Dopravci Logistika Železnice Zprávy

Když nebude místo, nevyjedete, padlo ve sněmovně ke komerčním dopravcům

Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra
Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra

Sněmovní podvýbor pro dopravu dnes řešil otevírání trhu dotované železnice v příštích letech. Jedním z témat se přitom paradoxně stala nákladní doprava, když na jednání dorazilo i vedení sdružení nákladních železničních dopravců Žesnad.CZ. Ti v diskusi upozornili na nedostatečnou kapacitu na kolejích pro nákladní vlaky.

„Děláme tady účet bez hostinského. Můžeme mít jakékoliv plány, pokud dojde k přetížení sítě v jednom jediném bodě, tak se to celé zhroutí,“ uvedl Tomáš Tyll ze Žesnadu. Sdružení si dlouhodobě stěžuje na nedostatek místa na kolejích pro nákladní vlaky a řadu neřešených úzkých hrdel v uzlech a na hraničních přechodech.

Nákladní dopravci proto upozornili na zajímavý fakt, že pokud jde o přednost přístupu k infrastruktuře, zdaleka nejsou poslední v řadě. Podle Tylla jsou nejvíce ohroženi komerční osobní dopravci, kteří jezdí bez dotací mimo závazek veřejné služby. V pořadníku jsou poslední. Přednost při přidělování tras má totiž na prvním místě závazková osobní doprava, následuje nákladní kombinovaná doprava a nákladní mezinárodní doprava. To potvrdil i ředitel odboru veřejné dopravy ministerstva dopravy Ondřej Michalčík. Konečné slovo by měl nicméně Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře. „A nelze považovat nákladní železniční dopravu za konkurenceschopnou, pokud bude vlak stát pět hodin někde v nácestné stanici,“ upozornil Tyll na problémy nákladních dopravců. „To nelze považovat ani za přidělení trasy,“ dodal.

Podle něj jsou proto v tomto směru nákladní a komerční osobní dopravci na jedné lodi. „Když nebude místo, tak nevyjedete,“ obrátil se k zástupcům alternativních dopravců.

Pokud jde o vpuštění alternativních dopravců do dotované osobní dopravy, řešil se hlavně aktuální výběr dopravce pro rychlíky Pardubice – Liberec. Ministerstvo tam chce provizorně na dva roky zadat dopravu přímo bez soutěže, zájem o smlouvu vyjádřily České dráhy, Arriva a Leo Express. Ministerstvo uvedlo, že na podání závazné nabídky dalo dopravcům lhůtu do 23. července, do konce září pak chce dopravce vybrat.

„Vítěz musí vyjet od prosince letošního roku, což je naprosto šibeniční termín, a myslím, že i pro České dráhy,“ komentoval to Petr Prokeš z Arrivy. Podle Barbory Mičkové z Leo Expressu by měli mít dopravci smlouvu v kapse alespoň rok předem. Ministerstvo se ale hájí tím, že teprve koncem dubna uplynula roční lhůta od notifikace v Bruselu.

Mičková si následně rýpla, když upozornila na nerovný přístup podvýboru k dopravcům. Zatímco generální ředitel Českých drah Pavel Krtek seděl za cedulkou se svým jménem u jednacího stolu hned vedle člena podvýboru a předsedy dozorčí rady Českých drah Milana Ferance, zástupci alternativních dopravců byli mezi diváky. Dostali nicméně slovo. Feranec opáčil, že jeho předsednictví v dozorčí radě je historická záležitost. Krtek je přitom vedle šéfování ČD i členem vedení CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) a na podvýboru hovořil o takzvaném čtvrtém železničním balíčku, který upravuje pravidla liberalizace.

Ministerstvo dopravy počítá s tím, že v balíku linek pro první soutěž budou R27 (Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc), R14 (Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem) a R15 (Praha – Ústí nad Labem – Chomutov – Cheb). Vítězové by měli jezdit od roku 2021.

Podvýbor nepřijal žádné usnesení.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
K.S.
Host
K.S.

Bery: Načněme raději nové vlákno než nám ze sloupců vzniknou řádky. Tak vám nevím, ale co mám zkušenosti z koridoru, tak vlak – EC – jednou za hodinu, je hlavním spojem a rychlík se více méně ignoruje dokud není mimořádnost, nebo se nejde do stanice po cestě, ale „dobrovolně“ tím nikdo nejede. Ano, píšete správně, chybí koleje, ale to má politiky prostě klepnout přes prsty SŽDC a říct „dejte na koleje, nebo žádný další courák nebude, žere kapacitu a ostatní platí víc“, to bohužel nejde tak snadno. ZDO má být tak nejvýše jeden osobák za hodinu a eventuálně jeden rychlík,… Číst vice »

