Takže po elektrifikaci nasadíme na S6 nové vlaky, ale do té doby nic?
IGCT
11 dny
Než cpát prachy do baterií, tak raději do elektrifikace tratí. Elektrifikace tratí má větší smysl a budoucnost. Navíc to, že budou někde chybět troleje, a budou nasazovány bateriové jednotky, znamená, že nàkladní doprava stejně musí jet v nezávislé trakci. Neboť bateriové lokomotivy v nákladní dopravě je úplný nesmysl. A bohužel na nákladní dopravu se už moc při plánování nemyslí.
Existují „frcky“ jako například Pohořelice, Ivančice a podobné, kde náklad=0, elektrifikace (obzvlášť při cenách SŽ) se nemá šanci vyplatit a pokud jim tam zkusíte vnutit po třech zastávkách přestup tak se vám na to vy*…
Neříkám že by se tím měly systematicky řešit třeba Náměšť, ale i tam to na „přechodnou dobu“ (elektrifikace „už brzy!“) může dost pomoct, pak přesunout jinam…
A proč to tedy neřešit tak jak se v JMK jeden čas proslýchalo ? Tedy bateriový jednotky a zároveň pevný termín elektrifikace. A po dojetí bateríí by ty jednotky dál fungovaly jako klasický jednotky a nová sada baterií by se nekupovala.
Smlouva bývá na 10-15 roků a nějak neveřím tomu, že do 10 let budou dráty všude, kde je v prezentaci SŽ namalovala.
Plus fakt, že baterie má garantovanou řivotnost 10 roků a ani řada 460 a 471 nejezdila od začátku do konce na té samé trati.
Tyhle vlaky budou muset jezdit pod dráty, jinak by se moc nedobily a byly by tak obecně nepoužitelné.
To není elektrobus, který by měl na nabití fungovat v podstatě celý den.
Happy
12 dny
Mohla se k tomu přidat i trať Studenec- Velmez a jezdit tam přimo z Náměště. Ona ta trať je víceméně k ničemu. Přímé jízdy od Náměště by tomu mohli dát trošku smyslu….
I to Staré město je mimo JMK. Nicméně tento kraj má tendenci řešit dopravní obsluhu i podle toho, odkud je poptávka. Díky za to.
Tomáš Záruba
12 dny
Na Vláře už jsou snad dráty dávno schválené a Třebíč by se měla někdy teď uzavírat. Takže stačí trochu vydržet a baterkové experimenty možno nezavádět, což by se jistě obratem stalo argumentem pro (další) odložení ET.
Dává to SŽ zhruba 15 let na dokončení elektrizace. Což je v jejich realitě docela málo, když se vezme v úvahu, kolik moc se toho má dělat a že existuje 1 monopolní dodavatel.
V jakým stavu je studie Zastávka – Třebíč/Křižanov – Jihlava/Znojmo ví asi jenom SŽ. Podle registru smluv ta zakázka nemá žádný fixní data plnění. Veškeré lhůty jsou vztažené k pokynu od zadavatele.
No to je otazka na te Vlare. Soukromy odhad je takovy, ze se natahnou draty do Nesovic. Protoze do Nesovic krome stanice Bucovice a Slavkov je ta trat par let komplet nova. Tahani dratu dal na Kyjov a Veseli vyzaduje tuto cast take udelat fungl znova. A tam bych nevidel prilisny kvalt. Otazka je, jestli existuje bateriovy vlak, ktery zvladne ujet usek Nesovice-Veseli.
Veseli-Stare mesto s primhourenim oci okolo Kunovic je podobny pripad jako Blazovice-Nesovice.
Tak to už je moc vysoká „politika“… to co říkáte může být pravda, ale taky to může být víceméně naopak. To by bylo na pokročilou psychologickou studii, a to konkrétních lidí… moc věcí se může snadno zvrhonut jinak než bude odhad. Nespolehlivé…
PvvS
12 dny
Teď jen doufat, že se ostatní výrobci už nenechají vyřadit kvůli drobnostem jak minule. A konečně by tu mohly být i kvalitní jednotky..
oja
12 dny
O čistě bateriových vlacích pochybuji, stejně jako o bateriových kamionech pro dálkovou dopravu, ale baterio-trolejová vozidla jsou podle mě super řešení pro přímé spojení na lokálky odbočující z hlavních (elektrifikovaných) tratí. Oproti situaci, kdy tam pendluje jeden šukafon, na který se musí přestupovat, to může být i levnější a řeší to otázku, co s tou lokálkou, až ten šukafon doslouží.
