Infrastruktura Stavebnictví Vodní doprava

Kanál DOL za 600 miliard ze studie vyšel efektivně. S labskou větví je ale na hraně

Loď na kanálu Mohan -Dunaj u Norimberku. Autor: L.Kenzel – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7377497
Loď na kanálu Mohan -Dunaj u Norimberku. Autor: L.Kenzel – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7377497

Prezident Miloš Zeman musel mít v posledních dnech radost. Jím prosazovaný kanál Dunaj-Odra-Labe (DOL) těsně prošel hodnocením ekonomické efektivity, které si v podobě studie proveditelnosti nechalo zpracovat ministerstvo dopravy. Práce na studii probíhaly od července 2016. Deník Zdopravy.cz získal informaci o výsledku ze dvou zdrojů, ministerstvo dopravy ji následně potvrdilo.

Projekt jako celek přitom stanovenou hranici překročil jen velmi těsně. Dolů jej táhne labská větev kanálu, se kterou jsou spojeny největší náklady. Její součástí jsou například plavební tunely. Labskému kanálu nepomohla ani změna metodiky, která byla schválená až v průběhu prací na studii. Mnohem lépe pak vychází omezená varianta, která představuje propojení jen dvou řek: Odry a Dunaje.

Kanál Dunaj - Odra - Labe. Pramen: MDČR
Kanál Dunaj – Odra – Labe.
Pramen: MDČR

Materiál by měl nyní zamířit do úředního kolečka na ministerstvu včetně centrální komise, začátkem příštího roku by se jím měla zabývat vláda, která rozhodne, co dál. Následovat by mohlo hodnocení vlivu na přírodu, u kterého zpracovatelé studie předpokládají velké střety. Proti kanálu už se ozvala řada přírodovědců.

Náklady na stavbu všech tří větví kanálu se odhadují na téměř 600 miliard korun (582 mld.), při vynechání labské větve by byly zhruba poloviční (281 mld.). S výsledky studie už se seznámil i prezident Zeman, který prosazuje projekt jako celek včetně Labe. Studie vyšla na 22 milionů korun.

77 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Je možno tu studii o efektivnosti D-O-L na tomto webu celou zveřejnit nebo to bude státní tajemství ? Možná by mohlo pomoci použití §106 o zveřejňování informací?

  • Je smutné číst tuto diskuzi a vidět, jak o vodní dopravě diskutují lidé, kteří v životě neseděli snad ani v pramici.
    Lidi, co vykládaj, jak je to nesmyslně drahé a o tunelech a jiné výlevy jsou vedle jak ta jedle.
    Takovej průplav by se stavěl 30+ let a když se podíváte, kolik by to stálo ročně a porovnáte to s letošníma výdajema na infrastrukturu ve výši skoro 90 mld., tak to člověku, co umí počítat, nepřijde zas tak moc.
    To, že se začne od Dunaje a Odry je jasné, o tom není diskuze. To že nám schází dobudovaná silniční a železniční infrastruktura je také jasné, ale je nesmysl zatracovat vodní dopravu, když všude po světě plují lodě, ale kvůli Českým omezencům zůstaneme jediným státem bez kvalitního napojení na moře.

    • Vzhledem ke geografické poloze ČR a velikosti našich řek, je to prostě tak, že vodní cesty mohou sloužit jako doplněk dopravní infrastruktury, ale v žádném případě nemohou převzít páteřní úlohu.
      K tomu Vámi uvedenému rozložení investice do delšího časového horizontu… Ročně se u nás proinvestuje přes 80mld na dopravní stavby a všichni jasně vidíme, jak je tato částka nedostatečná. A Vy byste navíc každoročně vyvázat čtvrtinu těchto peněz na stavbu vodního plavebního kanálu, čímž by zbytek nestačil už vůbec.

