Dopravci Logistika Železnice Zprávy

Když nebude místo, nevyjedete, padlo ve sněmovně ke komerčním dopravcům

Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra
Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra

Sněmovní podvýbor pro dopravu dnes řešil otevírání trhu dotované železnice v příštích letech. Jedním z témat se přitom paradoxně stala nákladní doprava, když na jednání dorazilo i vedení sdružení nákladních železničních dopravců Žesnad.CZ. Ti v diskusi upozornili na nedostatečnou kapacitu na kolejích pro nákladní vlaky.

„Děláme tady účet bez hostinského. Můžeme mít jakékoliv plány, pokud dojde k přetížení sítě v jednom jediném bodě, tak se to celé zhroutí,“ uvedl Tomáš Tyll ze Žesnadu. Sdružení si dlouhodobě stěžuje na nedostatek místa na kolejích pro nákladní vlaky a řadu neřešených úzkých hrdel v uzlech a na hraničních přechodech.

Nákladní dopravci proto upozornili na zajímavý fakt, že pokud jde o přednost přístupu k infrastruktuře, zdaleka nejsou poslední v řadě. Podle Tylla jsou nejvíce ohroženi komerční osobní dopravci, kteří jezdí bez dotací mimo závazek veřejné služby. V pořadníku jsou poslední. Přednost při přidělování tras má totiž na prvním místě závazková osobní doprava, následuje nákladní kombinovaná doprava a nákladní mezinárodní doprava. To potvrdil i ředitel odboru veřejné dopravy ministerstva dopravy Ondřej Michalčík. Konečné slovo by měl nicméně Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře. „A nelze považovat nákladní železniční dopravu za konkurenceschopnou, pokud bude vlak stát pět hodin někde v nácestné stanici,“ upozornil Tyll na problémy nákladních dopravců. „To nelze považovat ani za přidělení trasy,“ dodal.

Podle něj jsou proto v tomto směru nákladní a komerční osobní dopravci na jedné lodi. „Když nebude místo, tak nevyjedete,“ obrátil se k zástupcům alternativních dopravců.

Pokud jde o vpuštění alternativních dopravců do dotované osobní dopravy, řešil se hlavně aktuální výběr dopravce pro rychlíky Pardubice – Liberec. Ministerstvo tam chce provizorně na dva roky zadat dopravu přímo bez soutěže, zájem o smlouvu vyjádřily České dráhy, Arriva a Leo Express. Ministerstvo uvedlo, že na podání závazné nabídky dalo dopravcům lhůtu do 23. července, do konce září pak chce dopravce vybrat.

„Vítěz musí vyjet od prosince letošního roku, což je naprosto šibeniční termín, a myslím, že i pro České dráhy,“ komentoval to Petr Prokeš z Arrivy. Podle Barbory Mičkové z Leo Expressu by měli mít dopravci smlouvu v kapse alespoň rok předem. Ministerstvo se ale hájí tím, že teprve koncem dubna uplynula roční lhůta od notifikace v Bruselu.

Mičková si následně rýpla, když upozornila na nerovný přístup podvýboru k dopravcům. Zatímco generální ředitel Českých drah Pavel Krtek seděl za cedulkou se svým jménem u jednacího stolu hned vedle člena podvýboru a předsedy dozorčí rady Českých drah Milana Ferance, zástupci alternativních dopravců byli mezi diváky. Dostali nicméně slovo. Feranec opáčil, že jeho předsednictví v dozorčí radě je historická záležitost. Krtek je přitom vedle šéfování ČD i členem vedení CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) a na podvýboru hovořil o takzvaném čtvrtém železničním balíčku, který upravuje pravidla liberalizace.

Ministerstvo dopravy počítá s tím, že v balíku linek pro první soutěž budou R27 (Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc), R14 (Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem) a R15 (Praha – Ústí nad Labem – Chomutov – Cheb). Vítězové by měli jezdit od roku 2021.

Podvýbor nepřijal žádné usnesení.

63 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Bery:
    Načněme raději nové vlákno než nám ze sloupců vzniknou řádky.

    Tak vám nevím, ale co mám zkušenosti z koridoru, tak vlak – EC – jednou za hodinu, je hlavním spojem a rychlík se více méně ignoruje dokud není mimořádnost, nebo se nejde do stanice po cestě, ale „dobrovolně“ tím nikdo nejede. Ano, píšete správně, chybí koleje, ale to má politiky prostě klepnout přes prsty SŽDC a říct „dejte na koleje, nebo žádný další courák nebude, žere kapacitu a ostatní platí víc“, to bohužel nejde tak snadno. ZDO má být tak nejvýše jeden osobák za hodinu a eventuálně jeden rychlík, ne aby ze součást celostátního systému byl vlakodrom pro S-bahn.

    Celý problém s dopravou a auty by byl velmi elegantně řešitelný, pokud by se chtělo, řešení ale nemohou být jenom tupé zákazy, zaplácávání hlavních tratí příměstem a naprostá nekompetence a nekoncepčnost ohledně městské dopravy, ať už je to bus, metro, nebo tramvaj.

    Modelově si vezměme Brno, tam se dá napsat kniha o ptákovinách (a pak že nuda v Brně, ale bývala menší), z naprosto nedostatečného uzlu šalin před nádražím je modla, radiální síť nestíhá, neexistují ani pořádné rychlé tratě, na hlavních tazích není ani nejmenší náznak snahy o oddělení aut a tramvají, Štefánikova, například, odbočení linky 12 z tratě linky 3 je pomalé, dělá problémy (je tam pitomá křižovatka), překopáním ulice Veveří by se to dalo zlepšit. Vymýšlí se zákaz aut do centra aniž by existovalo místo kde auta nechat, pod různými podivnými odůvodněními se omezuje dostupnost (do toho nádraží), takže centrum vyhnívá a stává se tak akorát slezištěm bezdomovců, nic netušících turistů a prodejců rychlého občerstvení všemožných národností, už ani hipsteři se tam nezdržují (možná to už není zase in, co já vám). Vzhledem k tomu že i největší lenoch kilometr a něco ve městě ujde, by historickým částem mělo pomoci pokud se v okruhu asi kilometru od jejich centra zřídí velkokapacitní parkovací domy.

    Další problém je samotný veřejný prostor, který lidi zahání do aut, je odporný a ne kvůli autům, ale kvůli tomu že neumíme už navrhovat, nemáme pro to cit. Asi těch 40 let totality, ale o tom pochybuji, ve státech na to nemají také cit. Prostě je veřejný prostor odporný, špinavý a jen místem kudy se musí, to je třeba změnit, pak lidé budou chodit pěšky a nebudou používat door-to-door dopravu. Přijde mi zcela nepřijatelné tolerovat koupání se, praní a pod. ve fontánách, u Janáčkova divadla se děje, bezdomovci na chodníku v centru, chaos, rozbitý prostor, reklama, zahrádky kdekoliv, slalom mezi různorodým a chaotickým mobiliářem, vizuální smog… Z takového prostoru utečete, nechcete tam být. Protože se opakuje stejná pitomost řešení dopravy jako kritizují v případě S-bahnu, tak místo pořízení „pouličního vlaku“ což by mělo být podle mne něco podobného metru, ale s vlastností trmavaje, se zvyšuje počet souprav na hranici kapacity tankodromu na Štefánikově, ale jezdí tam morálně a technologicky zastaralé T3, které začínají být s rostoucí průměrnou výškou lidem nebezpečné. (mě chybí třeba asi dva palce abych se praštil o oranžovou tyč)

    Co je třeba udělat? Pár věcí:
    Přestat s auty bojovat, to spíš zabije centrum, ale vytvořit systém kapacitních míst, kde je možné auto nechat a do místa zájmu dojít pěšky.

    Vyčistit veřejný prostor, upravit jej aby byl snesitelný a lidé z něj neutíkali, tedy to znamená důsledně potírat žebrotu a výskyt bezdomovců na exponovaných místech jakou jsou nádraží, hlavní ulice a podobně. Sjednotit mobiliář, upravit rozbití prostoru, doplnit a pečovat o zeleň.

    Upravit existující systémy MHD a zkapacitnit je, nabídnout dostatečná komfort cestování, zajistit v nich bezpečnost a čistotu, opět potírat výskyt nežádoucích jevů spojených například s bezdomovectvím. Zajistit moderní vozidla, dlouhé soupravy na úrovni, vyřadit zastaralé stroje s nedostatečnou jízdní dynamikou.

