselu, ale u Schipholu AFAIK nejde zdaleka jen o zastávku pro letiště, ale o docela velké nádraží, které často využívají k přestupům mezi vlaky i lidi, které při dané cestě vůbec nezajímá, že tam je někde nad nimi je letiště. Ale aby toto fungovalo, bylo by na Ruzyň potřeba přivést nejen tu VRT, ale i příměstské vlaky, ostatní dálkové vlaky tím směrem, atd. A to je fakt sci-fi. Nemluvě o významu těch letišť ve srovnání s Ruzyní, počtu dálkových linek např. přes oceán, na které má smysl přijet VRV, atd. V případě, že se… Číst vice »
Já vám nevím. I v Paříži stojí TGV na letišti CDG.
Ta zkostnatělost úředníků a politiků a veřejnosti, kteří asi nikdy nebyli dále, než ve svém autě a na svém dvoře, není jen na železnici, ale v celkovém rozvoji Prahy. V Praze dosud není jediný mrakodrap, ani se žádný neplánuje, zatím Vídeň a Varšava zejména sází jeden za druhým, lákají do nich bohaté celosvětové firmy, které pak místním platí obrovské výplaty, město bohatne, prosperuje a jsou najednou peníze i na údržbu historických památek a městskou policii. Bratislava staví svůj první mrakodrap obklopený nižšími věžáky, v Německu mají Frankfurt ve Francii u Paříže nebo Lyon, v Itálii Milano atd. Jen u nás… Číst vice »
U Praze se ani nestaví parkovaci domy pro dojizdejici bohatší vrstvu žijící v satelitech.
A proč bychom jim měli sponzorovat ucpávání města auty?
Kdo to bude platit? Ti dojíždějící fakt ne, z nich město nic nemá.
„mrakodrapy“ mame na Pankraci, kam asi patri, ale jestli je chcete znehyzdit typem co je na karlaku nebo qadrium, tak ne, diky.
To, co je na Pankráci, nejsou mrakodrapy, ale jen výškové budovy, mrakodrap se běžně uvažuje o výšce nad 200m.
Samozřejmě by se na Pankráci měly výškové budovy dostavět, aby to z dálkových pohledů nevypadalo jako vylámané zuby.
Sídla globálních společností – jejich haedquarters, už se např. v USA NYNÍ vůbec nebudují jako mrakodrapy, ale jako středně vysoké či dokonce nízké budovy. Ani Brusel není zrovna ráj mrakodrapů, Je ale pravda, že finanční sektor je stále převážně v výškových budovách a mrakodrapech.
To, co je na Karláku, je skutečně ohyzdné.
Mrakodrap je z ekonomického hlediska těžký propadák. Obrovské stavební a především provozní náklady ve srovnání s běžnými výškovými budovami, energetická i servisní náročnost a dnes bohužel i velké bezpečnostní riziko nevyváží diskutabilní úsporu místa a diskutabilní (kdysi ovšem skutečnou) prestiž.
SŽ(DC/AC) i MD se dá vyčítat mnohé. Ale ignorování fixních idejí tohoto pána bych jim spíš přičetl k dobru.
a v Pekingu nedávno buldozery srovnaly se zemí velké čtvrti původní výstavby. a kde je Peking a kde my… ne, opravdu to, že W. staví mrakodrapy není důvodem proč je stavět v Praze. Především si uvědomte několik zásadních rozdílů mezi Prahou a Varšavou…a Vídeň je také specifický případ. Spíš srovnávejte Prahu s Budapeští. a pokud se hodláte věnovat úvahám, kam s Prahou, tak zkuste nejprve a především tyto: – jak dokončit východní a severní část D0 – co udělat s odpornostmi typu Resslova, Žitná, nábřeží a magistrála (opravdu tohle není vhodné k provozování) – za kolik a kdy dokončit vnitřní… Číst vice »
Problém je že v Praze neprojdou bohužel ani celkem pěkné věže od Jiřičné. Myslím že magistrálu lze už dnes prohlásit za technickou památku světového významu 😉 Problém s bydlením není jenom v Praze, ale i jinde, bohužel neumíme přijít s nějakým rozumným rozvojovým přístupem, zapomenuli jsme to. Schválně, kdy nějaké město u nás koupilo třeba 30 ha pozemků, postavilo tam základní síť cest s nějakou koncepcí os, náměstí, připravilo IS a regulační plán a pak to po parcelách prodávalo zájemcům? To se moc neděje, že? Většinou je to něco malého v režii jednoho developera a ještě v takové podobě, která… Číst vice »
U nás je ideálem se porozhlédnout, kde je nějaké místo a tam udělat přílepek – jakýkoli. Bohužel tohle prosazují i někteří architekti.