    • Takže dle vaší zvrácené logiky nemůžou diskutovat lidi o kosmonautice, i když žádný z nich nikdy nebyl kosmonautem? 😉

  • Přijde mi docela komické, že studie o rentabilitě megalomanského kanálu vyjde zrovna v roce, kdy pro velké sucho je s obtížemi splavné i Labe a dle klimatologů to nebude zřejmě v příštích letech o moc lepší a otázka je, jak bude klima vypadat za nějakých 50 / 100 let. Sucho může být ještě horší.
    Ale tak aspoň jim v té výstavbě nebude překážet nějaká blbá voda 😉

  • Několik diskutujících tu srovnávalo plavební kanál se železnicí, tak jsem se podíval do článku o rekonstrukci Dluhonické spojky v Přerově: https://zdopravy.cz/nejvetsi-zakazka-szdc-roku-2018-za-32-miliardy-chysta-dalsi-modernizaci-v-prerove-17499/ , kde na konci je odkaz na prezentaci Moravia Consult. A tam se píše:
    „V nákladní přepravě dominuje úsek Přerov – Prosenice s 22 miliony hrubých tun ročně nad Dluhonickou spojkou s 16 miliony a ramenem Přerov – Dluhonice s 5 miliony hrubých tun nákladu.“

    To jsou z pohledu vnitrozemské plavby značné objemy! DOL je navržen s jednoduchými plavebními komorami 190 x 12 m (obdobně jako Rýn-Mohan-Dunaj s maximem 8,5 mil. tun v roce 2000). Na Mosele se při přepravě 15 mil. tun ročně tvořily zácpy a postupně tam budují druhé plavební komory. Mittellandkanal v severním Německu má dvojité plavební komory a dopravu nějakých 12 mil. tun ročně.

    Takže mám pocit, že i kdyby byla poptávka po vodní dopravě (jako že ji nevidím), tak silnicím a železnici průplav DOL za 600 miliard moc neuleví. Druhá kolej z Chocně přes HK do Libice nad Cidlinou mi jako „labská větev průplavu“ přijde mnohem přínosnější (a navíc levnější).

      • Ne. Ale hromada písku nebo uhlí nemusí být široká deset metrů. Stejný objem, jako bude mít jeden šíf, má přibližně jeden vlak. Nákladů, širokých deset metrů, které nelze odvézt vlakem, je naprosto zanedbatelné minimum. Vyjmenujte mi jich aspoň pět (takových, u kterých je reálné, že se budou vozit častěji, než jednou za rok), prosím. Děkuji

      • Nadrozměrné (a zapomněl jste zmínit i těžké) kusy jsou samozřejmě s výhodou přepravitelné vodní dopravou. Problém je, že její síť je mimořádně řídká, takže nakonec stejně jdou na podvalník a vezou se po silnici (třeba transformátory s posunem fáze z italských Benátek do Hradce u Kadaně se stejně v Lovosicích musely přeložit). Na chemické reaktory a různé parogenerátory se to hodí. Ale jak už bylo zmíněno, moc toho není.

  • Naprostá kravina. Kdejaký rychlejší železniční koridor nevychází a tady? Jak moc hluboce zaloboval hrad na MD?

  • Milouš není vůbec akční, jinak by nechal prokopat rejhu do Štětína PL , a byl by regulérní záliv z Baltu a i to moře by bylo.
    A kdyby Kožený vrátil ty zaoceánské lodě…..

  • 600 mld? Nová Vrt Praha Brno je za 100 mld. Za 600 mld by byla celá důležitá síť a možná by zbylo na opravy konvenční sítě. Ne, tohle nepotřebujeme…

    • SUDOP vám řekne, že 200 mld minimálně. Na zakázku vám udělá studii, podle které by nevyšla ani dálnice Praha-Brno. A je celkem jedno, o kterém ze SUDOPů se bavíme.

      • Při vší úctě bych věřil víc SUDOPu než anonymovi v diskusi s poměrně nereálnou stovkou. 🙂

        Teda nechci vám nějak křivdit, jestli jste strávil týden porovnáváním trasy s nákladovostí podobných úseků u přeložek u nás nebo v Rakousku, tak bych vám třeba 150 mld. uvěřil, ale z voleje těžko…

        • Při vší úctě nejde o 100, 200, nebo 600. Jde o to, že to prostě vyjde tak, jak kdosi kdesi potřebuje. A že to prostě vychází někdy tak, aby to opravdu nevyšlo a jindy zase aby to vyšlo.
          Ty tunely u Budějic jsou naprosto ukázkový příklad. Brno Přerov (kde studie potřela fyziku) snad netřeba připomínat.