    Teď k Vašemu druhému komentáři.
    Ve které definici státu má stát zajišťovat dopravu? Hmm, asi zapomínám na to že nám stát začíná zhoubně bobtnat posledních asi 100 let a zasahuje do oborů do kterých nikdy zasahovat neměl. Budu s Vámi souhlasit o obraně (byť koncept je podivný, protože by ji měl zajistiti s minimálním dopadem na obyvatelstvo, tedy bez branné povinnosti a podobných zhůvěřilostí), možná o bezpečnosti, byť funkce policie je podivná a i s jedním z nejvyšších počtu policistů na hlavu to nefunguje pořádně a spíše se otravují lidé za drobnosti než aby se řešily závažné věci. Ale školství už je na hraně, a doprava zcela mimo. Školství by mělo podléhat veřejné kontrole, nikoliv státní, neboť tu hrozí zneužití k zhůvěřilostem.
    {
    „Koho máš raději? Maminku, nebo tatínka?“
    „Nejraději mám Stalina!“
    }
    Takže v zásadě by do toho co a jak se učí neměl stát co mluvit, stejně zřizovatelem ZŠ a snad SŠ není on, takže hezky pod kontrolu rodičovstva a obecní rady. Problém je že bohužel tu skrze minulost kdy byla občasná společnost tak nějak nežádoucí, tato kontrola chybí, přemýšlejte kdy měla nějaká škola ve vašem okolí ples či akci pro rodiče aby se blíže seznámili s vedením a pod., kdy se zkusila škola nějak zapojit do veřejného života…

    Ne, stát opravdu nemůže zajišťovat dopravu do škol, protože v jeho podání je to mrhání prostředky, když vyjde obrat nějakého vlaku, budiž, ale vozit vzduch, jedno jestli vlakem, nebo autobusem je mrhání našimi prostředky, výsměch nám všem. Stačí aby se domluvili dva a dojíždět autem třeba 50km je vyjde už stejně na benzín jako využít IDS. Příklad IDS JmK, 8 zón zhruba odpovídá 50km, stojí 63 korun/cesta, denně tedy 126korun, spotřeba benzínu na 100km, cca 7l, cena cca 30Kč, tedy 210, na osobu a den při dvou v autě je to 105Kč, a nějaký roční odpis, ale bereme že to auto stejně mají. Při použití předplatného lístku je to 61Kč na den, to sice je výhodnější při použití auta dvěma osobami, ale ale stačí už 4 a zase se to přehoupne ve prospěch auta. A to vzhledem k existenci státních svátků a dovolených vyjde ve prospěch auta ještě lépe neboť cenu dělím 52 týdny a 5 dny. Stejně tak z různých horských obcí vyjde stále levněji poslat auto/mikrobus v režii obce, než tam jaksi tahat velkou karosu za krajské prachy, tedy ne za krajské, ale za ty, které stát lidem sebral, a pak Xkrát přerozdělil.

    Dopravu lidí do zaměstnání ať si s dovolením řeší buď lidi sami, nebo zaměstnavatel, když do toho začnu rýpat, tak není důvod dotovat zaměstnavatele že postavil blbě fabriku kde nejsou lidi, že k tomu neudělal kolonku, atp. Stejně tak není důvod dotovat to že si někdo usmyslí žít kdesi kde není práce. S dovolením, ať se za ní, když ji chce dělat, přestěhuje, nebo ať dělá takovou jaká se v místě bydliště vyskytuje, nebo ať za ní jezdí sám za své. Stát tu prostě není od toho aby se staral o každý pitomý aspekt života lidí, akorát z toho bude víc a víc problémů. To začínáme doprava pro kterou neumí zajistit infrastrukturu (soukromá firma by si nedovolila odříct jediný vlak plnící nějaké minimální hmotnostní kritérium efektivnosti, respektive by jej dala kde nebude vadit), důchodovým účtem který je pro každý další narozený ročník více a více v háji, obranou, kterou neumí zajistit pořádně, podnikáním pro které není schopný vytvořit stabilní podmínky, dotace kterými podporuje krátkodobý zisk na úkor dlouhodobé stability, což je problém jak kráva v zemědělství, protože díky tomu zemědělci dokončili dílo zkázy minulého režimu, zničili půdo a teď se dožadují větších dotací protože by byli ve ztrátě atd. Ideálně by o existenci státu nemělo být ani vědět, protože by nezasahoval do chodu společnosti.

    Komerční dopravce že si poradí snadněji? Aha, takže nám tu politici zaflákají tratě a komerční dopravci si mají poradit? To to má RegioJet brát přes Skuteč, respektive, Staré Město, Hulín, Kojetín, Prostějov (doufejme že bude volno protože Olomouc), Chornice, Česká Třebová, Svitavy, Skuteč, Žďárec u Skutče, Hlinsko, Havlíčkův Brod, Zruč nad Sázavou, Sázava, Čerčany, Pyšely, Týnec nad Sázavou, atd. a doufat že se do Prahy dostane protože S-bahny kolem velkých měst? Mají se snad přes Skuteč škrábat náklady? Vaše jasná priorita je s dovolením zvěrstvo proti jakékoliv ekonomické teorii založené na vzniku blahobytu produkcí statků a jejich efektivního využívání, nikoliv jejich přerozdělování. Prostě to není efektivní. Mimochodem efektivita přepravy je jeden z důvodů proč v USA jezdí vlaky se zvěrskými nápravovými tlaky, hodně přes 22,5t, on je třeba krásný normativ 1500t, ale když máte na trati stanice s kolejemi dlouhými 300m, je to na nic.

    A jak jsme se přesvědčili, přerozdělovací systém prostě nefunguje a mimo jiné tady proto řešíme tyto problémy s S-bahnem, protože proces trvající na západě nebo v Japonsku dobrých 70 let u nás probíhá zrychleně, v těchto zemích urbanizace probíhala také rapidně, ale po delší dobu a s tím že se investovalo do systémů částečně oddělených S-bahnů, Monorailů (některé gumokolné), systémů metra a pod. a ještě tak aby se pokryly potřebné směry, u nás se populisticky zacpou hlavní tratě kolem měst vlakem co končí ve třetí díře od města a nic moc jiného nemá projet. Na to ať si postaví třeba tramvaj, vyjde to levněji. (ale tady se shodneme)

    Mimochodem existují provedené psychologické a sociální studie, rozbory atd. proč přerozdělovací systémy selžou a proč je přirozenou formou ekonomiky volný trh (i když ten také čistý moc neexistoval) a různé verze primitivních forem kapitalismu.

    Pokud se pamatuji dobře, tak ČD chtěli v jihočeském kraji asi 160kč na kilometr kdyby motorák jezdil 30km a jenom v pracovní dny, denně 6x, tak při smlouvě na 15 let by jím muselo jezdit pravidelně o dost více než 37 lidí, to je totiž hodnota při které se vyplatí postavit každému dojíždějícímu slušný domek na předměstí za cca 3 miliony. Moderní menší konstrukce jdou i mnohem níže, třeba na třetinu ceny.

    • Uff, hotovy roman. Zkusim odpovedet, ale asi ne na vse, to by bylo na pul dne, takze jen kratce…
      Situaci v Brne neznam, ale pokud jde o to, ze centrum vyhniva, tak ono neco podobneho lze videt i v jinych mestech a nemalou zasluhu na tom ma i „vylidneni“ techto lokalit. Videl jsem to u nas v primem prenosu… lide se odstehovali a z bytu jsou kancelare a jine komercni prostory. Jenze temto lidem nezalezi na jejich okoli, oni tam neziji, jen tam chodi do prace… Pres den je tam sice relativne zivo, ale k veceru tam chcipnul pes a tak se tam stahuji ruzne zivly. Kdyz uz jsme u te drahy, tak nemusime pro priklad chodit daleko… uplne jinak vypada stanice, kde bydli lide, vsichni se tam znaji a snazi se, aby tam bylo utulno a jinak vypada stanice, kde nikdo neni…

      K druhe casti…
      Tam jste zoufale mimo v mnoha smerech. Napr. duchodovy ucet… v lonskem roce byl poprve od roku 2008 v prebytku. A proc ? Nepotrebovalo to zadnou duchodovou reformu, nebo jine podobne experimenty, coz jsem tvrdil uz tenkrat. Je za tim obycejny pokles nezamestnanosti. Ono staci umet pocitat, protoze 100.000 nezamestnanych pri soucasne prumerne mzde udela diru v rozpoctu 25 miliard za rok. Musi se zapocitat to, kolik tito lide nejen, ze neodvedou, ale navic odcerpaji na podpore, ci jinych soc. davkach… Realne ta castka bude cca 15 miliard, protoze vetsina z tech 100.000 nezamestnanych by na prumernou mzdu pravdepodobne nedosahla. Nicmene plati, ze pri soucasne zamestnanosti neni s duchodovym uctem problem.