Bery
Host
Bery

Uff, hotovy roman. Zkusim odpovedet, ale asi ne na vse, to by bylo na pul dne, takze jen kratce… Situaci v Brne neznam, ale pokud jde o to, ze centrum vyhniva, tak ono neco podobneho lze videt i v jinych mestech a nemalou zasluhu na tom ma i „vylidneni“ techto lokalit. Videl jsem to u nas v primem prenosu… lide se odstehovali a z bytu jsou kancelare a jine komercni prostory. Jenze temto lidem nezalezi na jejich okoli, oni tam neziji, jen tam chodi do prace… Pres den je tam sice relativne zivo, ale k veceru tam chcipnul pes a… Číst vice »

Petr31
Host
Petr31

K.S:“Vzhledem k tomu že i největší lenoch kilometr a něco ve městě ujde, by historickým částem mělo pomoci pokud se v okruhu asi kilometru od jejich centra zřídí velkokapacitní parkovací domy.“ Uvažujete bohužel špatně. Většina lidí jezdí autem, protože je extrémně pohodlná. Chtějí dojet přesně do cíle a parkovat pokud možno zdarma. Proto parkovací domy nevyužívají i když je v současnosti jejich kapacita dostatečná. K uzlu MHD Hlavní nádraží – 4 nástupní hrany-to je vcelku luxus. To stejné mají už jen Nové sady. To že v současností pod tíhou výluk a nepravidelností se sjedou tramvaje najednou na jedno nástupiště nelze… Číst vice »

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Můj osobní názor : v 1.řadě,co je třeba modernizovat -je trať Praha hl.n.-Smíchov-Beroun….Položit nový svršek VOSSLOH,modernizovat nástupiště a hlavně,nové zabezpečovací zařízení místo současných hlásek.Ale ne megalomansky,-např.kopáním tunelu Beroun-Smíchov/ten by byl tak za cca 100 let/,zbytečnými podchody ad.,zábradlím s množstvím drahé oceli odnikud nikam ad.V Berouně se už pracuje,což je dobře…Např.koridorový úsek Brno-Č.Třebová byl revitalizován velmi rychle,nyní práce postupují pomalu,chce to dělat i v noci….Dle mě by se propustnost trati 170 velmi zvýšila,což oceníme v blízké budoucnosti..Ještě poznámka: Urychleně opravit budovu Praha -Vyšehrad,aby nespadla.Abychom později neplakali jako nad nádražím Praha Těšnov…..

Rado
Host
Rado

Re. Pavel Hromek
Ad. Vyšehrad
Mám za to, že budova nádraží Vyšehrad a její bezprostřední okolí je stále v soukromých rukou.
S prosbou o opravu budovy se obraťte na pana Janouška. Resp. jednu z jeho xx firem.

Pro Jana Sůru.
Jane, tak mne napadá. Nestála by causa Vyšehrad za trošičku Vaši pověstné investigativní práce?
Možná se v tomto případě něco za ta léta změnilo. Nebo alespoň osvěžit paměť pro ty, co nevědí proč nádr. Vyšehrad vypadá, tak jak vypadá.

K.S.
Host
K.S.

Podle katastru ta budova patří firmě Rail City Vyšehrad s.r.o.
Otázka ale je jestli ta stanice může mít nějaký větší přestupní význam, ale kdyby se i jenom opravila, jako kancelářská budova, tak to bude vypadat celkem pěkně.

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Ano,souhlas,kdysi tam vlaky zastavovaly….Ale je třeba tuhle historickou budovu opravit,je v dezolátním stavu.Nadělalo se zde po 89.hodně chyb,zejm.tato,že je údajně v soukromých rukou.Akorát hyzdí Prahu.Jednoduše-vypakovat a sebrat,jako taliány z hlavního !

Oldřich Sládek
Host
Oldřich Sládek

Bylo to vskutku včera na Hospodářském výboru pěkné. Poslance jsme trošku (dost) zaskočili i problémem Praha-Libeň.

Rado
Host
Rado

Re. Oldřich Sládek Pochvala. Problematika nejen kapacity ale i oprav a běžné údržby, by se měla otevřít ve větším měřítku. Viz. například dnešek. Výluka Vraňany – Nelahozeves, denně od 9.00 do 19.00. Toto považuji za šlendriánství. Takovéto práce by se měly dělat v noci. Tato výluka a souběh událostí v Kostomlatech a Nymburce, považuji za naprosté nezvládnutí situace a nulovou operativnost ze strany sždc!!! Nedostatečná kapacita, společně se špatnýmy provoznímy návyky údržby a oprav ze strany SŽDC jsou prvky, které jsou sebedestruktivní a zároveň ohrožující ekonomický růst. Jak jsem již napsal „pochvala“. Učinili jste první krok. Ale učinily. Mám za… Číst vice »

Oldřich Sládek
Host
Oldřich Sládek

K údržbě…. můžu ale také říci, že pan generální ředitel Svoboda je asi první ředitel, který chce tohle myšlení na SŽDC změnit. Skutečně. Držíme mu palce.

