Kilometry nové trati, přes tisíc míst pro auta. SŽ ukázala předělané plány na přesun brněnského nádraží
Brno hlavní nádraží, vizualizace. Pramen: SŽ
Nová dokumentace pro Železniční uzel Brno dorazila k posouzení úřadům.
Nová dokumentace pro Železniční uzel Brno dorazila k posouzení úřadům.
Centrum versus odsun
Co je skvělé na tom, když cestujete vlakem do Brna, když pominete nekonečně dlouhou cestu? Skvělé je to, že vystoupíte v centru, případně ihned přestoupíte na linku žádaným směrem. Tím jsem si dovolil jednoduše naznačit svůj názor na nesmyslnost ODSunu hl.nádraží na jižní okraj města do zátopové oblasti, zvané příznačně Komárov. Naši předkové moc dobře věděli, proč tam nestavět – viz letošní stěhování kolejí VŠ a o týden opožděný nástup studentů na ubytování v této lokalitě.
Vám ta ODS hodně leží v žaludku, co?
protože ODS tu napáchala neskutečný škody – třeba známé jméno Venclík
Sci-fi !§§§§§§
Už 30-130 let
nyní nelze
Dobrá věc bude , že bude možno projet ze Slatiny do Modřic
Pokud by se udělal triangl u Židenic, tak by to šlo taky.
A všichni dělají na Svoboďáku? Aby mi ještě S3 jezdila tou oklikou, tak už nebudu vlakem jezdit vůbec. Tam než to přeskáče, tak už by to bylo v Šakvicích.
Vůbec nejlepší je cesta na Vyškov, kdy si to vlak vyrazí do Komárova, pak se skoro vrátí přes Černovice do centra, načež odvážně napodruhé valí na Vyškov.
Hlavně že to nádraží máme u Mekáče.
Na Svoboďáku ne, ale v místech, kam od hlavního nádraží jezdí tramvaje téměř všemi směry.
Což od odsunutého nádraží nemusí být zcela zajištěno.
Když se to tam všechno shlukne, je to fakt spíš na škodu.
Nevíte někdo, jak je na tom studie proveditelnosti SJKD? Měly se myslím prověřit i možnosti zapojení dalších tratí od jihu, aby tam mohlo zajíždět víc vlaků, než jen od Chrlic…
Na ten výsledek bych byl zvědav – zejména kde by se ty další tratě připojily. Pokud by bylo hl. n. pod Petrovem, mohly by do diametru vjíždět právě v prostoru „dolního nádraží“. Ale kde do něj vjedou ve chvíli, kdy hl. n. bude v místě dnešního „dolního nádraží“… P. S. Ten předpoklad mít diametr jen ve směru Kuřim – Sokolnice jsem četl vč. studie už někdy před 10 lety a už tehdy jsem nechápal – počítalo to s řadou dalších, vnitrobrněnských vlakových spojů, ovšem neprovázaných s ostatními linkami. Přitom pokud by do diametru měly (ideálně) vjíždět všechny příměstské spoje, tak… Číst vice »
Ve studii SJKD bylo více vlakových variant. Velmi dobře vyšla ta, která se u odsunutého nádraží přimyká a souběžně pokračuje na jih a poté napojuje modřickou a střelickou trať, ale z prostorových důvodů už se nepodařilo do ní zapojit tu chrlickou. Ta byla mnohými preferovaná, ale předpokládám, že Brno + SŽ ji odmítnou, protože „krade vlaky“ z odsunutého nádraží. Pak je tam i ta varianta cca stejná jako před 10 lety, které „SŽ (tlačená Brnem) ekonomicky pomohla tím, že podzemní nástupiště a výjezd směr Chrlice „přidala do stavby ŽUB“ – a tedy snížila náklady „SJKD“, a hlavně bude teď SŽ… Číst vice »
Toto je bohužel vysoce nežádoucí řešení pro město, jelikož to ohrožuje odsunuté nádraží. Kdyby tam zajížděly vlaky z více směrů do SJKD, tak není potřeba odsouvat nádraží – a k tomu město nikdy nesvolí…
Napojení tratě na Chrlice odpovídá „výběžku“ SJKD, pokračování na Sever je snad jen v hvězdné mapě. Asi hodně vzdálená budoucnost. Někde jsem ale četl, že už probíhaly přípravy na 1. podpovrchový úsek šaliny, ale na počátku devadesátek to stopli. Škoda, někdy je potřeba začít , aby se vůbec něco dělo.
Souvisí to s projektem rychlé tramvaje
https://www.onemanbrnoblog.cz/podpovrchova-salina-tramvajova-rychlodraha-v-brne/
https://www.youtube.com/watch?v=5hfGmQ3JuP0
Studie brněnské podzemky je aktuálně u připomínkového řízení. Zveřejněna by měla být v listopadu / prosinci. Správa železnic (prý) doporučuje vlakovou variantu. Jen nevím, jak je řešeno napojení Bystrce. Podzemka počítá s podzemní stanici pod novým nádražím s tím, že tato stanice bude vybudována jako čtyřkolejná – jedno ostrovní a dvě vnější nástupiště. Dvě koleje jsou pro vlaky od Chrlic a dvě pro soupravy podzemky. Stanice bude stavěna jako invariantní vůči vybrané dopravní variantě. Pokud by byla vybrána vlaková varianta, podle KORDISu by v Řečkovicích buď stávající linka S3 sjela do podzemí a pokračovala kolem Hradecké k SONO centru na… Číst vice »
Ještě by mohli zveřejnit odhadovanou cenu stavby.
Ono sehnat přes 100 mld Kč není málo…
A zaústění chrlické trati do podzemní skupiny, se také nikde moc nezveřejňuje, kde důvodem byla nedostatečná kapacita odsunutého HLN, což je odost zábavné 😀
Uzel se změnil strašně moc a bylo by záhodno to posoudit znovu s Petrovem.
Není to vůbec „zábavné“, úrovňové křížení by snížilo kapacitu průjezdu ŽUB, a myslí se to naprosto vážně, další kolizní místo před Židenicemi se má řešit podsmykem. Křížení tratí na Tišnov a Blansko podsmykem se volilo už dávno. V Židenicích uprostřed zástavby to bude technická lahůdka. A varianta „Petrov“ je nesmysl, v minulosti se vytáhlo se cokoliv, jen aby to bylo proti. Naposledy „Děti Země“ zas obehraný krajinný ráz a sysel na rumišti.
Varianta Petrov je nesmysl podle Vás proč?
Už v SP ŽUB měla lepší celkové (multikriteriální) ekonomické výsledky, než varianta Řeka.
Prepocitat by to meli. Puvodni studie pokud vim nepocitala s podsmykem v zidenicich, ani tech 7 koleji do cernovic tam myslim, ze nebylo… A jak zname Brno, tak jestli to nadrazi fakt presunou, tak se k nemu jeste dalsich 10 let bude chodit koprivama, nez tam natahnou MHD.
Opravdu se nějakého nového nádraží a VRTek někdy dožijeme? Já doufám, že nového nádraží nikoliv.