      Radeji se ale vratme k doprave… Pokud se stat nebude starat o dopravu (a dalsi nalezitosti) obcanu, budou tito chtit odvadet mnohem nizsi dane, coz povede k tomu, ze naklady na infrastrukturu, tedy nejen provoz a udrzbu, ale i opravy a vystavbu ponese pouze komercni doprava… tedy za predpokladu, ze stat nezvedne danove zatizeni firem, aby se o to mohl starat dal. Nezapominejme, ze celkove zdaneni obcana je cca 75% (prime dane 43% a k tomu DPH a jine spotrebni dane, dane z nemovitosti, atd…). Za takove situace by u nas na zeleznici zadny komercni dopravce nebyl. Ono se staci podivat do historie, kdy zeleznice u nas musela byt zestatnena (nikoliv znarodnena) a bylo to uz v obdobi jejiho rozvoje a tvrdeho kapitalismu.

      Pokud jde o dalsi sranda argument… at se lide prestehuji za praci… vzdyt si vlastne protirecite, protoze prace je prevazne ve velkych mestech a tam by to zpusobilo jeste horsi situaci nez dnes, mozna i kolaps dopravy… a proc? Protoze na to infrastruktura pripravena neni, coz je bod, kde se shodneme.
      Ano, jsme mozna o 70 let pozadu… ale resime to ? Me to tak rozhodne neprijde. Kolik se toho do tech castecne oddelenych S-Bahnu investovalo napr. za poslednich 30 let ? Nebo kolik kilometru VRT mame za tech 30 let postaveno a kolik VRT linek provozujeme ? A dalo by se pokracovat… Zde je problem a ne u regionalnich politiku, kteri jen jdou s urbanistickym vyvojem a snazi se tomu prizpusobit dopravu. Ten bordel vznika v mnohem vyssich patrech…

    • K.S:“Vzhledem k tomu že i největší lenoch kilometr a něco ve městě ujde, by historickým částem mělo pomoci pokud se v okruhu asi kilometru od jejich centra zřídí velkokapacitní parkovací domy.“

      Uvažujete bohužel špatně. Většina lidí jezdí autem, protože je extrémně pohodlná. Chtějí dojet přesně do cíle a parkovat pokud možno zdarma. Proto parkovací domy nevyužívají i když je v současnosti jejich kapacita dostatečná.

      K uzlu MHD Hlavní nádraží – 4 nástupní hrany-to je vcelku luxus. To stejné mají už jen Nové sady. To že v současností pod tíhou výluk a nepravidelností se sjedou tramvaje najednou na jedno nástupiště nelze brát jako příklad špatného uzlu. Jiný než radiální systém by MHD ještě více zabil. Řešení MHD u varianty Řeka zvýší potřebu průjezdů souprav přes současný uzel, situaci ještě zhorší a zprasí celou MHD. Takže NE bude hůř.

  • Můj osobní názor : v 1.řadě,co je třeba modernizovat -je trať Praha hl.n.-Smíchov-Beroun….Položit nový svršek VOSSLOH,modernizovat nástupiště a hlavně,nové zabezpečovací zařízení místo současných hlásek.Ale ne megalomansky,-např.kopáním tunelu Beroun-Smíchov/ten by byl tak za cca 100 let/,zbytečnými podchody ad.,zábradlím s množstvím drahé oceli odnikud nikam ad.V Berouně se už pracuje,což je dobře…Např.koridorový úsek Brno-Č.Třebová byl revitalizován velmi rychle,nyní práce postupují pomalu,chce to dělat i v noci….Dle mě by se propustnost trati 170 velmi zvýšila,což oceníme v blízké budoucnosti..Ještě poznámka: Urychleně opravit budovu Praha -Vyšehrad,aby nespadla.Abychom později neplakali jako nad nádražím Praha Těšnov…..

    • Re. Pavel Hromek
      Ad. Vyšehrad
      Mám za to, že budova nádraží Vyšehrad a její bezprostřední okolí je stále v soukromých rukou.
      S prosbou o opravu budovy se obraťte na pana Janouška. Resp. jednu z jeho xx firem.

      Pro Jana Sůru.
      Jane, tak mne napadá. Nestála by causa Vyšehrad za trošičku Vaši pověstné investigativní práce?
      Možná se v tomto případě něco za ta léta změnilo. Nebo alespoň osvěžit paměť pro ty, co nevědí proč nádr. Vyšehrad vypadá, tak jak vypadá.

      • Podle katastru ta budova patří firmě Rail City Vyšehrad s.r.o.
        Otázka ale je jestli ta stanice může mít nějaký větší přestupní význam, ale kdyby se i jenom opravila, jako kancelářská budova, tak to bude vypadat celkem pěkně.

        • Ano,souhlas,kdysi tam vlaky zastavovaly….Ale je třeba tuhle historickou budovu opravit,je v dezolátním stavu.Nadělalo se zde po 89.hodně chyb,zejm.tato,že je údajně v soukromých rukou.Akorát hyzdí Prahu.Jednoduše-vypakovat a sebrat,jako taliány z hlavního !

  • Bylo to vskutku včera na Hospodářském výboru pěkné. Poslance jsme trošku (dost) zaskočili i problémem Praha-Libeň.

    • Re. Oldřich Sládek
      Pochvala.
      Problematika nejen kapacity ale i oprav a běžné údržby, by se měla otevřít ve větším měřítku.
      Viz. například dnešek. Výluka Vraňany – Nelahozeves, denně od 9.00 do 19.00. Toto považuji za šlendriánství. Takovéto práce by se měly dělat v noci. Tato výluka a souběh událostí v Kostomlatech a Nymburce, považuji za naprosté nezvládnutí situace a nulovou operativnost ze strany sždc!!!
      Nedostatečná kapacita, společně se špatnýmy provoznímy návyky údržby a oprav ze strany SŽDC jsou prvky, které jsou sebedestruktivní a zároveň ohrožující ekonomický růst.

      Jak jsem již napsal „pochvala“. Učinili jste první krok. Ale učinily. Mám za to, že danné téma by se mělo ještě více medializovat, aby si zodpovědní uvědomili závážnost situace.
      Bude to však, nikoliv krok za krokem ale běh na dlouhou trať.
      Prozatím mohu za sebe říci Vaším směrem – Dobrá práce. 👍

      • K údržbě…. můžu ale také říci, že pan generální ředitel Svoboda je asi první ředitel, který chce tohle myšlení na SŽDC změnit. Skutečně. Držíme mu palce.

        Já spíš psal o tom, že poslanci v Podvýboru pro dopravu nemají až asi na dva (Kolovratník a Polanský) ani ánung o vzájemně propojených problémech na železnici. Proto jsme tam byli, aby si někdo uvědomil, že tratě nejsou jen pro osobku, že se tam musíme vejít všichni a že 7 expresů do Pardubic za hodinu je neudržitelný stav.

        • Co s těmi expresy ale navrhujete dělat? Kam je naskládáte? Bohužel tu žádná alternativní trasa moc není.

  • Indian:
    Nuž dobrá, na kapacitě se tedy neshodneme, ale je podle mne blbost přidělit kapacitu přednostně nějakému vlaku jen protože si jej objednal kraj či stát, aniž by se braly v potaz další věci (jako třeba celkový počet závazkových vlaků za hodinu, vozidlo atp., pravidelný provoz 810 na koridoru, nebo i jen rychlíkové trati na 120 je zvěrstvo)

    Žádný moderní ekonomický systém zatím nedokázal vyřešit problém socializace/privatizace a to jenom protože se tu ve velkém spoléhá v mnoha oblastech na veřejný sektor regulace a podobně. Jeden problém se vyřeší, jinde to udělá nový, všemožné dotace převádí peníze zcela zbytečně a neúčelně. Hodně problémů by vyřešilo čistě omezení vměšování se úřadů do každodenního chodu ekonomiky. Problém je že si lidé na současný způsob až moc vznikly a skoro není jak z toho ven.

  • LK:
    Pomalým nájezdem/výjezdem za Brnem, tedy první dvojicí tunelů, bych se tak moc nezatěžoval, pokud se má postavit nová kolej co nejlevněji, pokud by se ale měly dělat další dvě, tak by bylo lepší vyrazit dva nové tunely a na současné těleso dát buď místní silnici, nebo cyklostezku, no možná by byla nejlepší ta místní cesta.