Přesně. BEMU nabízí elegantní možnost využít třeba i koridor a přitom se dobíjí skoro stejně, jako by pod trolejí stálo (ano, narážím na stahovačky) a eliminovat tak částečně přestupy.
Přesně tak. Dovedu si to představit na trase Bylnice – Vsetín. Dřív to byla 814 Bylnice-Horní Lideč a pak 460 na Vsetín. Jenže po změně smluv už je to taky často Arriva se Stadlerem GTW v celé délce s tím, že více než polovina je pod dráty.
Já bych si to dovedl docela dobře představit rovněž na trati Otrokovice – Vizovice – Do Lípy, kde je překladiště, by vedla trolej a zbylých 6km do Vizovic by jel na baterii. Rovněž by mohl takto zajíždět vlak z Hulína do Kroměříže a Kojetína.
Hoermalmeister
12 dny
Zajímalo by mě, jestli se v Bránících budou pořád rozpojovat, tudíž jestli se vyvine jednovozová bateriová jednotka, nebo budou do Ivančic nově jezdit dvouvozové. Bojím se, že se dvouvozové nemusí vejít na nástupiště u letoviska
Jednovozová regionální jednotka je v podstatě tramvaj. Myslím, že vyvinout něco takového by nebyl problém, ale musí po tom být dostatečná poptávka, aby se to vůbec vyplatilo vyrábět.
Vzhledem k délce by to asi byl hodně problém. Kam narvat na střechu baterie, sběrač, trafo, měniče, klimatizaci, zabezpečovače… A udržet při tom váhu tak, aby to mohlo i na tratě s nižším povoleným zatížením. Navíc aby to vyhovovalo TSI a cenově to nebylo dražší jak ta dvouvozová jednotka.
Nebo se bude vystupovat/nastupovat z jednoho vozu. Kdo si to neumí představit, ať zavítá do Ústí nad Labem hlavní nádraží. Tam přijíždí RegioJet s jednotkou Pesa k tzv. „Bílinskému nástupišti“ a nastupovat/vystupovat se dá jen z prvního vozu.
To v ČR není problém, že se někam něco nevejde, viz zastávka Desná – Riedlova vila.
A když jsem byl naposled v Nízkých Tatrách, málem jsem v Telgártu nevystoupil z vlaku, protože ten půlkou posledního vozu zůstal stát v tunelu. Aniž by mě na to průvodčí upozornil, když jsem si u něj 10 minut předtím do Telgártu kupoval jízdenku.
SŽ hovoří o dokončení elektrifikace do Veselí nad Moravou v roce 2031, přičemž do Kyjova by mělo být hotovo právě v roce 2029
VíKo
12 dny
Vypada to, že si Jihomoravský kraj vylil na mapu inkoust v místě, kde je jakési město, které JK označuje jako druhé největší v kraji, přesto intenzivně ignoruje zlepšení dopravní obslužnosti ve smyslu silnice a železnice. Do ZN jezdí „pohodlné“ diesly. Elektřina ze ZN jen do Rakouska, aby je tam vůbec někdo pustil. Silnice jen ryzí náhodou bude střídavě triprouda, jinak se plánovala jen dvouprouda. Prostě obyčejná dvouprouda. Smutný přístup. Ale před volbami se tam na papíře staví jak o život. 🙂
Tak správcem sítě je stát, bez elektrické trakce tam elektrické jednotky jezdit nemůžou. Mimo to, stát konečně dokončil studii na modernizaci Břeclav – Znojmo (elektrifikace a zvýšení rychlostí, mezi Hrušovany a Znojmem 200 km/ho) a novostavby Hrušovany u Brna – Hrušovany nad Jevišovkou, celá na 250 km/h. Novostavba bude bůhví kdy, ale oba projekty už jsou MD odsouhlaseny v této podobě, takže kdyby stát chtěl, tak může do tří let stavět, ale máme v republice horší případy… ehm Liberec ehm ehm
No. Ale kraj může za to, že si deset let nebyl schopen schválit Zásady územního rozvoje v nichž by byla trasa pro onu stavbu ŘSD vymezena. Bez tohoto vymezení nelze trasu přenést do nižšíhch stupňů územě-plánovací dokumentace a zahájit kroky k jejímu povolení a tím i výstavbě. Zodpovědným hejtmanem byl pan Hašek.