Nové nádraží v Brně by mohlo být už příští rok – sice ne to hlavní ale alespoň jedno – Brno – Kr.Pole. Jinak na ostatní se desítky let právě z nevyjasněného ŽUB zvysoka kašlalo. Takže za mne bude už cokoli lepší než současný stav. Posunout Brno-Židenice aby byla návaznost na šalinu a udělat z něj kulturní prostředí – i to bude velký posun vpřed. Nehledě na ostatní plány, k nimž si myslím, že šly udělat líp. Ale teď se v nich vrtat by znamenalo stagnaci železnice v Brně na pár dalších desítek let… Takže ať už se staví – EU… Číst vice »
S posunem Židenického nádraží nad ulici Bubeníčková se v rámci modernizace ŽUBrno počítá.
Nádraží Brno-Královo Pole aspirovalo na to, být fakticky hlavním nádražím, během Protektorátu. Kvůli okleštění republiky se hlavním smysluplným směrem stal západ-východ a železniční osa vedená v této linii. Proto vznikla nová dvoukolejná trať Havlíčkův Brod – Brno, proto zkapacitňování trati Brno – Veselí nad Moravou a jejich bezúvraťové propojení přes Táborskou. Význam Brno hl.n. byl najednou okrajový – dvacet kilometrů na jih byla hranice. Ale sláva nádraží KrPole i dnes – je to jeden z nejdůležitějších přestupních uzlů a atraktivní podobu si zaslouží.
K druhé části vašeho komentáře – ano, s argumentem „dřívější výstavby“ otočila brněnská soc. dem. cca v roce 2007 z původního svého postoje nádraží v centru na odsun, protože dle jejich argumentace „jedině odsunutá varianta je připravena natolik, aby stihla být dokončena do konce roku 2015 a tedy v rámci OPD“. 😀
Tak doufej
Přes 1000 míst pro auta? Srov. s VRTkovou argumentací pro zastavení o pár km dále na Vídeňské https://www.spravazeleznic.cz/vrt/uzel-brno „Dodatečné zastavení vlaku na předměstí má podobně jako v Praze, Jihlavě nebo v řadě zahraničních měst přiblížit vysokorychlostní železnici obyvatelům regionu, kteří při cestě na vysokorychlostní vlak nebudou muset cestovat do centra města a zatěžovat ho zbytečnou dopravou. Zejména cestující, kteří jako návaznou dopravu využijí své auto, nebudou muset v centru hledat místa pro parkování, jichž bývá dlouhodobě nedostatek.“ 1000 míst tedy bude nedostatečných? Pominu-li, že veřejná doprava v širším okolí Brna je tak kvalitní, že relevantní % lidí jedoucí VR-vlakem z… Číst vice »
Navíc: není mi jasné, kam by tolik lidí z obcí okolo Brna (a to spíše jen jižně + jihozápadně od něj, kam je Vídeňská spádová) tolik mířili, když ne do Brna.
Jestliže výchozím stavem před výstavbou VRT je stav, kdy se lidé výrazněji přesouvají do Prahy, Brna a jejich okolí právě kvůli lepším/rozmanitějším (atd.) pracovním příležitostem v Praze/Brně (čemuž má VRT dle oficiálních tezí zabránit), tak o to méně budou z blízkého okolí Brna potřebovat jezdit jinam než do Brna (k čemuž ale nepotřebují VRT).
V Brně se přemýšlí zpoza volantu. Tisíc míst je absurdní počet, pokud má fungovat MHD. Ale to k nádraží nebude…
Ať si to dají někam. A hlavně se jim nepovede zrušit nebo zasmluvnit stávající koleje. Parkovací místa stejně nejsou v nové lokalitě.
Asi nejvýznamnější změnou je zaústění Chrlické trati do podzemí nového brněnského nádraží. Což bude současně základ pro podzemku. Jsem rád, že se vyřešil podsmyk pro nákladní dopravu.
Teď už rychle stavět, protože Střelická trať bude po modernizaci (a zvýšení kapacity) už teď v prosinci a příští rok se začíná se stavbou tratě na Přerov.
Zatímco u Střelické tratě bude kvůli malé kapacitě současného uzlu jezdit ve špičce o 25 % méně vlaků než by se mělo, plnohodnotné zprovoznění Přerovské trati se bez nového uzlu už vůbec neobjede.
A v sedle/o víkendech tam bude mezi Brnem a Zastávkou jezdit o 50 % spojů méně než by kapacita tratě + brněnského uzlu bez problémů dovolovala.
V obdobích mimo špičku výmluva na „nedostatečnou kapacitu uzlu“ neobstojí.
Já mám pocit, že špička je tam setrvalý stav
Od 5./6. nástupiště směr Střelice rozhodně ne, máte-li na mysli brněnský uzel.
A neexistence toho 2. páru za hodinu mezi Brnem a Zastávkou mimo špičku (ačkoliv jej studie proveditelnosti uváděla!) opravdu nesouvisí s kapacitou brněnského uzlu (ostatně jak psáno výše – ve špičce pojedou 3 páry).
Pozemky jsou už rozdělené, samozřejmě výhodně za hubičku.
Ten odkaz v článku na dokumentaci je dost užitečný. Sice nevím, proč je vedení kolejí rozumně vidět akorát u hlukové studie, ale alespoň jde najít, co se chystá. Dobré je, že je ten projekt proti studii proveditelnosti upravili a vyřešili největší problémy. Konkrétně: 1) Je tam podsmyk od Maloměřic pro směr na Břeclav, což hodně pomůže nákladní dopravě, protože odjezd na jih nekříží veškerou dopravu na Blansko a Tišnov. 2) Směrem na Slatinu jsou 4 koleje místo 3, takže může být provozně oddělená VRT a regionální doprava. 3) Mezi Hlavním nádražím a Černovicemi je 7 kolejí místo 6, takže jde… Číst vice »
Zato s úrovňovým přejezdem Křenové a Hladíkovy, to přesně potřebujeme…
Objem nákladní dopravy ve směru na Chrlice a Sokolnice je max. 1 Mn vlak denně. Obecně jsou přejezdy nežádoucí, ale udržovat kvůli takto malému provozu kilometr náspu v intravilánu města mi taky nepřipadá jako ideální volba.
Kristovy drahý rány, jako po svitavských vlečkách? Úrovňově přes jednu z nejvytíženějších ulic a tramvajových tratí v Brně? Znáte to z něčeho jiného než z mapy?
Trochu mi připomínáte kamarádku z Moravy. která navigovala manžela při jízdě do Prahy a podle papírové mapy se dožadovala odbočení doprava v půlce Nuseláku.