    Těmi 6-8 kolejemi do Obřan myslíte do Maloměřic, že? Ty existují po Židenice, pak jdou dvě na hlavní a Dvě na Dolní. V zásadě obě zkapacitnění znamenají stavbu nové tratě a zejména těch nejdražších objektů které existují, mosty a tunely.

    Ano, je to problém že se nezvyšuje kapacita i v zatížených úsecích, kde by jinak mohl být potenciál pro další růst, trasa přes Znojmo i s novou tratí zaústěnou od jihu by měla jen o 10km více než přes Brno. Proč se neřeší dvojkolejka kolem Jihlavy nevím, ale hádám že to bude tím že se zase čeká na VRT, to je špatně. Vybudovat kratší a levnější spojku na severu Znojma je nemožné v podstatě, údolí je už skoro zastavěno.

    • K. S. : Moje sdeleni bylo vyrazit nove 2 tunely pro EC, IC, RJ, rj, Ex, Rx, R a cast nakladu + …nechat stare tunely pro druhou cast nakladu a S-Bahn…! To je to reseni, ktere pouzivaji v zahranici, tim se ziskava kapacita s rezervami. Zrusenim stare trati a nahrazeni novou se kapacita pro pomaly S-Bahn bez blokovani rychle dopravy neudela. Dtto Praha a Plzen.
      Bohuzel SZDC na rozdil od budovani trati v prvni polovine 20. stoleti nepocita s ekonomikou nadbytku, ktery teprve generuje pridanou hodnotu rychlosti atd.

      • 6 kolejí na Bílovice už je asi moc, 3-4 by se ještě daly okecat, nechání 6 asi moc ne, ale už to že by tam bylo 3-4 by snad mohlo problémy řešit. Navíc dál by vedly stejně asi jen 3, nejvíce 4 koleje.

        Mnoho toho co se u nás se železnicí děje je jenom důsledkem řádění minulého režimu, jinak si nelze vysvětlit kroky, které vedou k tomu že se nedělá nic pro to aby se další přepravy přilákaly na železnici, ale děje se spíš pravý opak.

          • No ale pokud nepočítáme že tunel bude jednokolejný, tak by dva tunely znamenaly že novou trasou vedou 4 koleje, starou je možné zrušit, za normálního provozu bych to viděl asi nejlépe jako čtyři koleje, nikoliv 2+2, takže každou troubou by vedly koleje pro jeden směr. Vzhledem k tomu jaká je tam situace ty tunely nemá cenu dělat je na nějakou extra rychlost, hádal bych že nejvíce 140km/h. Pak by byla ještě možnost vylámat novou trasu údolím po druhé straně, buď rovnou na 4 koleje, nebo provést rozdělení na 2 a 2.

            Přesné řešení jak udělat výjezd z Brna je otázka, protože 1. blanenský tunel má malý poloměr, je třeba jej nahradit, otázka je co se bude dělat lépe, záleží třeba i na 2. blanenském tunelu, pokud ten má poloměr kolem 500m, pak by se daly třeba udělat hned za Brnem dva dvojkolejné na poloměru 500-600m, postavit most, odřez na opačném břehu, pak opět most a nový tunel. Otázka prostě je co bude kdo ochotný zaplatit, jak bude co komplikované atd. Možností je několik, jak dva kilometrové tunely, tak čtyři krátké tunely a dvakrát dva mosty.

            čtyřmi kolejemi na Královo pole si nejsem jistý, to by mohlo být na hraně, 3 se ale jistě vlezou, zase nemá cenu to dělat na nějakou závratnou rychlost. Ovšem dál na kuřím se to přímo nabízí postavit jako čtyřkolejku, kdy by se po krajních pohyboval pomalý S-bahn a příměsto a středem nákladní a rychlíky. Možná by ale stálo toto protáhnout až do Tišnova. Za Krpolem by se pak nabízelo udělat zastávky třeba po kilometru.

            Na dokument se podívám.

  • Ono i kdyby se kraje, města nebo dopravci podíleli na financování, ničemu to nepomůže. Museli by se hlavně podílet na projednávání a to se snažit řešit. To je dneska větší problém než finance.

  • Řeší se naprosté marginality. Zakázat přístup alternativním dopravcům na infrastrukturu, to je jen nouzové a dlouhodobě neudržitelné řešení. Je potřeba už jednou pochopit, že dopravavní infrastuktura (DI) je podmínka pro rozvoj jakéhokoliv dalšího odvětví ekonomiky ve státě. Proto investice do DI by měly dostat nevyšší prioritu. Respektive na stejné nejvyšší úrovni s obranou a školstvím. Všechno ostatní je až sekundární záležitost. A to i nějaké navyšování důchodů a sociálních dávek. Když nebude rozvoj ekonomiky a daňová výtěžnost, nebude ani na tyto sociální výdaje.

    V tuto chvíli bych viděl investice do DI v následujích 5 letech v řádu 250 mld. ročně, abychom se nějak posunuli, z čehož do železnice by mělo jít až 150 mld. A jak říkám i to na úkor ostatních méně potřebných oborů.

    • Re. Rail2005
      Oba víme, že při současné garnituře která sedí na patřičných místech je to utopie.
      Nicméně Vaše „řešení“dané části problematiky, považuji za správné.
      Pod Váš příspěvek bych se podepsal. 👍

    • Hlavní problém vidím v koncepci železnice. Český Krumlov jako druhé zahraničními turisty nejnavstevovanejsi místo (po Praze), nemá s Prahou přímé zeleznicni spojení. Respektive bude od prosince, kdy na trat vstoupí Regiojet a stejně vagóny bude tahat z Českých Budějovic motorová lokomotiva. Přitom autobusy jezdí s kapacitou cca 60 osob prakticky v půlhodinovém taktu. Bohužel vlak co najede z Prahy do Českých Budějovic na 4. koridoru ztratí preprahanim v ČB.

      • Praha – Český Krumlov má přímé spojení, je jím Ex 531 Jižní Expres. Minulý JŘ ještě navíc Arriva. Takže tu prosím nešiřte nesmysly.

  • Když mezi Třebovou a Zábřehem, tj. po elektrifikovaném koridoru, mohou pendlovat i jednovozové motoráky RegioSpider, kapacity na kolejích je zjevně dostatek.

    • Vážně si myslíte, že osobák jednou za 2h nějak významně ohrožuje kapacitu dvoukolejné trati? Navíc, daný úsek je zcela určitě a v principu ze zřejmého důvodu méně zatížen než sousední úsek Kolín-Třebová.

    • RegioSpider je motorák o slušném výkonu… co taková regionova, která bude jezdit z Plzně do Ejpovic a dále do Chrástu novým tunelem, který údajně bude využit někdy v budoucnu pro VRT…

      • Dle meho nazoru neni problem jet tunelem Regionovou,pokud meomezuje trasu jinemu vlaku. To same Os Zabreh – Trebova. Oproti tomu Os na trati do Kolina prekazka jsou i pres svou rychlost

    • Re. Milan
      Takové motoráky najdete i na částech troj či vícenásobně vytíženější trati Berlin – Hamburg.

  • Jen zírám jak se mění vyjádření MD.Před nedávnem prohlásil ministr dopravy p.Ťok,že trať Praha – Ústí n.L. nepůjde do výběrového řízení a dnes je tam žpět.Další bez komentáře.

  • První by měla být osobní nedotovaná doprava, následně nákladní doprava a pak až by se mohla doobjednavat osobni doprava v závazku státu nebo kraje, neboť by měla být doplňkem k nedotovanym spojum. Další variantou je omezení krátkých souprav na vytizenych tratích, tak aby na koridorech mimo osobní vlaky, jezdily minimálně sedmivozove soupravy nebo jednotky. Technicky mohou jet dvě spojené petivozove jednotky do České Třebové a tam se oddělit, jedná do Ostravy a druhá do Brna a podobně.

    • Plný souhlas! Trasy se musí přidělovat opačně, není možné aby kraje a stát škodily i samotné SŽDC, pro kterou by vyhození trojvozového osobáku a nahrazení kilometrovým vlakem loženým na maximum bylo nejvýhodnější z hlediska příjmu. kapacita by se měla na problematických úsecích dražit a pojede ten kdo dá nejvíc.