        • Tak SUDOP to bere podle našich nadsazených cen, nicméně ano, se 100 mld jsem byl nízko, CEDOP podle Evropského průměru počítá 140 mld. Ale i to je oproti kanálu čtvrtina. A navíc Praha – Brno je nejdelší česká VRT, tedy další už by byly levnější, jelikož jsou kratší. Krom toho zkapacitnit konvenční sít případně vybudovat důležité přeložky, těch by za ty peníze bylo také spoustu.

  • Já bych se to nebál, v souvislosti stím, jak není možno získat povolení pro kus pitomé dálnice, zdymadlo u Děčína je úspěšně blokováno řadu a řadu let, každý, komu se chce, může vše zhatit, je něco takového naprosté sci-fi. Stejně jako VRT a podobné, mnohem důležitější dopravní stavby. Takže nemá smysl se nad tím ani pozastavovat…

  • Politická hra a úlitba na hrad pro krytí vlády, nic víc. Slušelo by to rubriky politika – je vidět, že Bureš nemá nic jistého a je pod neustálým tlakem okolností, když vypouští pojistky na všechny strany.

  • Buď někdo zešílel, nebo kapříci připluli.
    Tohle snad ani není možné. Hlavně, že za největší problém s VRT všichni měli to, že to ekonomicky nevyjde. Tunely u Budějic dokonce nejdříve nevyšly! A rázem vyjde taková šílenost. Je tedy zcela jasné, že teď už ekonomicky musejí vyjít všechny plánované tratě, včetně té do Liberce.

  • Je zcela zřejmé, že bez vodního díla v Děčíně 11-Loubí to celé nedává smysl. Případné vybudování Děčínského díla, je tudíž klíčové pro celou stavbu.

    • Baťa postavil taky plavební kanál a jak jsme rádi, že komouši odešli a my jsme ho zrekonstruovali a rozšírujeme ho.

      • A kolik nákladu se po něm vozí, prosím? A jak rychle? Je to tolik, že by dokázal nahradit prakticky souběžnou hlavní trať z Břeclavi do Přerova? Není? Aha.

        • pracující člověk má právo na odpočinek, někdo chodí do hospody a někdo k vodě. Co vy děláte po práci? A vůbec, co sem plancete železnici, když je článek o vodě.

          • Baťův kanál je opravdu krásné dílo, ale byl postaven z větší části za peníze na meliorace a závlahy. A tu železnici sem budu plést taky. Vytěžený lignit se totiž v Ratíškovicích naložil na železniční vozy, které přes Rohatec úvratí dojely k výklopníku, kde se lignit vyklopil do člunů a ty se táhly z části ze břehu, v říčních úsecích pak remorkérem, do Otrokovic. KFNB byla v té době už dávno dvoukolejná. Kdyby v Rohatci zapřáhli traťovou lokomotivu, tak za hodinu museli být s lignitem v 50 km vzdálených Otrokovicích. To měly tehdejší ČSD tak nemožný tarif, že se celá ta manipulace navíc a plavba mohla vyplatit?

            • a jsme u toho, kolem baťova kanálu to pěkně roste, nebot kanál je navrchu a není v korytu pod spodní vodou, kde ještě tu vodu vytahuje.

  • Přijde mi to jako utopie. Kdyby ty mld. dali do nových železničních koridorů, udělají líp. Navíc je to elektrický pohon vs nafta. Moc to nechápu, snad to neprojde.

  • Ještě aby to nevyšlo,,, prostě zboží tahat po vodě je strašně levné a všechny státy co můžou tak to podpoří,, do toho ještě turismus ,, výletní lodě pro až 150 cestujících, to vše bude vyhledávat směry na Moravu ,,, jako Zeman není můj favorit , nemusím jo ale v tomto má pravdu ,, Labská větev ale je opravdu hodně náročná ,,,,,

  • Pokud se redakci podaří sehnat tu studii, tak bych ji rád viděl. Upřímně nechápu, jak to může ekonomicky vycházet. Na ilustrační fotce k článku je osobní kajutová loď na kanálu R-M-D. To je snad jediný kanál v Evropě srovnatelný s D-O-L (tzn. velký průplav přes vysoké rozvodí hluboko ve vnitrozemí). Ten sice žádnou ekologickou zkázu nezpůsobil (jak při výstavbě varovali mnozí), ale ani nepřinesl žádné zvláštní dopravní využití. Vnitrozemská vodní doprava v Evropě funguje ve velkém na Rýnu, v okolí námořních přístavů (Nizozemí, Belgie vč. Albertova průplavu), v severním Německu (Dortmund-Ems a Mittellandkanal vč. odboček), méně už na Dunaji a to je tak všechno.