Já spíš psal o tom, že poslanci v Podvýboru pro dopravu nemají až asi na dva (Kolovratník a Polanský) ani ánung o vzájemně propojených problémech na železnici. Proto jsme tam byli, aby si někdo uvědomil, že tratě nejsou jen pro osobku, že se tam musíme vejít všichni a že 7 expresů do Pardubic za hodinu je neudržitelný stav.

K.S.
Host
K.S.

Co s těmi expresy ale navrhujete dělat? Kam je naskládáte? Bohužel tu žádná alternativní trasa moc není.

K.S.
Host
K.S.

Indian: Nuž dobrá, na kapacitě se tedy neshodneme, ale je podle mne blbost přidělit kapacitu přednostně nějakému vlaku jen protože si jej objednal kraj či stát, aniž by se braly v potaz další věci (jako třeba celkový počet závazkových vlaků za hodinu, vozidlo atp., pravidelný provoz 810 na koridoru, nebo i jen rychlíkové trati na 120 je zvěrstvo) Žádný moderní ekonomický systém zatím nedokázal vyřešit problém socializace/privatizace a to jenom protože se tu ve velkém spoléhá v mnoha oblastech na veřejný sektor regulace a podobně. Jeden problém se vyřeší, jinde to udělá nový, všemožné dotace převádí peníze zcela zbytečně a… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

LK: Pomalým nájezdem/výjezdem za Brnem, tedy první dvojicí tunelů, bych se tak moc nezatěžoval, pokud se má postavit nová kolej co nejlevněji, pokud by se ale měly dělat další dvě, tak by bylo lepší vyrazit dva nové tunely a na současné těleso dát buď místní silnici, nebo cyklostezku, no možná by byla nejlepší ta místní cesta. Těmi 6-8 kolejemi do Obřan myslíte do Maloměřic, že? Ty existují po Židenice, pak jdou dvě na hlavní a Dvě na Dolní. V zásadě obě zkapacitnění znamenají stavbu nové tratě a zejména těch nejdražších objektů které existují, mosty a tunely. Ano, je to problém… Číst vice »

LK
Host
LK

K. S. : Moje sdeleni bylo vyrazit nove 2 tunely pro EC, IC, RJ, rj, Ex, Rx, R a cast nakladu + …nechat stare tunely pro druhou cast nakladu a S-Bahn…! To je to reseni, ktere pouzivaji v zahranici, tim se ziskava kapacita s rezervami. Zrusenim stare trati a nahrazeni novou se kapacita pro pomaly S-Bahn bez blokovani rychle dopravy neudela. Dtto Praha a Plzen.
Bohuzel SZDC na rozdil od budovani trati v prvni polovine 20. stoleti nepocita s ekonomikou nadbytku, ktery teprve generuje pridanou hodnotu rychlosti atd.

K.S.
Host
K.S.

6 kolejí na Bílovice už je asi moc, 3-4 by se ještě daly okecat, nechání 6 asi moc ne, ale už to že by tam bylo 3-4 by snad mohlo problémy řešit. Navíc dál by vedly stejně asi jen 3, nejvíce 4 koleje.

Mnoho toho co se u nás se železnicí děje je jenom důsledkem řádění minulého režimu, jinak si nelze vysvětlit kroky, které vedou k tomu že se nedělá nic pro to aby se další přepravy přilákaly na železnici, ale děje se spíš pravý opak.

LK
Host
LK

Myslel jsem 4 na Bilovice a 4 na Kurim. Souhlasim s Vami, je to v CR problem. Jinak odborne k tomu napr. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2212567115003226

K.S.
Host
K.S.

No ale pokud nepočítáme že tunel bude jednokolejný, tak by dva tunely znamenaly že novou trasou vedou 4 koleje, starou je možné zrušit, za normálního provozu bych to viděl asi nejlépe jako čtyři koleje, nikoliv 2+2, takže každou troubou by vedly koleje pro jeden směr. Vzhledem k tomu jaká je tam situace ty tunely nemá cenu dělat je na nějakou extra rychlost, hádal bych že nejvíce 140km/h. Pak by byla ještě možnost vylámat novou trasu údolím po druhé straně, buď rovnou na 4 koleje, nebo provést rozdělení na 2 a 2. Přesné řešení jak udělat výjezd z Brna je otázka,… Číst vice »

Josef Sandr
Host
Josef Sandr

Ono i kdyby se kraje, města nebo dopravci podíleli na financování, ničemu to nepomůže. Museli by se hlavně podílet na projednávání a to se snažit řešit. To je dneska větší problém než finance.