      Eventuálně je třeba postavit (konečně) II. hlavní tah, 1500t na dva brejlovce asi není terno, ale pořád je to více než na vysočině. táhnout to pak z Pardubic, na dva brejlovce je limit 1300t, limit přes Kutnou Horu je pak trochu vyšší než 1500t, ale bylo by třeba mít mezi Jihlavou a Znojmem alespoň dost dlouhé koleje na křižování v některých stanicích, nebo to udělat částečně dvojkolejné, ve Znojmě ale není kam koleje na úvrať naskládat, takže by se asi musela postavit nová trať tak aby do Znojma přišla od jihu přes vysoký most. (ze současné snad cyklostezka) asi takto: mapy. cz/s/2NadI

      Možná by ale do začátku stačilo na vhodných dalších tratích „dočasně“ obsadit stanice aby se maximalizovala jejich propustnost a dostat část nákladních vlaků na ně.

      • To co navrhujete by na koridorech mohlo absolutně zazdít příměstskou dopravu. Jestli to někdo prosadí tak vám přeju příjemný dopravní kolaps na silnicích způsobený následným nárůstem IAD.

        • Taky se na to ale můžete dívat tak že si velká města řeší své dopravní problémy na úkor všech ostatních tím že koridory a další tratě ve svém okolí zaberou pomalými osobními vlaky aniž by se podílely na infrastruktuře jinak než tím že skrze poplatky a její toleranci na svém území.

          Například Brno neustále sní o rychlé příměstské železnici a podobně, ale vidíme že by se se SŽDC kraj či město snažili domluvit na tom že zkapacitnění tratí kolem částečně zaplatí? Ne čekají na stát až zaplatí infrastrukturu, která má sloužit celé zemi a potažmo Evropě, a pak ji obsadí příměstskou dopravou a jakýmsi podivným S-bahnem. Neslyšel jsem že by se město či kraj, když se dělala před pár lety oprava z Maloměřic na Krpole, třeba zajímaly o možnost rozšíření tratě do Krpole na trojkolejnou a že by se na tom podíleli, stejně tak jsem neslyšel že by se kraj zajímal o dráhu kolem Svitavy, která možná skrze plány na větší příměstskou dopravu bude potřebovat zkapacitnit. Ostudu s nádražím nemá pak ani cenu komentovat, sto roků házení vidlí a pak 50 mld na celý uzel a dá snad na to co si město vymyslí korunu? Ne, ale kasírovat za pozemky uvolněné to ano. Doufejme že je SŽDC a ČD nebudou převádět bezúplatně.

          Nebo Praha kde jsem neslyšel že by se chtěla nějak podílet na dvojkolejku do Kladna, nebo na položení další koleje na bývalé nákladní spojky, plánované jako dvojkolejné, které dnes využívá zase příměsto a S-bahn, že by se finančně hodlala podílet na zkapacitnění tratě přes Dejvice, to do toho málem ještě hodili vidle.

          A proč máme teď skrze to že objednaná doprava vyžere kapacitu tratí pro nákladní a i dálkovou nedotovanou, snášet desítky kamionů jezdících po v podstatě formanských cestách, protože prostě nákladka je pomalá na to aby s tím někdo něco posílal?

          • Pardon,ale kam chcete nacpat tu 3.kolej z Maloměřic do Král.Pole.??Z obou stran je zástavba,několik tunelů ap….A trať 260 kolem řeky Svitavy?? Je v úzkém zářezu s mnoha oblouky a tunely,znáte to tam??Z jedné strany zalesněný prudký svah,železnice,Svitava a k tomu ještě silnice Bílovice n.Sv.-Babice-Adamo a zase zalesněný svah.Prostě stísněné poměry,není kam uhnout,ani trať narovnat.Za Adamovem po Blansko je to stejné.Všechno tohle je jen snění brněnských snílků a nesmysly.

            • Už jsem se na to díval, ty tunely jsou napůl zbytečné, dalo by se to nahradit odtěžením a zářezem, jděme tedy od Krpole:

              Tunel pod ulicí Kociánka – cca 90m, nadloží cca 15m, většinou porost, žádná obytná stavba, nejblíže škola, cca 30m od tratě, napravo. Odtěžit, nebo nový tunel po levé straně.

              Následuje trať s otevřeným prostorem po levé i pravé straně, zahrádky, na úrovni Zvonkové po pravé straně průmyslová zástavba, trať je ale na náspu, souběh s ulicí Zvonková cca 130m, následuje volný prostor k na levé straně, následně garáže Podjezd pod třídou Gen Píky, zast. Brno – Lesná, úpravami, stavbou opěrných zdí atd. by se místo na kolej mělo najít. Komplikace je v prostoru zastávky, ale místo by se mělo najít.

              Následuje nejproblematičtější úsek, tunel délky asi 250m nad kterým je zástavba, takže se musí tunelovat, mělo by tam být 15-20m terénu nad kótou tratě, takže by se snad dal vyrazit jednokolejný tunel.

              Dále tunel pod potrubím, ten má asi 70m, nic kolem co by bránilo odtěžení.

              Následuje dlouhý úsek otevřené tratě, v okolí v podstatě jedině zahrádky. Rozšíření zřejmě snadno možné.

              V Obřanech je pak nutné vykoupit dva domy, na Fryčajově, tunel v Obřanech je zase krátký, odtěžení by snad neměl být problém. Pak je třeba jen nový most a vjezd do Maloměřic.

              Svitava:
              Znám, dokonce jsem to tma zkoušel do mapy zakreslit, šlo to. I nějaké narovnání se dá zajistit, ale nebude to bez mostů a nových tunelů, pak je otázka jak moc chcete šetřit, jestli za Brnem uděláte 2 tunely dlouhé kilometr, jestli budete chtít 3 či 4 koleje a pod. Od toho se to totiž bude celé odvíjet. Pokud by to měly být 3 koleje, tak se dá celkem jít v současné stopě s tím že se musí vyrazit jenom několik jednokolejných tunelů o poloměru minimálně 500m. Pokud nemá vzniknout několik nových mostů, tak několik objektů do Bílovic dojde k úhoně, nejhorší je ale situace tam, protože si vyžádá případně místní úpravu toku Svitavy, možná úpravy autobusového terminálu. V Adamově by bylo třeba přeložit o kus silnici a Svitavu. Obrovsky by záleželo na tom jak to má vypadat.

              • K.S. Jednim slovem: Wow. Pripojuji se k navrhu uprav trati. Prosim, uvedomme si, ze nektere casti trate, o ktere pan pise, pochazi z doby, kdy:
                – mela prumyslova vyroba v Kralovopolske zcela jine ekonomicke i transportni parametry,
                – byl zbudovan obransky most v roce 1953,
                – byly zbudovany brnensko-blanenske tunely okolo roku 1848 (uz jsem psal u jineho clanku),
                – vlaky jezdily mnohem pomaleji,
                – pro mestskou dopravu tehdy se pouzivaly primarne tramvaje.

                Soucasnou infrastrukturu je tedy treba posilovat a uzousobovat roku 2018 – do Obran 6-8 pruhu, 3-4 pruhy na Blansko, 3-4 pruhy na Tisnov. Obcas to bohuzel bude znamenat zbourani stavajicich staveb za nahradu, ukrojeni casti zelene plochy. Mantra uprednostnovani oprav stavajicich trati je drtiva, ale bohuzel kontraproduktivni.

                V CR je dle meho nazoru zvyk zridit S-Bahn, ktery nema mirne oddelenou infrastrukturu. V Polsku i Rakousku se snazi mit pro S-Bahn vlastni pruhy, na kterych jsou samostatna nadrazi a zastavky (hlavni trat jede okolo, zastavka neblokuje).

                Staci se podivat na zastavkove vlaky SKM v Gdansku, na samostatna nadrazi pro S-Bahn ve Vidni i jinam. Nalijme si cisteho vina – pokud chceme davat prednost S-Bahnu, je nezbytne mu k tomu pripravit infrastrukturu, jinak to bude zpomalovat dalkovou dopravu.

                A k dalsimu tematu: Trat Havlickuv Brod – Znojmo je ucpana v casti Havlickuv Brod – Jihlava (anachronismus, jak vubec muze existovat jednokolejna trat na takovem useku?), Jihlava – Okrisky a zejmena Jihlava – Bransouze (chybejici elektrifikace, smerove usporadani trati odpovida obdobi do roku 1950, ale nikoli 2018).

