Kdo seje silnice, sklízí auta. Kolony v Praze jsou otázkou nabídky a poptávky, říká náměstek TSK
Žádné město či prostor okolo něj se nedá nafouknout, říká v rozhovoru náměstek ředitele TSK Martin Pípa.
Náměstek generálního ředitele pražské Technické správy komunikací (TSK) Martin Pípa má ve své kompetenci kromě IT i řízení dopravy či parkování. V následující první části rozhovoru pro Zdopravy.cz jsme se bavili o obecném přetížení měst auty a možnostech, jak dopravu regulovat pomocí motivace řidičů. V druhé části rozhovoru pak rozebereme konkrétní řízení dopravy na křižovatkách či v tunelech, kde se stále více uplatňuje umělá inteligence.
Řidiči i politici si pravidelně stěžují, že Praha není průjezdná. Opakovaně se hovoří o špatné koordinaci uzavírek a zamrzlých stavebních projektech nových komunikací. Může být však vůbec Praha při současných objemech aut někdy průjezdnější?
Je vidět, že trend vlastnictví vozidla pokračuje, registrace stále rostou. Stoupá tak počet vozidel i lidi, kteří si je mohou dovolit. Na všech moderních městech je vidět, že chronicky trpí zácpami a nikde zatím nenašli řešení, aby byla krásně průjezdná a nikdo nikde nestál.
Náměstek generálního ředitele pražské Technické správy komunikací (TSK) Martin Pípa. Foto: Zdopravy.cz
Není to tak, že každá nová komunikace jen indukuje novou dopravu a okamžitě se zaplní, přičemž auta jinde neubudou?
Ano, ve chvíli, kdy postavíte nějakou komunikaci, tak i ona dopravu přirozeně indukuje.
Vždycky je zde ale otázka nabídky a poptávky. Pokud nabízíte nějakou kapacitu a chcete ji mít průjezdnou, dají se zavést třeba mýtné systémy. Každý pohyb, který je v nějakém čase kýžený a poptávaný, můžete teoreticky zpoplatnit.
Omezování poptávky je trend, existují různé motivátory. Některá města se vydala cestou zvýhodňování ekologických vozidel či zpoplatněním vjezdu do centra se slevou pro sdílené jízdy.
Žádné město či prostor okolo něj se však nedá nafouknout a postavit do něj tolik kapacity, která by tu obrovskou poptávku přepravila. Slyšel jsem kdysi nějaké takové přísloví: Kdo seje silnice, sklízí auta. A to asi stále platí.
Takže cesta vede třeba přes budování například P+R parkovišť, ubírání parkovacích míst v centru a motivaci pro používání MHD?
Město má strategický odbor dopravy, který by měl definovat, co majitel infrastruktury chce. Lidé si volí zástupce a radní, kteří potom rozhodují, kam se město bude ubírat.
Strategické myšlení se tak musí projevit na vrcholové úrovni vedení města. My jako správci už potom vykonáme tu kýženou vůli.
Vedení města musí například říct, zda chceme vytlačit vozidla z centra a ten prostor třeba využít jinak. Jsou města, kde se třeba takové strategie razí, parkovací místa se nahrazují různými kavárnami a podobně. Mají k tomu i statistická čísla ukazující, že to do center měst vnáší zpátky život a zvyšuje obrátkovost, co se týče cashflow. Najednou se tam rodí byznys – restaurace či drobné obchody.
Ale je otázka, jestli to může fungovat všude. Protože jsou také centra měst, kde dnes najdete pouze večerky.
Někdy je skutečně potřeba, aby tam ta auta byla, aby nějakou část obsluhovala, aby tam ten život vnesla.
Ale v některých centrech měst naopak najdeme třeba i obchody s velkou domácí elektroniku, ledničkami či pračkami. Lidé tam nakupují bez auta a automaticky dostanou dopravu zboží zdarma až domů.