Tukan
12 dny
Mimochodem, nebyla už zveřejněna cena, za kterou budou ČD provozovat Ibalginy?
Všechno tratě, které by – když už – snesly elektrizaci (resp. konec v Zastávce/Nesovicích je polovičatý, resp. spíše „čtvrtičatý“).
Mmch. na t-240 pak budou moci Os vlaky dojet z Brna až do Třebíče, zato na t-250 (navzdory tomu, že je elektrizovaná odedávna celá) od loňska „nemůžou“ z Křižanova pokračovat až do Žďáru…
Akorát VDV řeklo: To by byl moc velký zásah do našich kompetencí. A tak se obyvatelé severovýchodní Vysočiny nedočkají pořádného IDS ani toto volební období
„Stačí“ je v případě VDV něco mezi zbožným přáním a chimérou.
Lubos
12 dny
Na trati Brno – Zastávka – Náměšť – Třebíč by měly hybridní vlaky jezdit od prosince 2029. Na rozdíl od elektrických vlaků Moravia tyto bateriové nebude kraj nakupovat, jen je vysoutěží a dopravce, který vyhraje výběrko na trať Brno – Třebíč si je bude moci pořídit do svého vlastnictví z této veřejné zakázky kraje.
Dle mě meleté nesmysl – JMK pouze zjišťuje, jaké možnosti jsou v nabídce vlaků na trhu, a dle nich záda podmínky na dopravce, který si dle nich musí udělat kalkulaci na pořízení a provoz na zadávané období odpovídajících jednotek, a ten který podá nejnižší nabídku, tak smlouvu dostane přidělenu. Stejně aktuálně budou společně postupovat Praha a SčK na 30 let provozu linek PID obsluhovaných novými 4 vozovými patrovými elektrickými jednotkami.
Vlaky budou ve vlastnictví dopravce, ale za dopravce je všem potenciálním dopravcům vysoutěží kraj jako centrální zadavatel. To je informace přímo z JMK.
Kraj jasně hovoří o tržních konzultacích a soutěži na dopravce. Tentokrát se dopravce nesoutěží jenom na cenu, jako u Morávií, ale právě i na dodací lhůty, které si dokáže nasmlouvat a samotné vozidlo
tomash
12 dny
To budou muset ale postavit v koncových stanicích (např. Třebíč) nabíjecí stanice. To postaví/zaplatí kdo?
Proč? Pokud do té koncové stanice přijede s 60% baterie a na cestu zpět pod dráty potřebuje 25%, tak se tam nemusí dobít, ať už tam stojí půl hodiny, nebo půl dne.
A i kdyby se dobíjet měla, přes noc stačí „pomalé“ dobíjení, což je výrazně jednodušší a levnější technologie, než rychlonabíječka, viz ty pro auta.
Je (oprávněný) požadavek, aby i první ranní vlak byl vytopen a s jistotu dojel až pod trakci. Proto statické dobíjení v obratových stanicích. Nevím, jaká jsou všechna možná technická řešení tohoto dobíjení, ale co ví, řeší se to krátkou trolejí (a samozřejmě jejím napájením).