              • Promiňte,ale proč tedy úsek Brno Maloměřice/Židenice/-Adamov-Blansko neřešili při výstavbě koridoru ??Je to hezké,co píšete,ale bez urážky-tyhle projekty jsou v našich podmínkách nereálné…Bydlím v Letovicích,trať na Brno velmi dobře znám,každý 3.den „čučákuji“ na nádraží v Letovicích a sleduji dopravu.Jen si vemte,jaké zpoždění ve výstavbě mají tunely u Ejpovic na Plzeň…

                • Měl jsem zato že je obecně známá situace v době projektování a stavby prvních koridorů, nikdo netušil že železnice poroste (vypadalo to opačně), šetřilo se, proto jsou poloperonizované stanice.

          • Tak toto by samozřejmě měla ideálně řešit Země moravská (resp. moravskoslezská), kraje jsou malé a disponují mizivými prostředky. Ovšem vzhledem k tomu, že ta byla zrušena a dosud nebyla obnovena, tak je logické, že Brno ty peníze chce po státu.

          • Takto se moc daleko nedostaneme, jen úplně zbytečně provokujete.

            Už jen to samotné vymezování se vůči Praze, když i ta nedotovaná dálkovka slouží ke spojení venkova s Prahou, je úplně absurdní. Pak je otázka, slouží to příměsto víc Praze a Pražákům, nebo spíš obyvatelům Úval, Říčan nebo Čelákovic? Jestliže tu infastrukturu platí stát, platí ji i Pražáci. A jestliže celkem přispívají do rozpočtu dejme tomu 100x víc než Třebováci, proč by taky nemohli mít v příměstu 100x víc vlaků než Třebováci? A pokud jde o tu finanční spoluúčast, opravdu je třeba u toho Kladna primárně problém v penězích? Nebo snad SŽDC někdy přišla s tím, my vám to zkapacitníme, ale musíte nám přispět?? A že se ty ne desítky, ale tisíce kamionů valí přes Prahu po městském okruhu, když stát ten velký dodnes nepostavil, je už jen třešinkou na dortu vaší nesmyslné ukřivděnosti.

            • A Brnu, zvláštní že o Praze tam mám 3 a 1/4 řádku, o Brnu asi 10 a, ale vymezuji se vůči Praze. Zajímavé 🙂

              Kapacita tratě v Třebové slouží obrovskému území, pražský, brněnský, jakýkoliv, S-Bahn obsluhuje město a jeho okolí, jenže pokud tento začne vytěžovat hlavní tratě a původně určené nákladní spojky, tak začne dělat přece přeneseně díry v celé zemi. Zvlášť pokud to není jak objet. Což třeba u Brna je i není, ono se sice dá objet hlavní nádraží, ale když zasekáte tratě kolem, tak průtah není moc platný.

              Problém je v tom že si velká města začínají na současné infrastruktuře, která na to nebyla postavená, vyrábět S-Bahn a příměstskou železnici. Nepřidělit vlaku v závazku kapacitu asi tak snadno nelze, takže pak takový pseudo S-Bahn bude omezovat kapacitu v mnohem širším území. Navíc takový S-bahn ani pořádně nemůže fungovat protože půlka tratí je pod drátem, druhá není.

              Když se tedy přesunu do Brna, abych dal tedy Praze pokoj :), tak tak se o takových věcech mluví ještě více, straší se kolapsem dopravy když nebude to a to, ale nic se neděje, vlaky nepřibudou protože se čeká jak dopadne nádraží, že by město začalo jednat se SŽDC a Kordisem jak to tedy udělat aby se zatím další vlezly, to ne. Nepřijde s tím že by se krom neslavného SJKD dal udělat polooddělený kolejový systém.

              Kdo udržuje městský okruh? Praha, nebo ŘSD? V Čím je majetku? Pokud je to v majetku Prahy, tak je velkou hloupostí radnice že jednak netlačí na stát aby uhradil vícenáklady způsobené tranzitem a dokončil D0.

        • Indian: Primárně je nesmysl, aby na koridorech stavěných na rychlost 160 km/hod jezdila městská doprava a linky S s rychlostí max. 60 km/hod. To jednak zbytečně zatěžuje koridory a jednak by tyto vlaky měly mít vlastí tratě, či odloučené koleje vzhledem k častým zastávkám.

    • To je vazne ptakovina… 😀 Ale pokud se zamyslite nad tim, co je zde jednoznacnou prioritou, tak vam to nejspis taky dojde.
      Prioritou totiz je zabezpecit dopravni obsluznost. Nyni zde mame objednanou (dotovanou) dopravu a komercni (jinak ovsem take dotovanou) dopravu. Jenze pokud bude prvni ta komercni, tak ta neni vazana zadnou smlouvou a pokud se komercni dopravce rozhodne, ze nektere spoje odrekne, tak neni zadna paka to na nem vyzadovat. A to by byl samozrejme prusvih predevsim pro pravidelne cestujici (zamestnance, zaky a studenty), takze obrovsky prusvih pro stat i kraje.
      Takze tak, jak to je nyni nastavene, tak je to samozrejme spravne, bohuzel se to ale v praxi moc nedodrzuje. Hlida se to jen pri pridelovani kapacity do jizdniho radu, protoze tam by to bylo videt. Ale v beznem provozu SZDC klidne necha cekat zavazkovy vlak kvuli zpozdenemu nejmenovanemu ukricenemu dopravci, coz by se rozhodne stavat nemelo, protoze tak prenasi zpozdeni jednoho na ostatni.

      • Jednoznačnou prioritou má být maximální využití daného statku a vyzískání maximálního množství prostředků které lze, to prostě trať zaflákaná pantery stojícími u každé vrby není, nejenom že to žere kapacitu, ale navíc ani poplatek za dopravní cestu není nějak vysoký, spočítejte si rozdíl mezi nákladním vlakem cca 1500t a osobákem cca 150t. Dokonce je otázka jestli by se neměla pravidla nastavit tak aby byli dopravci motivováni k přepravám těžších vlaků, eventuálně k pořízení si „kopcolezů“, tedy lokomotiv, které nebudou tak limitovány na stoupáních.

        Základním cílem koho? SŽDC? Tak tam máme údržbu a rozvoj infrastruktury, jinak ČD, ČDC, RegioJet, IDS Cargo, ODOS… tam je snad účel stejný jako u každého podniku – generovat zisk. To že si politik vymyslí že chce lidi odněkud někam vozit veřejnou dopravou je jen a pouze jeho věc, buď bude ochotný/schopný si kapacitu zaplatit, nebo holt bude muset akceptovat že vlak pojede delší dobu, či to vyřeší jinak. To ale nemusí SŽDC ani dopravce zajímat. Přístup k veřejné infrastruktuře musí být pokud možno bez výjimek a nějakých priorit, pokud tento nevede ke snížení objemu finančních prostředků, které do dopravy musí být vkládány ze státního rozpočtu. Samozřejmě že pro SŽDC bude výhodnější, finančně, přidělit kapacitu osobnímu vlaku, který jede 364x za rok, než nějakému ad-hoc vlaku, ale už to nebude výhodnější proti pravidelnému nákladnímu vlaku a nebo těžkému rychlíku. Pokud mají tyto vlaky jezdit pravidelně, tak se holt objednatel s nejmenším příjmem SŽDC za slot bude muset přizpůsobit, nebo je výrazně přeplatit. Nebo tam můžete mít prioritizaci podle průměrné rychlosti, podle zbytečně sebrané kapacity atp. Najdete jistě více způsobů které dávají hospodářsky smysl více než priorita protože závazek.

        Pokud zpoždění nevzniklo vinou dopravce, ale naopak vinou SŽDC, například výlukou, pak buď má toto finančně kompenzovat, nebo holt musí to zpoždění umožnit zkrátit. To že není na tratích kde pořádně předjet, je jen a pouze problém SŽDC, ne dopravce. Ten má přidělenou kapacitu, má čáru v grafikonu, jediné co jej zajímá je aby jeho čára byla splněna, jestli tam má SŽDC vatu, nebo bude přenášet zpoždění, nebo to vykompenzuje… je její věc, dopravce s tím nemá moc co dělat. Že je jeden důraznější v dožadování se plnění závazků? Co má být? Možná kdyby to dělali všichni, tak se SŽDC začne víc snažit.

        Mícháte dohromady dvě věci mimochodem, přidělování kapacity a objednanou dopravu. I kdybyste se postavil na hlavu, tak všichni dopravci budou mít na trati , snad s výjimkou Praha-Č. Třebová, která by ale měla být vícekolejná, 3 nedotované vlaky v daném směru, pravidelných nákladních nebude také nějak extra moc, pořád tam místo, které si může kdokoliv objednat, je. Ale znamená to holt že si nebudou moci politici navymýšlet kolem velkého města S-bahn po hlavní trati co 15 minut zvláště pokud tam není jak ten vlak předjet, protože se tam prostě nevlezou.