Neumí číst v mapě…
Podél té vlečky chodím skoro denně, a trať na Chrlice taky znám dost dobře. Posílat přes Křenovou osobáky co 15 minut by byl nesmysl, to je bez debaty. Nákladní doprava na Chrlice je ale jen 1 vlak denně. Navíc ve špičkách je kapacita Brno – Sokolnice vyčerpána příměstem, takže ten jeden nákladní vlak za den nutně pojede v sedle. Nehodlám tvrdit, že je trasa po Svitavských vlečkách ideální, ale jaká je alternativa? Jet nejprve do Slatiny a pak se vracet přes Černovice a přitom křížit veškerou příměstskou i dálkovou dopravu z Brna na Slavkov, Vyškov a Přerov? Nebo jet rovnou… Číst vice »
Nikde není psáno, jaký bude stav po dokončení ŽUBu. Ten nákladní vlak v té době nemusí jezdit vůbec žádný, anebo jich naopak může jezdit víc než 1. Stejně tak je zajímavé pohlížet na trať směr Sokolnice pořád jako jednokolejku (srov. i s argumentací ve studii proveditelnosti elektrizace Brno – Zastávka ohledně důležitosti 2 kolejí a 15min. intervalu – hle, do Sokolnic či i dál to tak důležité není?). Ovšem, to platí i pro oficiální kruhy (a nejen v počtu kolejí, ale vůbec i polohu zastavovacího místa v Sokolnicích (ve skutečnosti v Telnici) či Újezdě. O neexistenci (a předpokládané nerealizaci!) Křenovické… Číst vice »
Budoucí stav pochopitelně neznám, je dost možné, že nám o budoucnosti této tratě řekne mnohem víc studie diametru, než projekt ŽUBu. Ostatně pokud bude SJKD v železniční variantě, tak se může jako použitelné řešení ukázat i prohnání nákladu tunelem. Jinak k ostatním bodům bych poznamenal, že objem nákladu na trati je setrvalý, jde o obsluhu 4 vleček na trati (žádný tranzit), takže citelný nárůst či pokles není pravděpodobný. Jednokolejnost tratě na Sokolnice vychází z toho, že takt 15 minut nevyžaduje druhou kolej, protože mezistaniční úseky budou dostatečně krátké a není zde jiná regionální nebo dálková doprava (srov. s R11 směr… Číst vice »
Dobry den vespolek,
nevite nekdo, jak je v planu vedst nakladni vlaky skrze osobni nadrazi, aby to nedegradovalo kulturu cestovani v osobni doprave? Tunelem to nepujde, pod povrch zahrabane bude nastupiste smer Chrlice.
Dalsi otazka – zohlednuje reseni pro novou EIA vyssi odhadovany provoz nakladnich vlaku, jak pred casem indikovalo sdruzeni nakladnich zel. dopravcu?
Dik za nejake odpovedi, nejlepe s odkazy!
V plánu jsou 2 koleje bez nástupiště, aby nákladní vlaky nejezdily přímo kolem cestujících. Vizuální a hlukový dopad na cestující však ty nákladní vlaky mít budou.
Co se týče objemu nákladní dopravy, tak to řeší hlavně podsmyk v Židenicích, aby bylo možné z Maloměřic odjet na Břeclav bez úrovňového křížení s osobními vlaky do Blanska a Tišnova.
Odkaz na podklady je přímo v textu článku, kolejové řešení je tam dobře vidět ve hlukové studii.
Na základě tlaku nákladních dopravců a nových kapacitních výpočtů přibude nákladní podsmyk mezi Židenicemi a Maloměřicemi.
V minulé variantě to bylo prostředkem osobního nádraží, z obou stran odděleno protihlukovou stěnou. Předpokládám, ze na nic lepšího nepřišli ani teď.
Dobrý den, ano, Správa železnic přišla s návrhem Židenického podsmyku, čímž se vyřešil náš letitý problém a nákladní vlaky budou jezdit přímo uprostřed nového brněnského nádraží.
Společné vedení nákladní dopravy je naopak jedním z prezentovaných výhod nového nádraží. Vyhoví se tím šotoušům, kteří oddělení osobní a nákladní dopravy léta kritizovali. Teď tu bude efektně jezdit všechno.
Je to prezentovaná výhoda, není však kvůli šotoušům, ale kvůli urbanistům. Pánové architekti považují násep za bariéru a je často opakovaná teze, že sloučením osobní a nákladní dopravy do jednoho koridoru se bariéra náspu odstraní a tím bude konečně umožněn rozvoj tzv. jižního centra (nová čtvrť Trnitá).
To, že v té oblasti byla dlouhodobě stavební uzávěra a do realizace protipovodňových opatření tam stejně nešlo stavět se stávajícím stavem oblasti nemá vůbec nic společného. Za všechno může údajně násep a nízké podjezdy pod tratí.
Urbanisty bych poslal do …
V náspu se dá udělat otvor, most se tomu říká.
Hlavně bych osekal ty 3 obrovské pergoly před nádražím, a nahradil jinou stavbou evropského typu. Začínám na to být úplně alergický, přijde mi to orientální, ale to je jen můj subjektivní pohled, jiným se to jistě libí. Budu moc rád, až se to postaví, protože prozatím v okolí dnešního nádraží se jede 20 km/h, no a kdo jede ještě dál užije si ještě v Bratislavě 10 km/hod. (tedy vynechal jsem ten zmatek okolo mostu přes řeku Moravu. Tato 3 místa dělají spojení 3 hlavních měst skoro nepoužitelné. Čili není to jen stavba pro Brno, jak to tam lidé prezentují. Proto… Číst vice »
tady máte taky jednu „orientální“ stavbu a dokonce z brna! https://cs.wikipedia.org/wiki/Pavilon_A#/media/Soubor:Pavilon_A_3.jpg
Velký dík, už jsem si to na netu našel a je to zajímavé, tak to se mi líbí, když se něco dozvím, díky.
Jaká pergola zase? Tam je něco ze dřeva? Obloukovou klenbu používáme v Evropě přes 1000 let (mimochodem v Eropě vynalezená nebyla 🙂 Interiér mi připomíná katedrálu, nádhera. Za mě ano. Trošku odvahy a kdo nemá představivost, ať si počká se soudy na prohlídku hotové stavby.
je to celé nesmysl, nádraží mělo být bokem brna, třeba u olympie , a na staré mělá být kyvadlová doprava, až se bude stavět vysokorychostní koridor ( cca 2030-32) tyhle vlaky tam vůbec jezdit nebudou, protože by ta rychlost ztrácela smyl ploužením vlaku do města.
takže se bude stavět další nádraží. pro jiné vlaky.
takže za mě, měli postavit nádraží pro koridor 300 km-h a z tohoto kyvadlovku do města .
VRT Vlaky Praha-Brno-Vídeň se budou „ploužit“ do města asi tak 1,5 min v každém směru (+2 min na úvrať). Pro ty, kterým by těch 5 minut vadilo se plánuje „bokem“ terminál Vídeňská. Pouze oblouk přímo u terminálu bude pomalý, jinak 200+ km/h na obě strany.
Takže pro cestu jinam než do centra Brna vlastně 2 přestupy?
K terminálu Vídeňská zajíždět linky 2, 5, 50, 69, snad i 51 a 501, takže těch míst bez přestupu bude víc (50 má navíc v budoucnu pokračovat přes nové sídliště v Černovicích do Židenic). U zastávky Bohunická se prý uvažuje o přestavbě na levostranný provoz s ostrovním nástupištěm se schody a výtahem přímo do terminálu.