    Zbytek je rekreační plavba nejrůznějších rozměrů (Baťák, Vltava v Praze, kajutová loď na fotce, ještě větší lodě na Rýnu a Dunaji). Ale co mají být ty komodity na D-O-L? Když se podíváte na využití R-M-D, tak kontejnery šly totálně k nule (ucelené vlaky jsou mnohem rychlejší a můžou jet i napříč, přes Alpy atd.), zůstala nějaká ruda či uhlí do Voestalpine v Linci, zemědělské produkty a hnojiva. Mezi Mohanem a Dunajem přepravené zboží plynule klesá z maxima 8,5 mil. tun v roce 2000 na 6 mil. tun v roce 2013. Viz https://de.wikipedia.org/wiki/Main-Donau-Kanal

    A to byl R-M-D první kanál, co propojil evropské veletoky Rýn a Dunaj a tím umožnil například nizozemským rejdařům proniknout do Rakouska a dál na Dunaj. Co má oproti němu D-O-L navíc? Podle mě nic, naopak je v ještě horší pozici.

    • V Poodří je stále ještě nějaký průmysl jak v Polsku (Slezsku), tak i u nás, a možná nějaké (polské) uhlí vyvážené do Rakouska, ale to je asi jediné trochu „větší“ využití …

  • Zrovna toto sem si při nedávném výletu kolem Moravy do Hodonína na Soutok říkal, splavy tam byly, ale asi polovina jich je protržená, nízká hladina vody způsobuje i odtok vody spodní a tím vysušování obory, Morava je zkrácená a skrz přípravu na vodní cestu se znovu zklikatit, jako se to děje na Dyji, kde opticky efekt asi už je, nedá. Takže výstavba kanálu a s ním spojených jezů by tyto problémy vyřešila. Navíc je možné díky nim realizovat převedení normálního průtoku do soustavy lesních kanálů, což vzhledem k malému obecnému průtoku není problém. Navíc jsou dnešní splavy mnohdy situovány tak že je lze „přemostit“ starým meandrem, takže by tok vody přes zdymadlo, které by asi bylo vhodné dělat vždy párově, mohl jít, například přes elektrárnu, tudy, tím by byla zajištěna i voda pro les.

    Nad Hodonínem snad už nějaké vodní cesta je, ale chtělo by ji to upravit, zejména udělat něco s nepěknými špičkami průtoku, které vznikají při deštích. Ideálně asi napojit opět odstavené úseky tak, aby do nějakého rozumného průtoku, řekněme 1SPA, byly přímo spojeny s Moravou a reagovaly na změnu hladiny, tím by se měly špičky osekat, Stejně by šla napojit některá Jezera, například u Tlumačova, které by mohlo př úpravách také sloužit jako přirozený přístav, ovšem jeho schopnost regulovat hladinu by nebyla k zahození též. Vhodné by ale myslím bylo kdyby se zahájila takové těžba štěrkopísku, která by umožnila vytvoření jezera pro elektrárnu Strž v Kroměříži, byla-li by pod ní dalším stupněm udržována hladina, mohla by být provozována v pološpičkovém režimu.

    Postavit JEN Moravskou větev je podle mne velmi dobrý nápad, sníží to náklady a může výrazně pomoci s rozvojem regionu a problémy, kterým budeme s rostoucí teplotou muset čelit.

    • Mluvíte rozumně. Ale spíše jako hydrolog či ekolog (v nejlepším možném slova smyslu). Je nutné udržet vodu v krajině, o tom není sporu. Tento plavební kanál má být ale dopravní cestou. A jako na takovou je na něj také třeba nahlížet.

    • udělat propojení jen s polskem, přeci poláci to chcou propojit s dunajem a konzultovali to přece se slovenskem.

      • O konzultaci jsem cosi slyšel, ale stavět to vrchem přes Váh, tak to není dobrý nápad, těch komor by tam bylo až moc.