        Základní chybou ale je to že se tu zjevný problém kapacity zkouší řešit zákonem a omezováním, místo rozvoje infrastruktury.

        • Veškerá infrastruktura, včetně železniční, má sloužit zájmům státu. Zájmem státu je, aby se lidi dostali včas do práce a do škol a dále na úřady a k lékaři. Váš návrh toto ohrožuje. Prioritou není zisk. Infrastruktura samozřejmě slouží mimo jiné k rozvoji podnikání. Provozování infrastruktury ale nemůže být podnikáním! Mimo jiné proto, že zde není možný vznik konkurence. Tedy teoreticky je, ale chce tu někdo více paralelních provozovatelů dráhy, dálničních sítí, rozvodných sítí, vodovodů…

          Ještě si rýpnu do té kompenzace za zpoždění. Dostáváte kompenzaci za silniční uzavírku? Nebo za odstávku v dodávkách vody, elektřiny? Nedostáváte. Vše je samozřejmě o smluvním podmínkách a tam by mělo vedení SŽDC zapracovat. V současné době platí Českým drahám kompenzace za výluky. Nepochopitelné. Účelem výluk je zachování, či obnovení provozuschopnosti, případně zlepšení provozních parametrů. To je i v zájmu dopravců. Tak proč jim to ještě kompenzovat?

          A k těm politikům… Politici jsou samozřejmě populisti a naslibují ledacos, což se pak v lepším případě snaží i splnit. To že to pak je často kontraproduktivní je věc druhá. Nicméně politická strana která Váš návrh prosadí, to dostane v následujících volbách pěkně sežrat od těch, co se nedostanou do zaměstnání. A proto do toho (doufám) nepůjdou.

          • Infrastruktura, zejména drážní, má sloužit zájmům ekonomiky, státu jen a pouze v případě války, (on je rozdíl mezi státem a veřejností z hlediska jistých formalit), to nemůže být zacpání tratí v okolí velkých měst S-bahnem a couráky stojícími v zastávkách bez předjízdných. Jeden závazkový vlak za hodinu se vleze téměř všude, pokud ne, pak je třeba urychleně začít se zkapacitněním tratě či blízké tratě vedoucí stejným směrem, či výstavbou (staro)nové tratě.

            Kdybyste náhodou tušil něco o tom jak funguje v současnosti financování infrastruktury v energetice, tak byste možná o alternativních drátech uvažoval. Dálnice by se klidně alternativní také stavět mohly, silnice… on je to u tohoto druhu dopravy sice nezvyk, ale v principu by tomu nic bránit nemělo. Jenom se obávám že to je obor který je pro podnikání nezajímavý.

            Stát a jeho instituce ale zase nemohou být charitou která tu dotuje vše, ono přesouvání peněz via státní kasa je mnohem méně efektivní než pokud se zaplatí peníze přímo, nehledě na to je problém že železnice je plně zpoplatněna a silnice jen z velmi malé části. Výběr jak na silnicích, tak na železnici by měl být takový aby pokryl alespoň náklady na pravidelnou kvalitní údržbu, ne aby se to lepilo z peněz na investice a tedy se to před tím nechalo téměř rozpadnout.

            Podniky se již nějakých kompenzací za odstávky energií domáhat mohou. Zejména pokud se jedná o neplánované. SŽDC dopředu ví kde bude mít výluky, jak budu (ne)navazovat, na toto může připravit grafikon.

            • Ne. Ekonomika je jenom jedním ze zájmů státu. Veřejná dopravní obslužnost má i jiné cíle.

              • Stá nemůže mít zájem, protože stát je nástroj obyvatelstva daného území, od toho se odvíjejí základní funkce, které má plnit, dopravní obslužnost tam opravdu nenajdete. Velmi dobře fungující ekonomika, která je podmíněná tím že máte rychlé kapacity pro přepravu tovaru, je v zásadě jedním z nejvyšších zájmů veřejnosti. Asi tedy po co nejčistším životním prostředí a bezpečnosti, vnitřní i vnější, samozřejmě tu máme ještě faktory typu přiměřené mzdy, pracovní doby (když už se na to dělají zákony, což je jenom důsledek existencí korporací, jak jsem už psal, malá firma si nedovolí moc vy-at se zaměstnanci, živnostník také ne, je to pro ně kontraproduktivní)

                V zájmu veřejnosti může být osobní doprava do určité míry, ale přiměřeně, takže ne že se po hlavních tratích prohání pomalý S-bahn, několik zastávkových vlaků a cokoliv jiného se tomu musí podřídit, náklad stojí třeba 8 hodin v nácestné stanici. Navíc jak tu bylo zmíněno, ony S-bahny existují v podání vozidel příliš pomalých pro hlavní trať, jezdit s motorákem na 80km/h po trati na 160 je zvěrstvo a dá se to snad tolerovat jen pokud trať není na hraně, to kolem velkých měst je prostě problém.

                ZÁKLADNÍ dopravní obslužnost nemůže být to že do jednoho směru jede příměsto 4x za hodinu a do toho ještě rychlíky, že se do stanice kousek za městem jezdí obracet osobák místo obratu na hlavním nádraží či kompletní změně koncepce, která by pomohla i s nedostatkem kapacity nástupišť, to je ten problém, ať si klidně objednají jeden osobní vlak za hodinu a k tomu třeba deseti, patnácti vozový rychlík, který se někde po cestě rozdělí, ale nemůže přece nastávat situace že se po hlavní trati s omezenou kapacitou honí X vlaků do stejného směru.

                Všichni víme že prostě je problém v kapacitě Choceň-MuN, přesto tudy jezdí jak přímá dálková doprava Brno-Praha, tak rychlíky v této relaci a také Praha-Olomouc. Proč se neposune odjezd R z Brna (Ten rychlík jen stěží, mimo mimořádnosti, použije někdo pro celou cestu), tak aby v Třebové byl přípoj na vlaky z Olomouce? tím se získá další slot. Proč se tolerují zastávky jako Bezpráví?! Kolik pravidelných cestujících ji vůbec využívá? To už nemůže být veřejný zájem, ale populismus! Přímý rychlík Praha-Brno má smysl přes Brod, ne přes Třebovou.

                A ještě k základnosti S-bahnu a pod, zejména pokud nejsou vedeny vozidlem s dostatečnou rychlostí a jízdní dynamikou. Jsou města, celkem velká, která mají vlak jednou za dvě hodiny. Dále existuje krom přidání spojů možnost kapacitu navýšit použitím kapacitnějších souprav, pokud jsou osobní vlaky či rychlíky tak plné že se musí přidávat další spoje, tak pokud jsou v provozu krátké vlaky, je to směšné.

                Základ může být tak jeden Os a jeden R(x), to se tam protáhne, cokoliv navíc už nemůže být za základ bráno a tedy by nemělo mít přednost v přidělení kapacity. Ale prostě to už znamená že tam budete muset poslat pořádný vlak, ne to s čím se jezdí doma na stole v TTčku (trojvozový rychlík)

                V zásadě by se racionalizace kapacity měla dotknout také dálkovky, kde by se taktéž mělo podpořit spojování souprav pokud jsou je trať na hraně kapacity. Bohužel Jak Pardubice, tak Třebová mají krátká nástupiště.

                • Shodnu se s Vámi, že by bylo vhodné racionalizovat osobní dopravu (4-vozové rychlíky a podobné soupravy jsou na koridoru zrůdnost). Neshodnu se s Vámi na prioritách při přidělování kapacity.
                  A co se týče výluk, tak většina je plánovaných a ty neplánované jsou z větší části způsobeny nepředvídatelnými okolnostmi, jako třeba počasí, čili vyšší moc. Na kompenzaci škod způsobených vyšší mocí by mělo být určeno pojištění, ne kapsa daňové poplatníka. Zde dochází k typickému problému současného ekonomického systému. Privatizace zisku a socializace ztrát. Proto jsme tam kde jsme. Ve všech oblastech, nejen na železnici.