Ano, to je oprávněný požadavek, který ale není problém. Pokud kapacita baterie vlaku a délka úseku bez napájení budou takové, aby to vlak s rezervou zvládl ve 20-stuňovém mrazu s půlhodinovou obrátkou, zvládne to s rezervou i s obrátkou přes noc. Víte, už 3 roky jezdím bateriovým autem a zdaleka ne jen ‚kolem komína‘, spíš naopak, už mockrát jsem ho někde nechal týden stát s 50% baterií a na zpáteční cestě nebyl problém. Prostě v mrazu není při ‚rozjezdu‘ zásadní rozdíl, jestli to vozidlo bylo odstavené hodinu nebo týden. Elektro se chová dost jinak než diesel, který se napřed musí… Číst vice »
Pokud vím, tak v MSK se za noční aktivní odstavení počítalo zhruba se 100kWh spotřeby. Je rozdíl odstavit auto a mít klid, než celou noc temperovat jednotku tak aby nedošlo k zamrznutí vodního hospodářství a ráno bylo rozumně natopeno. Vytápěcí stojany tam určitě nebudou.
Tak to je maso takové hodnoty, jakou to má proboha úroveň izolace? Toto protopit za noc barák tak se může jít na konci měsíce pověsit na kandelábr!
Toto teda s tou „zeleností“ dráhy nebude nějaké kulervoucí…
A to to má klimačku, která dneska s trochou pokročilejší technologie dokáže topit jako tepelné čerpadlo, čili řádově s 3x až 5x účinností…
No na toto by měl stačit i podstatně menší výkon… odpovídající „předtápěcím stojanům“. Baterka se nemusí nabíjet, stačí zajistit „nevybíjení“… jistěže nějaký menší „surplus“ být může, za nějakých 10 hodin to i tak cosi přidá…
tomash píše o (potřebě) nabíjecí stanici, kterou rozporujete. A pak píšete o pomalém nabíjení na což taky nějakou „stanici“ potřebujete. Psát o nějakém rychlonabíjení je irelevantní.
Já bych třeba očekával, že ten panter bude schopen noc přežít na kabelu 3×400 V cca 35A a kapacita v bateriích mu minimálně neklesne.
Takže po elektrifikaci nasadíme na S6 nové vlaky, ale do té doby nic?
Než cpát prachy do baterií, tak raději do elektrifikace tratí. Elektrifikace tratí má větší smysl a budoucnost. Navíc to, že budou někde chybět troleje, a budou nasazovány bateriové jednotky, znamená, že nàkladní doprava stejně musí jet v nezávislé trakci. Neboť bateriové lokomotivy v nákladní dopravě je úplný nesmysl. A bohužel na nákladní dopravu se už moc při plánování nemyslí.
Otázkou je, kdy tam ty dráty budou. Do roka a do dne rozhodně ne, to už by se muselo začít.
Strana 70 a dál, posouzení různých variant: https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/87962/F6-DP-2020-Homolka-Pavel-BEMU.pdf Při hodinovém intervalu a absenci nákladní dopravy se elektrizace nevyplatí.
Existují „frcky“ jako například Pohořelice, Ivančice a podobné, kde náklad=0, elektrifikace (obzvlášť při cenách SŽ) se nemá šanci vyplatit a pokud jim tam zkusíte vnutit po třech zastávkách přestup tak se vám na to vy*…
Neříkám že by se tím měly systematicky řešit třeba Náměšť, ale i tam to na „přechodnou dobu“ (elektrifikace „už brzy!“) může dost pomoct, pak přesunout jinam…
A proč to tedy neřešit tak jak se v JMK jeden čas proslýchalo ? Tedy bateriový jednotky a zároveň pevný termín elektrifikace. A po dojetí bateríí by ty jednotky dál fungovaly jako klasický jednotky a nová sada baterií by se nekupovala.
Kdo tomu věří ať tam běží. Naopak dieselový provoz pod částečně hotovymi dráty je aspoň nějaký tlak na výsledek (a taky pak lépe vyjde CBA).
Hm, neboli ta nejhorší varianta je vlastně „nejlepší“… trošku zvrácené.
Ano davata to budoucnost viz třeba trať do Frýndlantu – elektrizace už tak 50 let.
Teď jen zastavit přípravu elektrizace, protože je zbytečné aby tam bateriové vlaky jezdily pod dráty. Životnost jednotek je cca 30 let.