Nějak mi nedává smysl v Praze budovat opravdové mrakodrapy. Trochu o jejich konstrukci vím. A i když vypadají zajímavě tak se prostě nevyplatí. Od určité výšky již náklady na stavbu a hlavně na údržbu neúměrně stoupají. Potřebujete speciální servisní patra na vodu, elektriku, odpady a ostatní věci. Kontrukce je také dost odlišná od běžných výškových staveb. K lákání světových společností. ČR je moc malá na to, aby se jim zde vyplatilo mít centrálu velikosti mrakodrapu. Ani nejbohatší české firmy si nestaví mrakodrapy, ale rozlehlejší areály s více stavbami. Protože se to ekonomicky mnohem více vyplatí. Jinak co se týče obsazenosti… Číst vice »
P4esně tak, mrakodrapy už patří do historie.
Víte, proč je ve Frankfurtu nad Mohanem tolik vysokých budov? Za 2. sv. války bylo město velmi významně poškozeno (viz link), takže se po roce 1945 prakticky začínalo stavět znovu. Nepřímým dokladem to je, že hlavním městem Hessenska byl v roce 1945 ustanoven 3x menší Wiesbaden, protože ve Frankfurtu nebylo, kam umístit jakékoliv úřady. Podobně, jako Frankfurt, byla velmi poškozena i Varšava. Naproti tomu Praha se za 2. sv. války bombardování vyhnula. Výjimkou byl nálet 14. února 1945, kdy Prahu bombardovaly americké vzdušné síly. V centru města není pro mrakodrapy místo, na Pankráci ale výškové stavby rostou. Ve Vídni se… Číst vice »
Praha měla tu výhodu, že se jí vyhnula většina bombardování, a tedy jako určitý „skanzen“ (i díky bolševikům) opravdu přežila. Do výstavby Jakešova prstu to bylo naprosto unikátní město, a z ciziny se sem na to jezdilo hodně lidí dívat.
No, pokud se chceme rovnat západu, tak bych se to asi nesnažil měřit výškovými budovami…
P.S.: Tančící dům by se mi velmi líbil třba na Jižním městě, tam by to bylo oživení, to samé Kaplického chobotnice…
Ale je to samozřejmě mé vnímání…
A co kdybychom nechali stavbu mrakodrapů na Brně a Ostravě? (Olomouc si zjevně vybrala LARPovat jako středoasijská metropole) V Praze nemusí být všechno. Víte co, někdo má metro a pornoprůmysl, někdo jiný může mít mrakodrapy a IT průmysl. 😉
LOL.
To znie trochu ako „oni všetci majú veľkého a ja…“ 😉
Pan Šíp je jeden z mála, kteří mají na VRT a řešení pražského uzlu realistický pohled, podložený fakty. Díky redakci za zveřejnění.
Prosazování velmi dlouhých tunelů VRT pod Prahpu mi moc realistické nepřijde, ve srovnání s mnohem kratšími tunely NS2…
Jejichž přínosem je navíc nová kvalita (pří)městské dopravy ve smyslu dostupnosti skutečných cílů cesty…
Zase zcela špatně…
Achjo, to je zas vzlykání a stavění argumentů, jak se mi hodí. Na debatě v CAMPu k metru S 22. 9. to bylo řečeno znova a jasně: postavit velký dlouhý tunel pod Prahou pro VRT je nevýhodné pro všechny zúčastněné; pro SŽ, Prahu, PID a hlavně pro veřejné finance. Zájemci se mohou proklikat záznamem na prezentace https://bit.ly/3C2iR5u
ach jo.. nevyhodne.. a za 50let si budou rikat, jaky jsme byli „chytri“ a cele se to bude predelavat. chce to mit trosku vetsi rozhled a vizi, ktera proste tady neni a nikdy asi nebude.
Za 50 let budeme rádi když bude polovina z toho realizována…