Rail2005
Host
Rail2005

Řeší se naprosté marginality. Zakázat přístup alternativním dopravcům na infrastrukturu, to je jen nouzové a dlouhodobě neudržitelné řešení. Je potřeba už jednou pochopit, že dopravavní infrastuktura (DI) je podmínka pro rozvoj jakéhokoliv dalšího odvětví ekonomiky ve státě. Proto investice do DI by měly dostat nevyšší prioritu. Respektive na stejné nejvyšší úrovni s obranou a školstvím. Všechno ostatní je až sekundární záležitost. A to i nějaké navyšování důchodů a sociálních dávek. Když nebude rozvoj ekonomiky a daňová výtěžnost, nebude ani na tyto sociální výdaje. V tuto chvíli bych viděl investice do DI v následujích 5 letech v řádu 250 mld. ročně,… Číst vice »

Rado
Host
Rado

Re. Rail2005
Oba víme, že při současné garnituře která sedí na patřičných místech je to utopie.
Nicméně Vaše „řešení“dané části problematiky, považuji za správné.
Pod Váš příspěvek bych se podepsal. 👍

Brzdič zániku
Host
Brzdič zániku

Na to mám jedinou odpověď – Luděk Sosna, skutečný ministr dopravy

Rado
Host
Rado

Asi tak.

noerf
Host
noerf

Hlavní problém vidím v koncepci železnice. Český Krumlov jako druhé zahraničními turisty nejnavstevovanejsi místo (po Praze), nemá s Prahou přímé zeleznicni spojení. Respektive bude od prosince, kdy na trat vstoupí Regiojet a stejně vagóny bude tahat z Českých Budějovic motorová lokomotiva. Přitom autobusy jezdí s kapacitou cca 60 osob prakticky v půlhodinovém taktu. Bohužel vlak co najede z Prahy do Českých Budějovic na 4. koridoru ztratí preprahanim v ČB.

Jan1203
Host
Jan1203

Praha – Český Krumlov má přímé spojení, je jím Ex 531 Jižní Expres. Minulý JŘ ještě navíc Arriva. Takže tu prosím nešiřte nesmysly.

Milan
Host
Milan

Když mezi Třebovou a Zábřehem, tj. po elektrifikovaném koridoru, mohou pendlovat i jednovozové motoráky RegioSpider, kapacity na kolejích je zjevně dostatek.

Jan1203
Host
Jan1203

Vážně si myslíte, že osobák jednou za 2h nějak významně ohrožuje kapacitu dvoukolejné trati? Navíc, daný úsek je zcela určitě a v principu ze zřejmého důvodu méně zatížen než sousední úsek Kolín-Třebová.

To
Host
To

RegioSpider je motorák o slušném výkonu… co taková regionova, která bude jezdit z Plzně do Ejpovic a dále do Chrástu novým tunelem, který údajně bude využit někdy v budoucnu pro VRT…

Vojta
Host
Vojta

Dle meho nazoru neni problem jet tunelem Regionovou,pokud meomezuje trasu jinemu vlaku. To same Os Zabreh – Trebova. Oproti tomu Os na trati do Kolina prekazka jsou i pres svou rychlost

Rado
Host
Rado

Re. Milan
Takové motoráky najdete i na částech troj či vícenásobně vytíženější trati Berlin – Hamburg.

Zaosai
Host
Zaosai

Jen zírám jak se mění vyjádření MD.Před nedávnem prohlásil ministr dopravy p.Ťok,že trať Praha – Ústí n.L. nepůjde do výběrového řízení a dnes je tam žpět.Další bez komentáře.

noerf
Host
noerf

První by měla být osobní nedotovaná doprava, následně nákladní doprava a pak až by se mohla doobjednavat osobni doprava v závazku státu nebo kraje, neboť by měla být doplňkem k nedotovanym spojum. Další variantou je omezení krátkých souprav na vytizenych tratích, tak aby na koridorech mimo osobní vlaky, jezdily minimálně sedmivozove soupravy nebo jednotky. Technicky mohou jet dvě spojené petivozove jednotky do České Třebové a tam se oddělit, jedná do Ostravy a druhá do Brna a podobně.

K.S.
Host
K.S.