Já bych řekl, že se standardně použijí jinde, bez problémů….
Smlouva bývá na 10-15 roků a nějak neveřím tomu, že do 10 let budou dráty všude, kde je v prezentaci SŽ namalovala.
Plus fakt, že baterie má garantovanou řivotnost 10 roků a ani řada 460 a 471 nejezdila od začátku do konce na té samé trati.
Jakože „zatrest“ nebo co??
Tyhle vlaky budou muset jezdit pod dráty, jinak by se moc nedobily a byly by tak obecně nepoužitelné.
To není elektrobus, který by měl na nabití fungovat v podstatě celý den.
Mohla se k tomu přidat i trať Studenec- Velmez a jezdit tam přimo z Náměště. Ona ta trať je víceméně k ničemu. Přímé jízdy od Náměště by tomu mohli dát trošku smyslu….
Pořád se počítá s opcí na 9 vozidel, když o to bude velký zájem, může se to zavést
To se JMK zrovna netýká ..
I to Staré město je mimo JMK. Nicméně tento kraj má tendenci řešit dopravní obsluhu i podle toho, odkud je poptávka. Díky za to.
Na Vláře už jsou snad dráty dávno schválené a Třebíč by se měla někdy teď uzavírat. Takže stačí trochu vydržet a baterkové experimenty možno nezavádět, což by se jistě obratem stalo argumentem pro (další) odložení ET.
S dobrou správou? Až se to bude dělat, budou takové BEMU vyřazovány…
Váš optimismus Vám závidím…👍
Optimista bych byl, kdybych nevěřil, že BEMU použijí jako „rozumný“ důvod odkladu nebo zrušení elektrizace.
Tak zrušení určitě ne, kraj má v plánu po konci životnosti baterie neobnovovat a jezdit se stejnými jednotkami dál pod dráty
Dává to SŽ zhruba 15 let na dokončení elektrizace. Což je v jejich realitě docela málo, když se vezme v úvahu, kolik moc se toho má dělat a že existuje 1 monopolní dodavatel.
V jakým stavu je studie Zastávka – Třebíč/Křižanov – Jihlava/Znojmo ví asi jenom SŽ. Podle registru smluv ta zakázka nemá žádný fixní data plnění. Veškeré lhůty jsou vztažené k pokynu od zadavatele.
No to je otazka na te Vlare. Soukromy odhad je takovy, ze se natahnou draty do Nesovic. Protoze do Nesovic krome stanice Bucovice a Slavkov je ta trat par let komplet nova. Tahani dratu dal na Kyjov a Veseli vyzaduje tuto cast take udelat fungl znova. A tam bych nevidel prilisny kvalt. Otazka je, jestli existuje bateriovy vlak, ktery zvladne ujet usek Nesovice-Veseli.
Veseli-Stare mesto s primhourenim oci okolo Kunovic je podobny pripad jako Blazovice-Nesovice.
Osobní odhad ale neodpovídá plánům SŽ, do 2029 až do Kyjova, 31 do Veselí, do Starého Města 32+
Jo, ale je otazka, co je blize realite. Zda osobni odhad nebo plany SZ.
A má jediný dodavatel elektrizací volné kapacity?
Tak to už je moc vysoká „politika“… to co říkáte může být pravda, ale taky to může být víceméně naopak. To by bylo na pokročilou psychologickou studii, a to konkrétních lidí… moc věcí se může snadno zvrhonut jinak než bude odhad. Nespolehlivé…
Teď jen doufat, že se ostatní výrobci už nenechají vyřadit kvůli drobnostem jak minule. A konečně by tu mohly být i kvalitní jednotky..
O čistě bateriových vlacích pochybuji, stejně jako o bateriových kamionech pro dálkovou dopravu, ale baterio-trolejová vozidla jsou podle mě super řešení pro přímé spojení na lokálky odbočující z hlavních (elektrifikovaných) tratí. Oproti situaci, kdy tam pendluje jeden šukafon, na který se musí přestupovat, to může být i levnější a řeší to otázku, co s tou lokálkou, až ten šukafon doslouží.