        • Doprava osob je spolu se starosti o obranu, bezpecnost, skolstvi, atd… jednou ze zakladnich roli statu. Nerikam, ze treba doprava nakladu neni pro chod statu a jeho ekonomiku dulezita, ale je skutecne az druhorada… ono je dobre si uvedomit, ze ta vzdelanost a udrzeni zamestnanosti ma na tu ekonomiku vyraznejsi vliv. Tedy bez dopravy lidi do zamestnani a do skol to zkratka nejde… jenze o to se musi postarat stat, zatim co komercni doprava si preci jen snadneji poradi sama. Tim jsou dane jasne priority. SZDC je pak zde v roli pouheho spravce infrastruktury, ktery ma dohlizet na fungovani infrastruktury dle statem jasne danych priorit. Zde asi neni moc o cem diskutovat.
          Samozrejme diskutovat se da o tom, zda ty zavazkove spoje jezdi v dobe, kdy lide skutecne potrebuji. Tady mam obavu, ze to neni vzdy idealne nastavene a i treba taktova doprava muze byt zavadena z jednoducheho duvodu… politici si usnadnuji zivot, protoze nemusi zjistovat realne potreby obyvatelstva. Ono S-bahn je jiste krasna myslenka a pokud je kapacita naplnena, tak dava smysl. Funguje i v jinych zemich. Potiz je, ze co do rozvoje infrastruktury zde mame obrovsky dluh uz z drivejsi doby… a to politici stale neresi. Neni to totiz na rozdil od „soutezeni dopravcu“ dostatecne populisticke. Bohuzel, stavime tak barak od strechy…

          Jinak i pokud zpozdeni vzniklo vinou SZDC, tak je to stale veci mezi SZDC a tim konkretnim dopravcem… to si maji vyresit mezi sebou. Nemela by tedy nastat situace, ze se to prenese na dalsiho dopravce a uz vubec ne, ze to odnese zavazkovy spoj. Nebo snad na tom maji vinu ti cestujici v tomto spoji ? Proc na ne SZDC prenasi svuj problem ? Souhlasim, ze by se SZDC mela zacit mnohem vice snazit, ale to by melo jit i bez medialnich kriklounu, protoze by to melo byt dane jasne nastavenym pravidlem a tedy samozrejmosti.

      • Podívejte se na stav na trati Praha – Česká Třebová, mimo nákladních vlaků a dlouhých osobních vlaků (Regiojet, pendolino, railjet), tak je velká část výkonů vedena čtyř nebo pěti vozovými soupravami či jednotkami. To se dá omezit spražením jednotek (viz. Švýcarsko) nebo prostě omezením krátkých vlaků s návázaním spěšných přípojů v uzlových stanicích. Dle mého názoru nemusí jezdit např. vlak na trati Praha – Luhačovice, když lze zřídit přípoj v Olomouci na jiné rychlejší spojení z/do Prahy. A uvolnit tím trochu kapacitu vytížené trati.

        • Jenže ty R Praha-Luhačovice slouží zároveň i jako zastávkový rychlík pro řadu stanic, kde žádný komerční vlak nezastavuje ani nikdy nezastavoval. Včetně návazných přípojů. Návrhy Vaše a K.S. by tak vedl nejen k omezení dostupnosti pro menší města na hlavní trati, ale i pro místa na vedlejších tratích.

          • Buď se bude železnice věnovat vození různých manažerů ČD, MD a koordinátorů dopravy a nebo uvolníme tratě dopravcům, kteří budou jezdit na hlavních trasách z 8 vagony a budou vozit lidi a ne řešit to, zda-li je v nějaké vesnici zastávka, neboť tam má chatu pan náměstek.
            Na trasách Praha – Ostrava – Košice, Praha – Brno – Bratislava/Vídeň, Praha – Staré Město či Praha – Trenčín, jezdí dopavci na komerční riziko a funguje to, tak proč by měl nějaký s prominutím mamlas na ministerstvu určovat, které vlaky a kdy objedná, když alespoň na koridorech a mezinárodních spojích není potřeba. Dopravci jezdící na vlastní riziko potřebují vozit lidi a hlavně využít maximálně soupravy, aby se odpisy co nejvíce rozložili, takže jezdí i mimo špičku.

            • Hezky si protiřečíte – nejprve nadáváte na údajně krátké 4-5 vozové soupravy a pak dáváte za příklad Leoexpres (5 vozová jednotka) do Starého Města a Arrivu (2 vozy) do Trenčína.

              Další věc je ta, že nebýt dotovaných MHD či přípojných vlaků či autobusů, tak ani s těmi soukromníky moc nikdo nepojede. Málokdo totiž bydlí na hl.n. či v jeho blízkosti a to samé platí o cíli cesty.

              Jinak prosím mírněte svou zášť vůči Vámi uvedeným institucím. Pokud se Vám něco nelíbí, tak prosím uveďte konkrétní příklad a ne nějaké dohady a spekulace. A to i vzhledem k odstavci výše. Děkuji.

              • 1203: Pokud zrušíme dotace na hlavních trasach (koridory, mezinárodní rychliky), zvládnou to ostatní dopravci podle potřeb cestujících. Pokud i poté bude chybět kapacita na tratích, lze to řeším spojovanim a připojí.
                Hlavně železniční doprava je přesunu velkého množství lidí, nikoliv jednotlivců, na to je individuální doprava.

                • A nejen osob, ale i náladu, bohužel populistické S-bahny a šetření na nesprávném místě – obsluha stanic – vedou k omezení propustnosti pro náklady a v konečném důsledku i pro ty osobní vlaky. I při průměrné rychlosti jen 40km/h musí být na trati s úseky mezi stanicemi/výhybnami dlouhými 10km, možné protáhnout 4 vlaky, 2 v každém směru. Bohužel to všechno padá když nejsou lidi, ani dálkové ovládání.

                  Jestli jsem se sekl ve výpočtu, uvítám opravu.

                • Myslím, že k tomu Vám už dali komentář jiní a netřeba se opakovat.

                  Jen bych dodal, že komerční neznamená automaticky výhodnější z hlediska využití kapacity tratí, viz příklady výše.

                  K.S.: Ad populistický s-bahn – zrovna kolem Prahy bych řekl, že se o přesun velkého počtu lidí jedná – zkuste si zjistit, kolik lidí denně dojíždí z Říčan, Českého Brodu, Černošic ap.

                  • Otázka je, jejich průměrná obsazenost, takt s kapacita vlaku.
                    S prominutím Regiojet na trati Bratislava – Komarno pri zdvojnásobení párů vlaků zvýšil počet cestujících 4x. U městských linek v Praze se neustále zvyšují počty vlaků, bez toho, aniž bychom znali počty cestujících na jednotlivych tratich. Pak nelze efektivně planovat, když není známá obsazenost, zda-li by se například neměli udělat samostatně koleje pro daný spoj z důvodu kapacity nebo úplně zrušit jako nesmysl.

                  • Jak píše noerf, politici přidávají spoje s veřejně neznámou obsazeností, navíc pokud je vyšší a vyšší zájem cestujících v současném vlaku, tak čas zřejmě +- vyhovuje a tedy by bylo vhodné přidat do soupravy vozy, to se ale dělá špatně u jednotek, push-pull by na tom mohly být lépe. Každopádně dokud se nedosáhne maximální délky vlaku, tak nemá moc cenu přidávat spoje. Pokud přesto politici trvají na přidávání spojů, tak by se měli postarat o položení dalších kolejí, zejména pokud jsou na to tratě připravené, aby jejich S-bahn nedělal problémy ostatním.

                    • Ano, politici pridavaji spoje… otazkou je, zda by byl zajem v soucasnem spoji, nebo zda se zajem zveda prave diky castejsim spojum. Ono dnes cestujici neni ochotny cekat jako tomu bylo driv a uz vubec neni treba ochotny vstavat driv, nez je nezbytne nutne. V dnesni dobe kazdy specha… pokud bude vlak jen jednou za hodinu, tak jako by nebyl. Nalakat cestujici do vlaku znamena udelat jim nabidku, ktera bude i svoji casovou flexibilitou konkurencni k automobilu. Tim politici resi problem preplnenych mest a nedostatku parkovacich mist. Zde uz sice nejde primo o ZDO, ale nic to nemeni na tom, ze o problem se samozrejme jedna.
                      Trochu mohou pomoci nova vozidla s lepsi dynamikou jizdy, ale skutecne reseni je vice koleji… jenze to se musi ozvat nejen politici, ale i ostatni dopravci… proste vsichni.

      • Bery: Zrušil by jste spoj, který vám vydělává? Většina podnikatelů nikoliv. S vzhledem ke kapitálovým nákladům na pořízení vlaků s tím nelze tak jednoduše hýbat jako s autobusy.

Newsletter

Partneři