Na Vídeňské nebude zastavovat skoro nic dálkového (resp. to „skoro“ je jen díky vybájeným Sprinterům, jejichž komerčním provozovatelům jako by chtělo MD nařizovat, kde že vůbec můžou zastavovat).
na Vídeňské budou zastavovat jak osobáky od Střelic, tak „pomalejší“ VRT, které budou mít zastávku i v Jihlavě.
V Jihlavě-městě – a bez pokračování směr Praha. Tzn. spoj, ke kterému nelze městě očekávat, že někdo z okolí Brna přijede autem, aby takovým spojem dál pokračoval. No a naopak tam nebudou zastavovat žádné závazkové 320km/h-ové vlaky směr Praha, Ostrava, Bratislava ani Vídeň. Z těchto směrů jen ta menšina v údajných komerčních spojích, jejichž provozovatelé údajně povedou své vlaky mimo Brno hl. n. a mj. mimo zastavení v Břeclavi.** ** Aha, takže když v 1h rozestupu vyjede z Vídně ex vs. Spr směr Berlín, tak už v Rakvicích budou mít rozestup jen cca 56 – 64, protože Spr nezastaví v… Číst vice »
Zlodějina v přímém přenosu. Výhradně pro svůj vlastní finanční osobní prospěch to ODS, ČSSD a ANO v Brně zavaří půlce kraje.
Vítejte na východě.
To poradi stran mate obracene – nebo se divate na vysledky voleb jineho kraje.
ODS s tím přišla první – už za Lastovecké.
Copak ty minusy? Dostali jste alespoň za ně zaplaceno?
Jo, od George Sorose 🙂
V době prvních návrhů opravdu ODS neexistovala.
Propojovat porevoluční vývoj v této otázce s jejím předrevolučním vývojem je pouze znakem neznalosti tématu.
Brněnské nové nádraží je jednou z mála současných projektů SŽ, který mi dává smysl. Sice Svobodu asi z toho množství vyškubaných kolejnic klepne samou radostí pepka ( konečně), ale tady je mírná redukce kolejí opodstatněná. Hlavně aby současnou kapacitu odstavných kolejí na dolním někde poblíž zachovali a alespoň 3 koleje vyhrazené jen pro průjezd nákladních vlaků. Ovšem jestli ta plocha parkoviště zabere větší plochu než plocha současného neredukovaného kolejiště, tak raději měly nechat ty koleje. Protože pravá ruka za peníze daňových poplatníku ruší koleje, které mohou sloužit k doprav a současně levá ruka za peníze daňových poplatníků asfaltuje silnice, které… Číst vice »
On by ten projekt byl býval i dával smysl, pokud by se postavil na opravdické zelené louce, jenže všechny okolnosti kolem z něj dělají neproveditelnou (a nesmyslnou) kravinu.
A viděl někdo ty plány toho terminálu VRT na Vídeňské? Já se tam byl podívat a tam jsou normálně baráky, který za sebou mají asi 50 metrů dlouhé zahrádky a pak jeden sad (taky hlubokej 50 metrů, trochu širší. …Kdo dokáže naprojektovat VRT terminál i s infrastrukturou na plochu 200 x 50 metrů?
Jsou součástí SP.
Nemá to být náhodou tady? Ten sad má 700×110 metrů, to je dost luxusní prostor na něco takového. Mě by spíš zajímalo jak se to napojí na dálnici a jestli je to koordinované s ŘSD při modernizace křížení D1xD52
Zde ten odkaz na polohu
https://mapy.cz/s/bozohuguse
A teď se mi k tomu podařilo najít tohle
https://jmk.brandcloud.pro/en/document/111952/289575
Víc toho ale o této stavbě nevím, už byla vybrána jedna z variant?
Díky 🙂
Počítá se s variantou Vídeňská, ta Bohunicko-Lískovecká je většině hledisek hodnocená jako problematičtější (hlavně napojení na kapacitní silnice, prodloužení tramvaje, problém s hlukem, horší jízdní doba – menší čas na rozjezd před stoupáním u Popůvek)
Tak potom je to dobré umístění ať už co se týče napojení na ŘSD tak na infrastrukturu města.
Je mi jasné že hromada lidí bude brblat že to nebude jezdit až do města ale to upřímně nechápu, bude tam toho jezdit i tak dost a Brno není pupek světa a ty ušetřené minuty na cestě mezi Prahou a Vídní se taky hodí.. Tohle je skvělej kompromis.
Srov. s minutami ztracenými mezi Brnem a Vídní v situaci, kdy nevznikne co nejpřímější a 300+tková VRTka okolo Hrušovan n/J., ale 320 km/h se pojede jen k Rakvicím, ale dál bude jen 160 – 200 km/h. Navíc relativní oklika až do Břeclavi. P. S. MD žádné takové vlaky mimo Brno hl. n. neobjedná. A teze, že komerční dopravci pojedou s takovými vlaky mimo Brno hl. n., je ryzí spekulace (stejně jako je spekulace, kolik + zda vůbec takové vlaky budou na VRTce provozovat). P. S. č. 2: dle oficiálních tezí by význam měst na VRTce měl výrazně vzrůst. Tedy včetně… Číst vice »
K trase Praha – Vídeň ve střídavém trasování přes Brno hl. n. vs. mimo Brno hl. n. (zastavení jen na Vídeňské) ještě vypíchnu, že tím pádem nebude zajištěn přesný 1h proklad spojů buď z Vídně do Prahy, anebo opačným směrem. A vychýlení tohoto prokladu bude o to větší, oč větší zkrácení cestovní doby bude u spojů jedoucích mimo Brno hl. n. Pokud ten rozdíl bude např. 10minutový a přesný proklad by měl být (mj. kvůli zajištění průjezdnosti mezi – rovněž ve stejných násobcích intervalu jedoucím – S-Bahnem a RExy) na odjezdu z Vídně, tak naopak v úseku Brno-Vídeňská – Praha… Číst vice »
** Ty Ex3 i Spr3 jedoucí z Vídně mají navíc z Prahy pokračovat až do Berlína. A ta (dejme tomu – při tom 10min. rozdílu cestovních dob přes vs. mimo hl. n.) 20minutová (50 – 70) výchylka mezi Ex a Spr se o to víc zvětší tím, že Ex3 zastaví u Nehvizd, zato Spr ne, takže na příjezdu do Prahy hl. n. může být ten rozdíl už cca 45 – 75, totéž pak na odjezdu z Prahy směr Berlín, kdy (spolu s vlaky jedoucími od Budapeště) pojedou tři dálkové spoje směr Drážďany z Prahy hl. n. v rozestupech 60 –… Číst vice »
Přesně, postavíme potřebné rychlé koleje přes Brno, ale stavět tam nebudeme. To dává logiku.
Pro Brňany samotné nebude terminál na Vídeňské až zas tak velká katastrofa (navíc jeden přestup), tedy alespoň v případě, že DPMB nabídne potřebnou kapacitu v tramvajích. Horší to bude s cestujícími, kteří pojedou např. z Prahy do Kuřimi (jeden přestup na Vídeňské na osobák od Střelic a druhý přestup na hlavním na S2).
Text výše platí pro mezidobí, kdy VRT Praha – Brno už bude a modernizace ŽUB ještě nebude.