Plný souhlas! Trasy se musí přidělovat opačně, není možné aby kraje a stát škodily i samotné SŽDC, pro kterou by vyhození trojvozového osobáku a nahrazení kilometrovým vlakem loženým na maximum bylo nejvýhodnější z hlediska příjmu. kapacita by se měla na problematických úsecích dražit a pojede ten kdo dá nejvíc. Eventuálně je třeba postavit (konečně) II. hlavní tah, 1500t na dva brejlovce asi není terno, ale pořád je to více než na vysočině. táhnout to pak z Pardubic, na dva brejlovce je limit 1300t, limit přes Kutnou Horu je pak trochu vyšší než 1500t, ale bylo by třeba mít mezi Jihlavou… Číst vice »

Indian
Host
Indian

To co navrhujete by na koridorech mohlo absolutně zazdít příměstskou dopravu. Jestli to někdo prosadí tak vám přeju příjemný dopravní kolaps na silnicích způsobený následným nárůstem IAD.

K.S.
Host
K.S.

Taky se na to ale můžete dívat tak že si velká města řeší své dopravní problémy na úkor všech ostatních tím že koridory a další tratě ve svém okolí zaberou pomalými osobními vlaky aniž by se podílely na infrastruktuře jinak než tím že skrze poplatky a její toleranci na svém území. Například Brno neustále sní o rychlé příměstské železnici a podobně, ale vidíme že by se se SŽDC kraj či město snažili domluvit na tom že zkapacitnění tratí kolem částečně zaplatí? Ne čekají na stát až zaplatí infrastrukturu, která má sloužit celé zemi a potažmo Evropě, a pak ji obsadí… Číst vice »

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Pardon,ale kam chcete nacpat tu 3.kolej z Maloměřic do Král.Pole.??Z obou stran je zástavba,několik tunelů ap….A trať 260 kolem řeky Svitavy?? Je v úzkém zářezu s mnoha oblouky a tunely,znáte to tam??Z jedné strany zalesněný prudký svah,železnice,Svitava a k tomu ještě silnice Bílovice n.Sv.-Babice-Adamo a zase zalesněný svah.Prostě stísněné poměry,není kam uhnout,ani trať narovnat.Za Adamovem po Blansko je to stejné.Všechno tohle je jen snění brněnských snílků a nesmysly.

K.S.
Host
K.S.

Už jsem se na to díval, ty tunely jsou napůl zbytečné, dalo by se to nahradit odtěžením a zářezem, jděme tedy od Krpole: Tunel pod ulicí Kociánka – cca 90m, nadloží cca 15m, většinou porost, žádná obytná stavba, nejblíže škola, cca 30m od tratě, napravo. Odtěžit, nebo nový tunel po levé straně. Následuje trať s otevřeným prostorem po levé i pravé straně, zahrádky, na úrovni Zvonkové po pravé straně průmyslová zástavba, trať je ale na náspu, souběh s ulicí Zvonková cca 130m, následuje volný prostor k na levé straně, následně garáže Podjezd pod třídou Gen Píky, zast. Brno – Lesná,… Číst vice »

LK
Host
LK

K.S. Jednim slovem: Wow. Pripojuji se k navrhu uprav trati. Prosim, uvedomme si, ze nektere casti trate, o ktere pan pise, pochazi z doby, kdy: – mela prumyslova vyroba v Kralovopolske zcela jine ekonomicke i transportni parametry, – byl zbudovan obransky most v roce 1953, – byly zbudovany brnensko-blanenske tunely okolo roku 1848 (uz jsem psal u jineho clanku), – vlaky jezdily mnohem pomaleji, – pro mestskou dopravu tehdy se pouzivaly primarne tramvaje. Soucasnou infrastrukturu je tedy treba posilovat a uzousobovat roku 2018 – do Obran 6-8 pruhu, 3-4 pruhy na Blansko, 3-4 pruhy na Tisnov. Obcas to bohuzel bude… Číst vice »

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Promiňte,ale proč tedy úsek Brno Maloměřice/Židenice/-Adamov-Blansko neřešili při výstavbě koridoru ??Je to hezké,co píšete,ale bez urážky-tyhle projekty jsou v našich podmínkách nereálné…Bydlím v Letovicích,trať na Brno velmi dobře znám,každý 3.den „čučákuji“ na nádraží v Letovicích a sleduji dopravu.Jen si vemte,jaké zpoždění ve výstavbě mají tunely u Ejpovic na Plzeň…

K.S.
Host
K.S.

Měl jsem zato že je obecně známá situace v době projektování a stavby prvních koridorů, nikdo netušil že železnice poroste (vypadalo to opačně), šetřilo se, proto jsou poloperonizované stanice.

Vojta
Host
Vojta

Tak toto by samozřejmě měla ideálně řešit Země moravská (resp. moravskoslezská), kraje jsou malé a disponují mizivými prostředky. Ovšem vzhledem k tomu, že ta byla zrušena a dosud nebyla obnovena, tak je logické, že Brno ty peníze chce po státu.