Přesně. BEMU nabízí elegantní možnost využít třeba i koridor a přitom se dobíjí skoro stejně, jako by pod trolejí stálo (ano, narážím na stahovačky) a eliminovat tak částečně přestupy.
No to je další bod, řešení mimořádností, napěťových výluk a podobně… někdy neocenitelné.
Přesně tak. Dovedu si to představit na trase Bylnice – Vsetín. Dřív to byla 814 Bylnice-Horní Lideč a pak 460 na Vsetín. Jenže po změně smluv už je to taky často Arriva se Stadlerem GTW v celé délce s tím, že více než polovina je pod dráty.
Na té trase si dovedu představit BEMU typu dvouvozový panter.
Já bych si to dovedl docela dobře představit rovněž na trati Otrokovice – Vizovice – Do Lípy, kde je překladiště, by vedla trolej a zbylých 6km do Vizovic by jel na baterii. Rovněž by mohl takto zajíždět vlak z Hulína do Kroměříže a Kojetína.
Zajímalo by mě, jestli se v Bránících budou pořád rozpojovat, tudíž jestli se vyvine jednovozová bateriová jednotka, nebo budou do Ivančic nově jezdit dvouvozové. Bojím se, že se dvouvozové nemusí vejít na nástupiště u letoviska
Ono by asi stejně bylo levnější prodloužit jedno nástupiště, než vyvíjet něco, co zatím neexistuje
Jednovozová regionální jednotka je v podstatě tramvaj. Myslím, že vyvinout něco takového by nebyl problém, ale musí po tom být dostatečná poptávka, aby se to vůbec vyplatilo vyrábět.
Vzhledem k délce by to asi byl hodně problém. Kam narvat na střechu baterie, sběrač, trafo, měniče, klimatizaci, zabezpečovače… A udržet při tom váhu tak, aby to mohlo i na tratě s nižším povoleným zatížením. Navíc aby to vyhovovalo TSI a cenově to nebylo dražší jak ta dvouvozová jednotka.
Tak zrovna na S41 bych radši viděl vlakotramvaje s možným prodloužením do centra Oslavan a Krumlova, ale určitě jsou BEMU lepší než hydry nebo kvatra
Protože papíry, tak pro 5-10 kusů to nikdo schvalovat nenechá…
Nebo se bude vystupovat/nastupovat z jednoho vozu. Kdo si to neumí představit, ať zavítá do Ústí nad Labem hlavní nádraží. Tam přijíždí RegioJet s jednotkou Pesa k tzv. „Bílinskému nástupišti“ a nastupovat/vystupovat se dá jen z prvního vozu.
Tam, kde lze nástupiště bez problému prodloužit není potřeba zavádět tato zbytečně omezující řešení.
Když je to průchozí, tak to ani není problém…
To v ČR není problém, že se někam něco nevejde, viz zastávka Desná – Riedlova vila.
A když jsem byl naposled v Nízkých Tatrách, málem jsem v Telgártu nevystoupil z vlaku, protože ten půlkou posledního vozu zůstal stát v tunelu. Aniž by mě na to průvodčí upozornil, když jsem si u něj 10 minut předtím do Telgártu kupoval jízdenku.
Však dvouvozovka už tam jezdí a o tolik delší než kočkopes by nová jednotka nebyla.
Do Ivanonic pokud vím se vždycky odpojuje jeden vůz a myslím, že i ve špičkách, ale zas tak často tam nebývám
To nástupiště má asi 70 m, takže bych to tak nedramatizoval 🙂
Delší než 35 asi stejně nebude, že
Muže byt dlouhá až 52
Dvouvozove jednotky do Ivancic jezdí již nyni(842+954) a vejdou se i na letovisku i s rezervou.
Brno – Staré Město – není to trochu dlouhý úsek bez troleje na BEMU?
Předpokládá se protažení elektrifikace od Brna kamsi do půlky tratě 340.
Není to docela daleká budoucnost? Měl jsem za to, že tenhle záměr byl odložený.