A teď můžeme tipovat, o jak dlouhou dobu půjde 😉
A navíc mimoúrovňový rozplet z Vídeňské směr hl. n., směr Břeclav, směr „VRT rovnou směr Ostrava bez zajíždění do Břeclavi“ + nad rámec toho možnost normálně projet i po VRT od Břeclavi na brněnské hl. n. 🙂
A to vše na poměrně omezeném prostoru, umístěném mezi jednu dálnici a další, poměrně širokou, silnici.
Uniká mi, proč se má stavět další nádraží, tedy terminál na Vídeňská, když hned za rohem (do jednoho kilometru) je heršpické nádraží, které by stačilo za podstatně jen rozšířit o dejme tomu 2-3 ostrovní nástupiště?
Heršpice mají špatnou návaznost na cokoli kolem. Ještě kdyby se podjezd v roce 2007 udělal tak, aby v něm mohla být autobusová zastávka a od ní rampy na posunutá nástupiště, tak by to smysl dávalo. Dneska se v územním plánu uvažuje se zastávkou pro S3 jižně od D1
Dopravna Brno-Židenice opravdu není stanice. Je to odbočka se zastávkou.
Ale bude.
Brno-Židenice je doslova přímo na koridoru.
Tak hlavně, že se plánuje VRT do Břeclavi a Vídně přes Rajhrad, takže vlaky od Prahy budou muset stejně úvratí a to i přesto, že přeložením nádraží získáme jednoduchou možnost, jak to vyřešit… Jenže, nejsme v Rakousku, kde se plánuje a staví logicky!
https://webshare.cz/#/file/BrtWwCejZP/vrt-bb-pdf
Takhle je to správně a jako bonus – terminál VRT přímo pod letištěm!
Byli jsme v Rakousku, už nejsme. To je ovšem zcela jiná země, která má jen málo společného s tou naší. Patří mezi nejbohatší země světa. A používají tam hlavu na myšlení i o veřejných věcech, u nás jen k vlastnímu prospěchu, veřejné věci jsou tady málo důležité. A pak se divíme, že soukromé a veřejné věci vlastně souvisí. To v Rakousku ví už dlouho.
Zkuste se tam někdy podívat trochu více. Rakousko je fajn, ale všude je chleba o dvou kůrkách.
To sice ano, ale i přes svoje chyby jsou pořád na špici a daleko před námi. Přitom z horší pozice.
Rakousko nemá a nebude mít žádnou trať nad 250 km/h. Česko bude údajně mít stovky km tratí na 320 km/h. Na rozdíl nejen od Rakouska, ale i Slovenska, Maďarska či Polska.
Zajímavý návrh, ale otázka, jestli by se to vešlo na 4 koleje do Slatiny, už tak toho tam bude dost.
Ve skutečnosti je nějakých 1300 parkovacích míst rozložených mezi 3 nádraží (a z toho 1 opravdu velké) docela málo. Ale vzhledem k blbosti celého projektu je tohle maličkost 😀
Na novém nádraží bude asi tisíc míst k parkování a 500 míst pro cyklisty. U hlavního nádraží se totiž předpokládá, že většina lidí stejně jako dnes přijede MHD. Pro vesničany z jihu je plánovaná zastávka Vídeňská, která by podobně jako Praha-Východ měla ulehčit lidem živit, aby vesničané nemuseli do města auty.
Ještě tu jsou vesničané ze severu…
Můžou do města veřejnou dopravou – v okolí Brna je dost kvalitní.
P. S. I tak nebude na té Vídeňské moc na co přestupovat – většina vlaků tudy jen projede. Zejména těch vysokorychlostních.
A na to jste přišel jak?
Asi odsud? https://www.spravazeleznic.cz/vrt/uzel-brno
Též odsud https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
Ostatně, bylo by to celé pikantní, když by echt-dálkové (tzn. ty se soupravami na 320 km/h) vlaky nesměly zastavit většinově ani u Jihlavy, vůbec pak kdekoliv jinde, ale v Brně by zastavovaly hned 2x (i když – u Nehvizd fakt část z nich zastavovat bude).
A toto celé prý (dle dalších ofiko materiálů) „zmenší rozdíly mezi regiony“ a „zastaví stěhování lidí do Prahy a Brna“.
Za mě není nové nádraží tak špatný nápad. Především nebude v polích za Vaňkovkou, ale na těch polích se už dnes intenzivně staví a nebýt stavební uzávěry kvůli absenci povodňových opatření kolem Svratky, bylo by postaveno ještě víc. Takže nebojím se, že by město k nádraží „nedorostlo“. Že se bude muset z Líšně a Bystrce přestupovat? A dnes k nádraží z Lesné (zdravím pana starostu), Vinohrad nebo Bosonoh se nepřestupuje? Podle plánů bude kapacita MHD dostatečná. Že se zatím nepočítá se SJ diametrem, je chyba, ale ten chybí desetiletí, i kdyby se nové nádraží nebudovalo. Pokud vím, z Židenic na… Číst vice »
Nesmysl. Dopravní těžiště města prostě je a bude vždy jinde, bez ohledu na nějaké dorůstání ódéesácké renty někde do bývalých zahrad (a nyní rumiště) ve Štýřicích.
Těžiště města se na Trnitou přesune, ať se to staromilcům líbí nebo ne…
Jakože se do Brna přistěhuje dalších 300 000 lidí, nebo se zbourá Bystrc, Komín a Lesná?
Nebo o co vám jde?
Mně nejde o nic ale motám se v územním plánování a budoucnost Brna dalších desetiletí je přenášení těžiště na jih. Nejvíce se bude rozvíjet Starý Lískovec, Bohunice, Heršpice oboje, Trnitá a Zábrdovice. Když se budeme bavit o venkově kterým pohrdáte protože dělají brm brm tak tam budou největší nárůsty podél D1, D52 a D2, nebudou to jen satelity, je tam v plánu několik sídlišť o stovkách bytů a proměna z vesnic na města. Sever ani neumožňuje větší rozvoj kvůli (díky!) lesům a terénu. Přirozeně se těžiště brněnské aglomerace bude táhnout pořád na jih.
Tak předně – např. okolo Kuřimi, ale i severně od Blanska, ten terén zase tak špatný není. Totéž směr Vyškov. Dále – ta výstavba jižně od centra Brna povede k „posunutí těžiště zástavby“ z oblasti severně od centra právě do centra. Perličkou také je, že navzdory vámi napsanému je těžiště území Brna severně od jeho centra i v ohledu vymezení území https://mapy.cz/s/kutehomeza A hovoříte-li o výstavbě mimo území Brna, tak pro takové území je o to důležitější, aby cesta vlakem z něj (nebo autobusem k vlaku a dál tedy vlakem) byla do takového místa v Brně, odkud to bude blízko… Číst vice »
P. S. oblasti na kopcích mají docela velkou výhodu – nejsou, např. na rozdíl od svratecké nivy jižně od Brna, v záplavové oblasti.
Takže podle vás by tam to rumiště mělo zůstat dalších 100 let?
A
Ne, klidně tam můžou postavit to co je tam naplánované.
Město se tam může vesele rozvíjet i bez nádraží.