Tomas
Host
Tomas

Takto se moc daleko nedostaneme, jen úplně zbytečně provokujete. Už jen to samotné vymezování se vůči Praze, když i ta nedotovaná dálkovka slouží ke spojení venkova s Prahou, je úplně absurdní. Pak je otázka, slouží to příměsto víc Praze a Pražákům, nebo spíš obyvatelům Úval, Říčan nebo Čelákovic? Jestliže tu infastrukturu platí stát, platí ji i Pražáci. A jestliže celkem přispívají do rozpočtu dejme tomu 100x víc než Třebováci, proč by taky nemohli mít v příměstu 100x víc vlaků než Třebováci? A pokud jde o tu finanční spoluúčast, opravdu je třeba u toho Kladna primárně problém v penězích? Nebo snad… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

A Brnu, zvláštní že o Praze tam mám 3 a 1/4 řádku, o Brnu asi 10 a, ale vymezuji se vůči Praze. Zajímavé 🙂 Kapacita tratě v Třebové slouží obrovskému území, pražský, brněnský, jakýkoliv, S-Bahn obsluhuje město a jeho okolí, jenže pokud tento začne vytěžovat hlavní tratě a původně určené nákladní spojky, tak začne dělat přece přeneseně díry v celé zemi. Zvlášť pokud to není jak objet. Což třeba u Brna je i není, ono se sice dá objet hlavní nádraží, ale když zasekáte tratě kolem, tak průtah není moc platný. Problém je v tom že si velká města začínají… Číst vice »

noerf
Host
noerf

Indian: Primárně je nesmysl, aby na koridorech stavěných na rychlost 160 km/hod jezdila městská doprava a linky S s rychlostí max. 60 km/hod. To jednak zbytečně zatěžuje koridory a jednak by tyto vlaky měly mít vlastí tratě, či odloučené koleje vzhledem k častým zastávkám.

Bery
Host
Bery

To je vazne ptakovina… 😀 Ale pokud se zamyslite nad tim, co je zde jednoznacnou prioritou, tak vam to nejspis taky dojde. Prioritou totiz je zabezpecit dopravni obsluznost. Nyni zde mame objednanou (dotovanou) dopravu a komercni (jinak ovsem take dotovanou) dopravu. Jenze pokud bude prvni ta komercni, tak ta neni vazana zadnou smlouvou a pokud se komercni dopravce rozhodne, ze nektere spoje odrekne, tak neni zadna paka to na nem vyzadovat. A to by byl samozrejme prusvih predevsim pro pravidelne cestujici (zamestnance, zaky a studenty), takze obrovsky prusvih pro stat i kraje. Takze tak, jak to je nyni nastavene, tak… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Jednoznačnou prioritou má být maximální využití daného statku a vyzískání maximálního množství prostředků které lze, to prostě trať zaflákaná pantery stojícími u každé vrby není, nejenom že to žere kapacitu, ale navíc ani poplatek za dopravní cestu není nějak vysoký, spočítejte si rozdíl mezi nákladním vlakem cca 1500t a osobákem cca 150t. Dokonce je otázka jestli by se neměla pravidla nastavit tak aby byli dopravci motivováni k přepravám těžších vlaků, eventuálně k pořízení si „kopcolezů“, tedy lokomotiv, které nebudou tak limitovány na stoupáních. Základním cílem koho? SŽDC? Tak tam máme údržbu a rozvoj infrastruktury, jinak ČD, ČDC, RegioJet, IDS Cargo,… Číst vice »

Indian
Host
Indian

Veškerá infrastruktura, včetně železniční, má sloužit zájmům státu. Zájmem státu je, aby se lidi dostali včas do práce a do škol a dále na úřady a k lékaři. Váš návrh toto ohrožuje. Prioritou není zisk. Infrastruktura samozřejmě slouží mimo jiné k rozvoji podnikání. Provozování infrastruktury ale nemůže být podnikáním! Mimo jiné proto, že zde není možný vznik konkurence. Tedy teoreticky je, ale chce tu někdo více paralelních provozovatelů dráhy, dálničních sítí, rozvodných sítí, vodovodů… Ještě si rýpnu do té kompenzace za zpoždění. Dostáváte kompenzaci za silniční uzavírku? Nebo za odstávku v dodávkách vody, elektřiny? Nedostáváte. Vše je samozřejmě o smluvním… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Infrastruktura, zejména drážní, má sloužit zájmům ekonomiky, státu jen a pouze v případě války, (on je rozdíl mezi státem a veřejností z hlediska jistých formalit), to nemůže být zacpání tratí v okolí velkých měst S-bahnem a couráky stojícími v zastávkách bez předjízdných. Jeden závazkový vlak za hodinu se vleze téměř všude, pokud ne, pak je třeba urychleně začít se zkapacitněním tratě či blízké tratě vedoucí stejným směrem, či výstavbou (staro)nové tratě. Kdybyste náhodou tušil něco o tom jak funguje v současnosti financování infrastruktury v energetice, tak byste možná o alternativních drátech uvažoval. Dálnice by se klidně alternativní také stavět mohly,… Číst vice »

Já
Host

Ne. Ekonomika je jenom jedním ze zájmů státu. Veřejná dopravní obslužnost má i jiné cíle.