Použijí veřejnou dopravu, vyberou si ledničku a nemají potřebu dojet tam autem a složitě ji nakládat a přepravovat. Je to všechno o myšlení a vnímání obyvatel.
Proč podle vás lidé často preferují vlastní auta, když MHD je většinou rychlejší?
Podílel jsem se na jednom strategického dokumentu pro město Bratislava, kde jsme dělali průzkum na desetitisících domácnostech. A jedním ze zajímavých výsledků bylo, že čas, který lidé stráví v autě, nevnímají jako nějaký promarněný.
Oproti tomu třeba Drážďany vsadily na reklamní kampaň ukazující, že tramvají se do centra města lidé dostanou rychleji než ve ferrari.
Ale je otázka, zda má tato komunikace svého příjemce. Jestli má ten člověk potom opravdu větší radost z toho, že se tam tramvají dostane rychleji, anebo spíše z toho, že stráví o půl hodiny déle v nějaké soukromé automobilové bublině, kde se však cítí komfortněji.
Záleží na tom, co má pro lidi a pro společnost větší hodnotu. V Asii je třeba stále auto symbolem úspěchu, ale kdyby ho dostali všichni ti, co dnes jezdí na mopedech, asi se tam nepohnou.
Proti rušení parkovacích míst však spíše než návštěvníci protestují hlavně místní rezidenti, kteří je považují za svůj nárok.
Tady lze uvést příklad nových obytných čtvrtí ve Vídni. Tam už neplatí normy, že ke každému bytu musí být nějaké parkovací místo. Ti lidé už se tam stěhují už s tím, že nebudou mít parkovací místo, ale to, co se ušetří, je potom vloženo třeba do služeb, jako je příspěvek na MHD.
Vozidla mají vždy nějaké externality, ty způsobují třeba škody na zdraví lidí. To už je ale velký makrospolečenský pohled, který se těžko vyhodnocuje. Otázka, zda vytlačit 100 míst z centra, když vznikne 100 míst na okraji, je v tomto ohledu hrozně těžká.
Kdo nejezdí, ať prodá auto. Praha 7 před chystaným zdražením zjišťuje, jak si lidé cení parkování
Praha 7 udělala nedávno anketu, kde se ptali lidí přesně na tuto otázku, zda by ocenili nějaký příspěvek na MHD, pokud byste se vzdali parkovacího místa. Zájem byl naprosto minimální.
Opět je to o nastavení místních. Podobná debata probíhá v Brně. Tam je ulice, která se jmenuje Vachova. Místní podnikatelé se za podpory městské části rozhodli ponechat ulici po celé léto bez aut a proměnit ji prostřednictvím zahrádek s kavárnami ve společenský prostor pro setkávání lidí a ne pro parkování aut.
Ale místní rezidenti jsou z toho úplně na mrtvici. Říkají: „Já tady přece bydlím, jak já se sem dostanu třeba stůl nebo nábytek?“ A najednou se ta debata dostává na váhy: Někdo tam bydlí a má nějaké potřeby versus společenský zájem těch, kteří se v tom prostoru chtějí potkávat.
A kdo má pro tu Vachovu ulici větší přínos, pro její život, pro její rozvoj? Rezident, který tam bydlí, nebo návštěvníci, kteří tam přinášejí nějaký cashflow, ale zároveň tam třeba způsobují hluk kolem desáté a podobně.
Těžké rozhodování.
A tento moment je to vždy právě na onom politikovi, aby se na jednu stranu přiklonil a pak měl nějakou strategii. Ovšem je důležité, aby ta strategie vydržela nějakou dobu. Protože pokud to uděláme jeden rok takhle a pak za dva roky to zase změníme a bude to jinak, tak pak budeme neustále přešlapovat na místě.
Druhou část rozhovoru budeme publivat v následujících dnech. Rozebíráme v ní konkrétní řízení dopravy na křižovatkách či v tunelech, kde se stále více uplatňuje umělá inteligence.