Město nádraží nepotřebuje, protože z té prdele z předminulého století se člověku fakt nechce jezdit. Dokodrcám se šmirglem na betonový plac a pak smýkám s nákladem několikrát po schodech, abych se dostal na peron. Tam se dozvím kulový, protože informační systém je natolik geniální, že se na nástupišti prakticky nic nedozvím. Většina lidí se proto mačká na plácku pře obrazovkou, aby vytušila odkud budou odjíždět. Pak se zase přesouvají na perony. A vůbec nejlepší jsou 5. a 6. nástupiště.
Srov. s diskusí pod článkem o bateriových vlacích okolo Olomouce a relativní odlehlosti olomouckého hl. n.
P. S. Podle odsunářských tezí by se za hlavním nádražím nemělo nyní stavět nic, protože těleso tratě (které tam mimochodem nebude odstraněno ani po zrušení hlavního nádraží, že) „překáží v rozvoji“.
Celý ten odsun je nesmysl a všem jen prodlouží a zkomplikuje cestování
Mně ne, naopak. Přestupuju z vlaku na autobus (hl. n. – Zvonařka) a opačně.
Kam ze Zvonařky pokračujete autobusem?
Do Rousínova – tam to vlakem nejde.
Nedá mi, abych nereagoval na vaši větu, že podle plánů bude kapacita návazné MHD dostatečná. Už před lety si odbor dopravy MMB nechal na toto téma zpracovat odbornou studii. Těžištěm návazné MHD byly tehdy tramvaje. K této studii jsem s kolegou vypracoval oponenturu, jejíž body až na malé výjimky zpracovatel uznal. Bylo tedy prokázáno, že tramvaje v severojižním směru kapacitně stačit nebudou (připomínkoval jsem detailně např. podceněný počet cestujících a nezohlednění směru cestujících v ranní versus odpolední špičce). Zpracovatelé Studie proveditelnosti se z toho poučili a snažili se převést velkou část cestujících v severojižním směru do trolejbusů, které by měly… Číst vice »
Ještě podotýkám, že téměř ke všemu, o čem výše píšu, mám uloženy oficiální dokumenty (studie, zápisy z porad a pod.) a že jsem ochoten je předat novinářům. Ti ale až na malé výjimky zájem jaksi neprojevují…
V centru statisícového města v době plně elektrifikovaného provozu by mělo být skoro vše v podzemí.
Nad zemí by měly být služby (OC), provozní budovy, maximálně ještě parkovací dům. Nástupiště tramvají i vlaků by ale měly být už v podzemí na stejné výškové úrovni. Tedy žádné podchody k nástupišti, ale šlo by vlastně o průchod přes nádraží v úrovni ulice.
Stávající projekt opět přetne město ve dví…
Přesně tak! Na jedné straně se městský architekt holedbá tím, že zrušením trati na hlavák zruší bariéru (která tam ve skutečnosti ale dál zůstane), ale že vesele vytvořil další, jen o dva kilometry dál na jih, to neřeší.
Takto špatného architekta Brno nikdy nemělo.
Toto tvrzení ale doprovází odsouvačskou argumentační linii od začátku – o bariéře v podobě stávajícího hl. n. a bez zmiňování toho, že úplně stejnou bariérou bude (anebo tedy nebude, ale tím pádem jí není ani stávající hl. n.) odsunuté nádraží.
Pokud se bavíme obecně o bariéře, tak je DOST důležité její konkrétní umístění, ne? Bariéra na hranici vašeho pozemku a jen o kousek dál uprostřed příjezdové cesty k domu je poněkud rozdíl …
Stejně jako je rozdíl v prostupnosti té bariéry. Nicméně i to se dá řešit v poloze v centru.
Ostatně viz i Vídeň, kde poloha hlavního nádraží je v jen mírně posunuté poloze oproti bývalému Südbahnhofu a nijak to neznamená „bariéru v rozvoji oblasti za nimi“.
Že jste jim neporadil ve Vídni, jak to mají dělat. Mají to tam úplně špatně.
Bude pro veřejnost někdy zveřejněn detailní plán (včetně přesmyků atd), jak má uzel vypadat? Nebo budeme dostávat jen nereálné vizualizace?
Blázníte? Aby se přišlo na to, co tam všecko není?
A co ta EIA?
Varianty byly (v podrobnostech „papirove“ 1:1000) zveřejněny po dokončení SP ŽUB. Ale nebyl tam Židenický podsmyk, ten vznikl až později. Proto taky narostly investiční náklady odsunu nad náklady varianty Petrov. Ale už v SP ŽUB vyšla celková ekonomika lépe pro variantu Petrov (ta měla přínosy vyšší, než byl rozdíl investičních nákladů; bodejť by ne, když hlavním přínosem dopravních staveb je monetarizovaná úspora času cestujících a i v té je na tom Petrov výrazně lepší).
V téhle souvislosti mě napadá, jak bude možné projet Brnem v případě nějaké větší mimořádnosti na novém nádraží…. porucha zabezpečovacího zařízení nebo napájení, nehoda nebo když nějaký vtipálek oznámí bombu. Stávající hlavní má takovou objízdnou trasu právě přes dolní nádraží, jakou záložní trasu bude mít to nové?
Žádnou. A kvůli tomu, že skrz osobní hlavák budou jezdit i náklady, bude to riziko průšvihu mnohonásobně větší. Na provozní komplikace nehedě.
To je další argument proti hloupému odsnunu
Přes Přerov😁
Je to sice delší, ale zato je tam horší cesta …..říkal už pan Šimek
Pro takový případ bude sloužit jižní spojka. Tedy propojka tratí od Jihlavy (Berlína) na Břeclav (Vídeň) a po dokončení VRT na Ostravu bude jižní bypass i pro trať od Jihlavy na Ostravu.
Jak projedete Hradce, Olomoucí, Pardubicemi, … bych mohl velice dlouho pokračovat. To mají všude záložní trasy, nebo si jen děláte prdel?
Mě by se líbila třeba i tramvajová varianta (pokud by tam nechtěli nechat plnotučné vlaky). Používat to jako rychlou šalinu mezi nádražím v Židenicích na jedné straně, VRT terminálem na druhé straně a pokud by k tomu přihodili odbočky na nové Hlavní nádraží a na tramvajový uzel u nynějšího Hlavního nádraží, tak by vzniklo krásné rychlé a bezkolizní spojení mezi stávající tramvajovou sítí a novým nádražím.
V územním plánu nic takového nebude, protože je to moc efektivní a ubíralo by to cestující na odsunutím HLN.
Taky dobrá možnost rozdělit regionální a dálkovou dopravu… Hold nahoře myslí jen prachy.
Demo bylo v Praze: Dálkové vlaky v Holešovicích… proč je vraceli na Hlavní?
Na Uhelné by mohlo být podzemní parkovište a nahoře další 3 nástupiště.
Náhodou to není úplně blbej nápad!
Brno stejně nechce uznávat celostátní a mezinárodní tarif, tak ať se odtrhne od dálkovky se vším všudy 😉
Jako Pražák brněnské debaty o nádraží sleduji opravdu jen z povzdálí. Brněnské nádraží používám pouze jako dálkový / průjezdní uzel, takže mi přesun do polohy, která umožní kapacitnější stanici.