SŽ hovoří o dokončení elektrifikace do Veselí nad Moravou v roce 2031, přičemž do Kyjova by mělo být hotovo právě v roce 2029
Vypada to, že si Jihomoravský kraj vylil na mapu inkoust v místě, kde je jakési město, které JK označuje jako druhé největší v kraji, přesto intenzivně ignoruje zlepšení dopravní obslužnosti ve smyslu silnice a železnice. Do ZN jezdí „pohodlné“ diesly. Elektřina ze ZN jen do Rakouska, aby je tam vůbec někdo pustil. Silnice jen ryzí náhodou bude střídavě triprouda, jinak se plánovala jen dvouprouda. Prostě obyčejná dvouprouda. Smutný přístup. Ale před volbami se tam na papíře staví jak o život. 🙂
Tak správcem sítě je stát, bez elektrické trakce tam elektrické jednotky jezdit nemůžou. Mimo to, stát konečně dokončil studii na modernizaci Břeclav – Znojmo (elektrifikace a zvýšení rychlostí, mezi Hrušovany a Znojmem 200 km/ho) a novostavby Hrušovany u Brna – Hrušovany nad Jevišovkou, celá na 250 km/h. Novostavba bude bůhví kdy, ale oba projekty už jsou MD odsouhlaseny v této podobě, takže kdyby stát chtěl, tak může do tří let stavět, ale máme v republice horší případy… ehm Liberec ehm ehm
Za stavby ŘSD mimochodem kraj taky nemůže, proberte se!
No. Ale kraj může za to, že si deset let nebyl schopen schválit Zásady územního rozvoje v nichž by byla trasa pro onu stavbu ŘSD vymezena. Bez tohoto vymezení nelze trasu přenést do nižšíhch stupňů územě-plánovací dokumentace a zahájit kroky k jejímu povolení a tím i výstavbě. Zodpovědným hejtmanem byl pan Hašek.
Mimochodem, nebyla už zveřejněna cena, za kterou budou ČD provozovat Ibalginy?
Bohužel stále není podepsáno.
Všechno tratě, které by – když už – snesly elektrizaci (resp. konec v Zastávce/Nesovicích je polovičatý, resp. spíše „čtvrtičatý“).
Mmch. na t-240 pak budou moci Os vlaky dojet z Brna až do Třebíče, zato na t-250 (navzdory tomu, že je elektrizovaná odedávna celá) od loňska „nemůžou“ z Křižanova pokračovat až do Žďáru…
A není to tak, že „nemůžou“ pokračovat navzdory dotaci?
Stačí Žďár zahrnout do IDS JMK …
Akorát VDV řeklo: To by byl moc velký zásah do našich kompetencí. A tak se obyvatelé severovýchodní Vysočiny nedočkají pořádného IDS ani toto volební období
Kéž by
„Stačí“ je v případě VDV něco mezi zbožným přáním a chimérou.
Na trati Brno – Zastávka – Náměšť – Třebíč by měly hybridní vlaky jezdit od prosince 2029. Na rozdíl od elektrických vlaků Moravia tyto bateriové nebude kraj nakupovat, jen je vysoutěží a dopravce, který vyhraje výběrko na trať Brno – Třebíč si je bude moci pořídit do svého vlastnictví z této veřejné zakázky kraje.
Dle mě meleté nesmysl – JMK pouze zjišťuje, jaké možnosti jsou v nabídce vlaků na trhu, a dle nich záda podmínky na dopravce, který si dle nich musí udělat kalkulaci na pořízení a provoz na zadávané období odpovídajících jednotek, a ten který podá nejnižší nabídku, tak smlouvu dostane přidělenu. Stejně aktuálně budou společně postupovat Praha a SčK na 30 let provozu linek PID obsluhovaných novými 4 vozovými patrovými elektrickými jednotkami.
Vlaky budou ve vlastnictví dopravce, ale za dopravce je všem potenciálním dopravcům vysoutěží kraj jako centrální zadavatel. To je informace přímo z JMK.
Dopravce při soutěži na provozování tratě už bude vědět za kolik si může koupit vlak.