  • Proč by se jakýkoliv rejdař z východního Německa při cestě na Dunaj namáhal plout někde stovkami zdymadel přes Svitavy, když může Českou kotlinu obeplout po Odře nebo vnitřkem Německa?
    To je tak směšný a nepravděpodobný projekt. Labskou větev jednou a provždy zavrhnout, zrušit, smazat. Uleví se krajům a stovkám obcí při územním plánování. Labe a Moravu s Odrou řešit odděleně. A pokud by náhodou za 100 let přišel čas propojení, tak rozhodně bude pro současný rozvoj ČR rozumnější, pokud se veškeré limity v území vytvoří odznova.
    V první řadě by bylo vhodné pracovat s Poláky na splavnění Odry po Ostravu/Mošnov. Na rozdíl od Dunaje je touto cestou pro východ republiky nejkratší a nejjednodušší cesta k moři. Byla by to snáze regulovatelná vodní cesta a průmyslové Ostravsko má velký potenciál pro to být mořským překladištěm pro ČR.
    Víc zatím netřeba.

    • Moje řeč. Labská větev je podle mě nesmysl. Napojení na Dunaj přinejmenším sporné. Na druhou stranu splavnit kousek Odry v rovinaté krajině do Ostravy a propojit ji se západní Evropou by smysl rozhodně dávalo.

    • Já bych klidně šel třeba i na spojení Odra – Dunaj, protože to by nebylo technicky (a tedy i finančně) extrémně náročné a nějaký smysl by to možná mělo, ale chtít do toho přimontovat ještě Labe, to je v současnosti naprostá pitomost. A začít splavněním Odry na Ostravsko, to je asi opravdu rozumný nápad, o jehož realizaci se ostatně snažil už i „bolševik“, bohužel ne dost intenzivně.

      • No to nás ale pomalu vyjde levněji ta přečerpávačka Lipno-Dunaj, tu když nahodíte za povodně tak ještě zvládnete vypustit Lipno, eventuálně by se dalo uvažovat o trubce D3000, nebo kolik to umí ten štít od The Boring Company a udělat takovou do oblasti Vatína, pak ta voda může přes Oslavu a Jihlavu do Nových Mlýnů a po vytažení jezů na Dyji se o vodu starat nemusíte. Problém je Morava, tam by to chtělo buď schopnost přepouštět do povodí Dyje, nebo nějaký velký poldr/pčehradu ala Nové Mlýny. Ohře/Bílina, to si mohou v budoucnu pochytat rekultivační jezera, pokud se udělají jako průtočná. V Čechách by se ještě hodilo dobudovat přivaděč Metuje – Rozkoš, byl plánován za 1. republiky. Pokud ten štít umí ve skále a ne jen v zemi, tak zase nebude problém, spád asi 5m/km, obnovit rybníky u Opatovic a pod. Na Moravě možná postavit hráz kolem jezer pod Tovačovem a celý ten prostor vyhradit k vytěžení a zatopení.

  • Naprosto někomu zbytečně do kapsy nasypaných 22 milionů za studii naprosto zbytečné staby za tak obrovskou sumu. Jak jim u toho mohla vyjít ekonomická studie, to asi ví jen zadavatel.

    • Asi chtěli Mlhošovi udělat radost. Možná už má domluvený nějaký levný Číňany, co by to postavili. Hlavně, že VRTky nikdy ekonomicky nevyjdou. Možná proto, že se u nás staví dráž než v Norsku.

  • „Labskému kanálu nepomohla ani změna metodiky, která byla schválená až v průběhu prací na studii. “

    Někdo potřeboval zajistit správný výsledek studie?

  • Největší nesmysl všech dob. Ale můžeme být v klidu. Neprojde ani obyčejný jez v Bělově, aby turistické lodičky mohly plout dále, natož kanál. Mluví se o tom už desítky let, teď to nebude jinak ba naopak

    • no v tym bělově našel Patrik kapra i na kroměřížským přístavišti něco našel, to se mělo stavět před bělovem, kdyby se zavírala vrata, tak by ho to mohlo sevřít, ale se divný, že elektrárna se v tichosti stačila dostavět.

  • Za 600 mld. lze postavit VRT po celé republice. S efektem pro více obyvatel… Doufám, že na tehle pomník Zemanovi se po skončení jeho funkce rychle zapomene

    • VRT má možná smysl pro lidi, ale DOL je nutný pro náklady.