Nicméně mi je záhadou, proč má být rušena původní trať městem. Jako diametr by to přece mohlo být užitečné. Nebo ať si to přestaví klidně na nějakou městskou linku a la Vídeňské metro. Jo, klidně redukujte počet kolejí, zrušte to jižní přednádraží, ale opustit nádraží jako celek?
A tady bychom se mohli dostat k dalšímu ne zcela zanedbatelnému detailu, který se dá nedefinovat jako: „Co, komu, proč a za kolik?!“
Protože soukromá společnost Brno New Station Development (aka BNSD), která chce vytěžovat pozemky.
Stát postaví nádraží a brněnská šmelina použije pozemky. Nic víc, nic míň. Jako vždy, ze státního krev neteče. O nic jiného nejde.
A kdo by chtěl přesedat z S2, S3 a S4 na dálkové vlaky, tak …?
Ale oni (študáci, pracující, „štáckriplové“, důchodci…) především chtějí přesedat na tramvaje ve směru… (vždyť orli nebudu učit lítat, seznam je bezesporu na doplnění nezměrný). Takže ano… Ti na dálkové vlaky si budou muset doťapkat .
Měl jsem za to, že již je vydáno územní rozhodnutí. Proč tedy znovu EIA? Bude probíhat povolovací proces znova, jen tak z plezíru již poněkolikáté?
Protože platnost každého povolení je limitovaná časem. A platnost již vypršela. To fakt není chyba úředníků, ta he zcela jinde. 😉
Ve skutečnosti to první územní rozhodnutí mělo platnost do roku 2026 a někdy loni (to už v hlavě nedržím) se dělalo pro jistotu nové. A tohle je obnovení již obnoveného, to je na tom to divné.
Územní rozhodnutí není EIA a platnost jednotlivých dílčích dokumentů má vliv i na ty ostatní. V případě změn je třeba projít kolečkem znovu, neb těch se žádné rozhodnutí netýkalo. Nic divného na tom není. 😉
Spíš mi šlo o to, že když už jedno územní rozhodnutí vydáno bylo, jistě tomu musela předcházet i dřívější EIA, což stojí i v článku. Spíše se tak podivuji nad tím, proč se to musí měnit a nešlo to udělat pořádně napoprvé.
Čemu nerozumíte na té omezené platnosti? To se týká i EIA. V článku je jasně uvedeno, že došlo ke změnám v projektu. Co je na tom nepochopitelného, že to znamená i změnu pro povolovácí procesy?
procesu rozumím, jen mi šlo o to, že se to první povolovací kolečko nemuselo dělat vůbec, když se to stejně dělá znova, všichni by si ušetřili práci 🙂
jinými slovy, proč se to hned napoprvé neudělalo kvalitně tak, aby nemuselo po vydání ÚR docházet ke změnám projektu.
Studie proveditelnosti z roku 2017 posuzovala jednotlivé varianty. Nešlo tedy o dokumentaci k EIA.
A tak málo chybělo, obchoďák stejně nakonec ustoupí. Ale bohužel ne kvůli nádraží 🙄
Tak, všechny spolky žhavté tužky, stroje, klávesnice, teď můžete konečně dokázat něco užitečného.
Vrážejte do toho vidle, jen co to jde !!!!
Hlavák někde v polích za Vaňkovkou je prostě kravina.
Kravina je to co píšete 🙂 Vzhledem k tomu ,že se má jednat o jedno z klíčových mezinárodních nádraží pro střední Evropu ,mate dojem ,že aktuální nádraží má dostatečnou kapacitu a hlavně prostor tam realizovat ? Nemá. Navíc místo ploch starého nádraží bude zeleň a park .
varianta „Pod Petrovem“ by dostatečnou kapacitu měla, akorát by VRT musela do podzemí. A kdyby to ještě nestačilo, tak severojižní diametr.
Vy jste tu slavnou studii viděl? K tomu nádraží by se snad nedalo přijet ani taxíkem. To namaloval někdo nesvéprávnej.
Viděl, minimálně ve variantě „Pod Petrovem“ je oddělena osobní a nákladní doprava.
Dneska k tomu nádraží taxíkem nepřijedete?
Já nemám zkušenosti, já buď přijdu pěšky nebo pomocí MHD.
“ Vzhledem k tomu ,že se má jednat o jedno z klíčových mezinárodních nádraží pro střední Evropu”
Jak by řekl starý sprosťák Palivec: “Ale ho…”.
park je na vizualizacích, ale jestli se podaří dostavět nádraží, tak se Brno bude ze všech sil snažit, aby udělalo to, co být musí a park to není. Myslím, že bue trvat nejmíň dalších deset až 20 let po dostavbě nádraží, než bude nějaké korzo a park. Přišel jsem do Brna krátce před prvním referendem jako student a jestli se dožiju 80, tak se určitě nedožiju, že tenhle projekt bude dokončenej. Tohle Brno prostě nedokáže, na to jsou místní politici a vždycky byli příliš malí. Potřebujou svůj smrádeček. Tady ztroskotávají daleko menší věci.
Že nemá prostor? To tedy má! Stačilo koupit Tesco a bylo by místa habaděj. Jenže k tomu nebyla žádná vůle a přesouvači se touto variantou vůbec nezabývali.
Není pravda. V rámci SP ŽUB namalovali zpracovatelé i subvariantu „Petrova“ využívající prostor dnesniho Tesca. Jakožto spoluautor původní varianty nádru v centru (kterou zpracovatelé SP ŽUB částečně upravili a zdetailnili) jsem v předmětné subvariantě (vůči základní variantě Petrova) fakt neviděl větší plusy, které by převážily mínusy (plusem byly větší poloměry v prostoru nástupišť, mínusem podstatně vyšší cena a výrazné prodloužení pěších cest mezi nástupišti vlaku a tramvají. Při tom výkonově (kapacitně) byly varianty shodné, obě s lepšími výsledky, než u varianty Řeka.
Tak klíčové, že i samo MD ve svých prospektech uvádí, že částí mezistátních vlaků bude míjeno…
Vysadíme Brouka Pytlíka.
Parafráze: „Pozor, jde o ODSUN! Emoce ON, argumenty OFF! Vendelín“
Absolutně nereálné.
PPP á la dálnice odnikud nikam v Černé Hoře vám ještě ukáže, co není nebo je nereálné.
To ale dělali Číňané.
Příklady táhnou.
Ty kancelářské budovy se zelenými střechami všude okolo nádraží se budou budovat s nádražím, nebo až pak ?
Nejspíše až pak. Protože okolí nádraží bude sloužit jako zázemí pro stavaře. Podobně jako ve Vídni. Napřed nové nádraží a pak nová čtvrť.
spolu, jelikož je to investice SŽ
Máme v Brně málo aut, že musí správa další tisíce lákat megaparkovištěm? Nebo dopředu počítají s tím, že prvních 5 – 50 let se (stejně jako ve Starém Lískovci) na to nádraží nebude jezdit žádná MHD, takže auto bude jediná možnost?