K.S.
Host
K.S.

Stá nemůže mít zájem, protože stát je nástroj obyvatelstva daného území, od toho se odvíjejí základní funkce, které má plnit, dopravní obslužnost tam opravdu nenajdete. Velmi dobře fungující ekonomika, která je podmíněná tím že máte rychlé kapacity pro přepravu tovaru, je v zásadě jedním z nejvyšších zájmů veřejnosti. Asi tedy po co nejčistším životním prostředí a bezpečnosti, vnitřní i vnější, samozřejmě tu máme ještě faktory typu přiměřené mzdy, pracovní doby (když už se na to dělají zákony, což je jenom důsledek existencí korporací, jak jsem už psal, malá firma si nedovolí moc vy-at se zaměstnanci, živnostník také ne, je to… Číst vice »

Indian
Host
Indian

Shodnu se s Vámi, že by bylo vhodné racionalizovat osobní dopravu (4-vozové rychlíky a podobné soupravy jsou na koridoru zrůdnost). Neshodnu se s Vámi na prioritách při přidělování kapacity.
A co se týče výluk, tak většina je plánovaných a ty neplánované jsou z větší části způsobeny nepředvídatelnými okolnostmi, jako třeba počasí, čili vyšší moc. Na kompenzaci škod způsobených vyšší mocí by mělo být určeno pojištění, ne kapsa daňové poplatníka. Zde dochází k typickému problému současného ekonomického systému. Privatizace zisku a socializace ztrát. Proto jsme tam kde jsme. Ve všech oblastech, nejen na železnici.

Bery
Host
Bery

Doprava osob je spolu se starosti o obranu, bezpecnost, skolstvi, atd… jednou ze zakladnich roli statu. Nerikam, ze treba doprava nakladu neni pro chod statu a jeho ekonomiku dulezita, ale je skutecne az druhorada… ono je dobre si uvedomit, ze ta vzdelanost a udrzeni zamestnanosti ma na tu ekonomiku vyraznejsi vliv. Tedy bez dopravy lidi do zamestnani a do skol to zkratka nejde… jenze o to se musi postarat stat, zatim co komercni doprava si preci jen snadneji poradi sama. Tim jsou dane jasne priority. SZDC je pak zde v roli pouheho spravce infrastruktury, ktery ma dohlizet na fungovani infrastruktury… Číst vice »

noerf
Host
noerf

Podívejte se na stav na trati Praha – Česká Třebová, mimo nákladních vlaků a dlouhých osobních vlaků (Regiojet, pendolino, railjet), tak je velká část výkonů vedena čtyř nebo pěti vozovými soupravami či jednotkami. To se dá omezit spražením jednotek (viz. Švýcarsko) nebo prostě omezením krátkých vlaků s návázaním spěšných přípojů v uzlových stanicích. Dle mého názoru nemusí jezdit např. vlak na trati Praha – Luhačovice, když lze zřídit přípoj v Olomouci na jiné rychlejší spojení z/do Prahy. A uvolnit tím trochu kapacitu vytížené trati.

Jan1203
Host
Jan1203

Jenže ty R Praha-Luhačovice slouží zároveň i jako zastávkový rychlík pro řadu stanic, kde žádný komerční vlak nezastavuje ani nikdy nezastavoval. Včetně návazných přípojů. Návrhy Vaše a K.S. by tak vedl nejen k omezení dostupnosti pro menší města na hlavní trati, ale i pro místa na vedlejších tratích.

noerf
Host
noerf

Buď se bude železnice věnovat vození různých manažerů ČD, MD a koordinátorů dopravy a nebo uvolníme tratě dopravcům, kteří budou jezdit na hlavních trasách z 8 vagony a budou vozit lidi a ne řešit to, zda-li je v nějaké vesnici zastávka, neboť tam má chatu pan náměstek. Na trasách Praha – Ostrava – Košice, Praha – Brno – Bratislava/Vídeň, Praha – Staré Město či Praha – Trenčín, jezdí dopavci na komerční riziko a funguje to, tak proč by měl nějaký s prominutím mamlas na ministerstvu určovat, které vlaky a kdy objedná, když alespoň na koridorech a mezinárodních spojích není potřeba.… Číst vice »

Jan1203
Host
Jan1203

Hezky si protiřečíte – nejprve nadáváte na údajně krátké 4-5 vozové soupravy a pak dáváte za příklad Leoexpres (5 vozová jednotka) do Starého Města a Arrivu (2 vozy) do Trenčína.