      Otázka je kam se dá z Odry plout ve směru východ-západ, nevím kam to tam vede a jestli se dá někam do Povolží, nebo na sever přes Balt tou samou lodí (asi moc ne), ale nějaké říčně mořské přeci jen existují. Bylo by zajímavé znát parametry.

      • DOL je holý nesmysl a pouhý vlhký sen senilního starce. A to ani pro Vámi uváděné náklady. Jediné reálné využití je občasná rekreační plavba (kdo by se nechtěl projet hezkou lodičkou pěknou krajinou, že? já ano), ale ta absolutně nemá ani tu nejmenší šanci podobnou stavbu ufinancovat. Neustále tu mnozí poukazují na to, že je třeba stát nohama na zemi (například při stavbě VRT), ale najednou se bude řešit taková bláznivost prakticky bez efektu a za sumu zcela mimo realitu.

        • Co v tom případě máme za alternativu? (I s přihlédnutím k cílům EU na ekologizaci dopravy) Možná tak položení 3. a 4. koleje na koridor, to lze ale není k tomu moc vůle, jak se zdá. Ale stačilo by to?

          • Nezlobte se, ale Vy si opravdu myslíte, že tento plavební kanál, navíc v regionu, kde není zrovna moc vody (záplavy nepočítám) a opravdu velká řeka tu není ani jedna, bude schopen nahradit železniční i kamionovou nákladní dopravu? Protože jen investice do něj se vyrovná ceně za dokončení dálniční i páteřní železniční sítě dohromady. Jak například budou z existence tohoto kanálu profitovat například Plzeňáci, Budějovičáci, Opaváci či Liberečáci, nebo lidé z Mostecka, kterým by naopak dokončení „konvenční“ infrastruktury opravdu hodně pomohlo? A skutečně si nedělám iluze o tom, že naše ekonomika zvládne ufinancovat všechno.
            Dovolím si tedy odpovědět na Váš dotaz:
            Ano, jsem přesvědčen o tom, že zkapacitnění hlavních železničních tahů (3. či 4. kolej tam, kde je to nutné), budování nových a modernizace těch smysluplně modernizovatelných tratí ruku v ruce s dokončením výstavby dálniční a kapacitní silniční sítě BUDOU na pokrytí potřeb v oblasti osobní i nákladní dopravy plně postačovat, zatímco výstavba uvažovaného plavebního kanálu se na celkovém výkonu dopravní infrastruktury projeví nejspíš pouze na úrovni statistické chyby.

      • Pro jaké náklady, prosím vás??? Máte vůbec tušení, u jakých komodit by byla doprava po kanálu konkurenceschopná a v jakém objemu?

      • Petr. R
        Máš pocit, že za proplutí plavebních komor se neplatí?
        Na kanálech je totiž běžné platit za průjezd komorou nebo zdvižení mostku.

        • existuje doba hájení, nebo máte nějaké jiné vzpomínky, že jste rekreačně na Baťově kanálu něco platil? Komu? Snad to platí kraj i pro nekrajové, ale vrt na to by neměl nikdo, všichni jsou rádi za krajové jízdenky, tak nepište něco o nejdražší železnici.

  • Proč se tomuto bláznivému nápadu věnuje pozornost (myšleno pozornost státu, nikoliv médií, která samozřejmě musí informovat) a peníze. Vždyť je třeba dobudovat dálniční síť a vybudovat VRT.

    Navíc nám v územním plánování DOL blokuje rozvoj obcí a měst. Kéž by i přes ten výsledek studie, vláda DOL shodila pryč a stát se mohl věnovat něčemu užitečnému

    • Protože dává velkou příležitost k rozkrádání státních peněz přáteli a podporovateli předkladatelů…

      • No, dědeček vypadá tak do Tří králů a nikoho dalšího snad pokračování v prosazování této nesmyslné kravi*ny už nenapadne

        • ale jdite brepto, podívejte se na mapy a na rok kdy jsou kreslené a uznáte, že Zeman v té době nebyl ani premiérem. Musíte se dívat na mapy rozvoj měst doprava nebo vodohospodářství, najdete ty mapy pod každým městem a uvidíte ochranný uzemí a vlastní kanál, jeden vede i za mojí zahradou(150m)

Newsletter

Partneři


Výběr editora