V souvislosti s vlakovým nádražím zpravidla vzniká potřeba i zaparkovat auto.
zajímavostí je, že ten plán nepočítá s tou hlavní silnicí od viaduktu na Poříčí ke Zvonařce a dál. Ta víceméně zanikne a povede tam malá ulička.A z té malé uličky povede malá odbočka k nádraží. Ledaže by TOHLE byla právě ta změna. Ale to bych asi čekal až příliš.
Brno nemá MHD?
Ne k Rosickému nádraží.
Ve velkoměstě tomu tak zdaleka nemusí být.
Víceméně odevšud se dá přijet veřejnou dopravou.
Asi úlitba autíčkářům, aby proti novému nádraží moc neprotestovali.
Počítají už s tím, že odsun vyžene spoustu dojížděčů do aut
Jak je vyřešen průjezd pro nákladní vlaky? Dnes je vyřešen téměř perfektně, chybí jen přesmysk z dolního nad tratí do Břeclavi pro jízdy na jih.
A napojení na tramvajovou síť, to je neméně důležité.
„Koleje budou vedeny od ulice Opuštěná přes bulvár a následně k Novému hlavnímu nádraží. Současně bude záměr propojen s tramvajovou tratí na ulici Plotní a plánovanou tratí jihozápadním směrem.“
Kdo dnes jede 1, nebo 8 to má na vlak bez přestupu. Nově budou mít přestup nebo ne? Samotné položení kolejí …
Georgi, jistě, že ne… Zapomeňme na luxus, že vylezu před hlavák a vlezu na co potřebuji. Tak to určitě ne… Dokodrcáme se někde z prdele za Zvonařkou a pak se uvidí. Aby to mělo „vert“ a nabídlo pro lidi to co mají dnes by se musel přesunout k NHN i současný tramvajový uzel, tzn. překopat zásadním způsobem síť. To si myslím, že ty výkvěty co to protlačovali však ani nenapadlo, protože oni nikdy kombinaci hl.n. – tramvajový uzel nepoužili a nepoužijí. Když už tak max. VRT, která bude končit někde v další díře, kde se sedne tak leda na tágo.… Číst vice »
Na té veřejné diskuzi jsem jim říkal, že když přeloží cokoliv na Plotní, tak přepravní doba může být ve špičce o 9 minut delší, protože jsou tam 4 křižovatky a jim 9 minut nepřišlo tak moc…jsou úplně mimo realitu.
O odsunutím nádraží pryč od uzlu MHD se ví od začátku, ale jak říkáte politiky to nezajímá, ti mají k rukou přirostlé kroutící kolečko a podle toho to tak vypadá.
Právě, dneska je všechno na jednom míště, pak budou všichni přesedat a zbytečně…
Dvě tramvajové tratě na papíře vypadají dobře, realita je ale trochu jinde. Křižovatka Dornych x Křenová zvýšení tramvajového provozu nepojme, takže po Plotní máte frekvenci maximálně stávající linky 12. Trasa po Bulváru je na tom o něco lépe, nicméně systém křižovatek Nové Sady x Hybešova x Husova taky není nafukovací. Je tedy dost reálná obava, že spojení Dolní nádraží – Hlavní nádraží (nově pak Hlavní nádraží – Nádražní) nebude kapacitně stačit.
V článku není informace, zda se současně začnou stavět nové vozovny, soutqžit nákup dalších vozů , nabírat další řidiči a v následuících rozpočtech se zvýší dotazce DPmB o 500 mil. ročně, což jsou vícenáklady na obsluhu odsunuté role.
„jen“. Také kapacita je dostatečná, že?
Takže se kapacita zvýší, když se tam přidají další vlaky a trasa pro osobní přes současné hlavní se zruší? 🤣
Aby to nakonec nedopadlo tak, že přes Hlavní povede nákladní průtah. 👓 👓 👓 ☔️
Naivo. O tamní pozemky už mají příslušní lidé zájem. 😉
Kapacita dostatečná není z Heršpic na jih. To ale přemístění nádraží fakt nevyřeší. Opradu.
Na nákladní železniční dopravu a plynulost, celá EU úplně sere. Jen o tom pyskuje.
A co má EU společného s novým nádražím v Brně?
I Brno je v EU. Možná budou na ten odsun žádány peníze z unijního rozpočtu. Tedy asi tolik. 🙂
Tak zase kdyby nám z EU napsali, že jsme si to navrhli blbě a ať si to laskavě předěláme než nám uvolní peníze, tak by zase flastenci prskali, co se do nás EU montuje, přeci jsme nejchytřejší na světě – ať solí a drží pysk …
No… Nebudete tomu věřit, ale ti co na tom tak vehementně makaj, tak nějak automaticky počítaj (a to fakt od prvopočátku), že pumpnou Brusel.
Tak to chci videt. Bez te podzemni casti bych tipl ze by to po roce 2050 mohlo byt, s tou podzemni casti nikdy.
Mimochodem pocitam vic koleji nez Wien hbf, kterou mi to hodne pripomina.
protože se o Wien Hbf doslova pokoušejí, akorát na špatném místě
Pořád jim tam chybí ta Stammstrecke, do které (i když jinde než u Hbf.) je zapojen i směr od letiště, zato do diametru žádný směr od východu zapojen být nemá.
Bez podzemí je to nádraží nepoužitelné
Už mají vymyšlený nákladní průtah? Nebo se o tom radši nemluví? Kde je napojení na VRT?
„Na záměr navazují další drážní a mimodrážní stavby:
RS 2 VRT Brno (Modřice) – Rakvice
RS 1 VRT Velká Bíteš – Brno
Terminál VRT Brno – Vídeňská“
Nákladní průtah už přece je a teď se k němu přidají ty osobní vlaky. 😉
Nákladní průtah vede středovými kolejemi nového nádraží. Mezi Židenicemi a Maloměřiceni vznikne nákladní podsmyk.
VRT z Prahy bude zaústěno do nového nádraží z jihu. Pak bude pokračovat na sever na Ostravu. Tedy hlavní vnitrostátní VRT železniční spojení bude bez úvraťování.
Vlaky VRT z Prahy do Vídně pak budou v Brně úvraťovat.
Jen v nejvyšší úrovni pro expresy Berlín – Videň se počítá s tím, že zastaví jen na Vídeňské, než budou jižní spojkou pokračovat do Vídně.
Naopak přes Brno budou nově jezdit expresy z Polska (Ostravy) do Vídně.
A kdy tohle vše bude? Za 50 – 100 let nebo i více? 😀
Klidně se vsadím o hodně, že jsou tohle jen marketingové sny pro veřejnost.
Jsou již součástí také nějaké ty přesmyky?
Ano, je. Bude to podsmyk a bude mezi novým Židenickým nádražím a Maloměřicemi.
Židenické nádraží totiž bude posunuto nad ulici Bubeníčková, aby byl zajištěn rychlý přestup na šalinu, resp. na trolejbus. Stávající podchod pod nádražím bude až na konci nástupišť a bude protažen na druhou stranu do Zbrojovky.
To jsem se chtěl taky zeptat. Obrázek je buď cíleně nebo omylem v místě odštřihnut.