Další věc je ta, že nebýt dotovaných MHD či přípojných vlaků či autobusů, tak ani s těmi soukromníky moc nikdo nepojede. Málokdo totiž bydlí na hl.n. či v jeho blízkosti a to samé platí o cíli cesty.

Jinak prosím mírněte svou zášť vůči Vámi uvedeným institucím. Pokud se Vám něco nelíbí, tak prosím uveďte konkrétní příklad a ne nějaké dohady a spekulace. A to i vzhledem k odstavci výše. Děkuji.

noerf
Host
noerf

1203: Pokud zrušíme dotace na hlavních trasach (koridory, mezinárodní rychliky), zvládnou to ostatní dopravci podle potřeb cestujících. Pokud i poté bude chybět kapacita na tratích, lze to řeším spojovanim a připojí.
Hlavně železniční doprava je přesunu velkého množství lidí, nikoliv jednotlivců, na to je individuální doprava.

K.S.
Host
K.S.

A nejen osob, ale i náladu, bohužel populistické S-bahny a šetření na nesprávném místě – obsluha stanic – vedou k omezení propustnosti pro náklady a v konečném důsledku i pro ty osobní vlaky. I při průměrné rychlosti jen 40km/h musí být na trati s úseky mezi stanicemi/výhybnami dlouhými 10km, možné protáhnout 4 vlaky, 2 v každém směru. Bohužel to všechno padá když nejsou lidi, ani dálkové ovládání.

Jestli jsem se sekl ve výpočtu, uvítám opravu.

Jan1203
Host
Jan1203

Myslím, že k tomu Vám už dali komentář jiní a netřeba se opakovat.

Jen bych dodal, že komerční neznamená automaticky výhodnější z hlediska využití kapacity tratí, viz příklady výše.

K.S.: Ad populistický s-bahn – zrovna kolem Prahy bych řekl, že se o přesun velkého počtu lidí jedná – zkuste si zjistit, kolik lidí denně dojíždí z Říčan, Českého Brodu, Černošic ap.

noerf
Host
noerf

Otázka je, jejich průměrná obsazenost, takt s kapacita vlaku.
S prominutím Regiojet na trati Bratislava – Komarno pri zdvojnásobení párů vlaků zvýšil počet cestujících 4x. U městských linek v Praze se neustále zvyšují počty vlaků, bez toho, aniž bychom znali počty cestujících na jednotlivych tratich. Pak nelze efektivně planovat, když není známá obsazenost, zda-li by se například neměli udělat samostatně koleje pro daný spoj z důvodu kapacity nebo úplně zrušit jako nesmysl.

K.S.
Host
K.S.

Jak píše noerf, politici přidávají spoje s veřejně neznámou obsazeností, navíc pokud je vyšší a vyšší zájem cestujících v současném vlaku, tak čas zřejmě +- vyhovuje a tedy by bylo vhodné přidat do soupravy vozy, to se ale dělá špatně u jednotek, push-pull by na tom mohly být lépe. Každopádně dokud se nedosáhne maximální délky vlaku, tak nemá moc cenu přidávat spoje. Pokud přesto politici trvají na přidávání spojů, tak by se měli postarat o položení dalších kolejí, zejména pokud jsou na to tratě připravené, aby jejich S-bahn nedělal problémy ostatním.

Bery
Host
Bery

Ano, politici pridavaji spoje… otazkou je, zda by byl zajem v soucasnem spoji, nebo zda se zajem zveda prave diky castejsim spojum. Ono dnes cestujici neni ochotny cekat jako tomu bylo driv a uz vubec neni treba ochotny vstavat driv, nez je nezbytne nutne. V dnesni dobe kazdy specha… pokud bude vlak jen jednou za hodinu, tak jako by nebyl. Nalakat cestujici do vlaku znamena udelat jim nabidku, ktera bude i svoji casovou flexibilitou konkurencni k automobilu. Tim politici resi problem preplnenych mest a nedostatku parkovacich mist. Zde uz sice nejde primo o ZDO, ale nic to nemeni na tom,… Číst vice »

noerf
Host
noerf

Bery: Zrušil by jste spoj, který vám vydělává? Většina podnikatelů nikoliv. S vzhledem ke kapitálovým nákladům na pořízení vlaků s tím nelze tak jednoduše hýbat jako s autobusy.

Bery
Host
Bery

To preci ale nikdo nepozaduje.

Partneři