Kraj jasně hovoří o tržních konzultacích a soutěži na dopravce. Tentokrát se dopravce nesoutěží jenom na cenu, jako u Morávií, ale právě i na dodací lhůty, které si dokáže nasmlouvat a samotné vozidlo
To budou muset ale postavit v koncových stanicích (např. Třebíč) nabíjecí stanice. To postaví/zaplatí kdo?
Správa železnic
V koncepci rozvoje elektrické trakce 2023 se s nabíjecími body v Náměšti a Třebíči počítá, a postaví to SŽ, protože musí
Uhelné elektrárny a rafinérky z emisních povolenek.
Proč, když část pojedou pod trolejemi, kde se dobijí? To je právě velká výhoda těch baterio-trolejových vozidel.
Ale pak by nesměli v těchto koncových stanicích nocovat, což nevyhovuje oběhům.
Proč? Pokud do té koncové stanice přijede s 60% baterie a na cestu zpět pod dráty potřebuje 25%, tak se tam nemusí dobít, ať už tam stojí půl hodiny, nebo půl dne.
A i kdyby se dobíjet měla, přes noc stačí „pomalé“ dobíjení, což je výrazně jednodušší a levnější technologie, než rychlonabíječka, viz ty pro auta.
Je (oprávněný) požadavek, aby i první ranní vlak byl vytopen a s jistotu dojel až pod trakci. Proto statické dobíjení v obratových stanicích. Nevím, jaká jsou všechna možná technická řešení tohoto dobíjení, ale co ví, řeší se to krátkou trolejí (a samozřejmě jejím napájením).
Ano, to je oprávněný požadavek, který ale není problém. Pokud kapacita baterie vlaku a délka úseku bez napájení budou takové, aby to vlak s rezervou zvládl ve 20-stuňovém mrazu s půlhodinovou obrátkou, zvládne to s rezervou i s obrátkou přes noc. Víte, už 3 roky jezdím bateriovým autem a zdaleka ne jen ‚kolem komína‘, spíš naopak, už mockrát jsem ho někde nechal týden stát s 50% baterií a na zpáteční cestě nebyl problém. Prostě v mrazu není při ‚rozjezdu‘ zásadní rozdíl, jestli to vozidlo bylo odstavené hodinu nebo týden. Elektro se chová dost jinak než diesel, který se napřed musí… Číst vice »
Pokud vím, tak v MSK se za noční aktivní odstavení počítalo zhruba se 100kWh spotřeby. Je rozdíl odstavit auto a mít klid, než celou noc temperovat jednotku tak aby nedošlo k zamrznutí vodního hospodářství a ráno bylo rozumně natopeno. Vytápěcí stojany tam určitě nebudou.
Jestli vono by to nebylo levnější. 🙂
Ono je v podstatě úplně jedno, jakým kabelem (drátem) se potřebné kWh do vozidla dostanou, jen ten kabel (drát) tam musí být.
Tak to je maso takové hodnoty, jakou to má proboha úroveň izolace? Toto protopit za noc barák tak se může jít na konci měsíce pověsit na kandelábr!
Toto teda s tou „zeleností“ dráhy nebude nějaké kulervoucí…
A to to má klimačku, která dneska s trochou pokročilejší technologie dokáže topit jako tepelné čerpadlo, čili řádově s 3x až 5x účinností…
No na toto by měl stačit i podstatně menší výkon… odpovídající „předtápěcím stojanům“. Baterka se nemusí nabíjet, stačí zajistit „nevybíjení“… jistěže nějaký menší „surplus“ být může, za nějakých 10 hodin to i tak cosi přidá…
tomash píše o (potřebě) nabíjecí stanici, kterou rozporujete. A pak píšete o pomalém nabíjení na což taky nějakou „stanici“ potřebujete. Psát o nějakém rychlonabíjení je irelevantní.
Já bych třeba očekával, že ten panter bude schopen noc přežít na kabelu 3×400 V cca 35A a kapacita v bateriích mu minimálně neklesne.
Jinak viz Kubrt.
Ta přípojka by i podle dost velkých požadavků Pantera měla stačit plusmínus 10kW, čili tak 16A…
Dík za upřesnění.
3x 16A jsem zapomněl napsat
Jezisek.
Podle dojezdu, třeba nemusí…