Když si tak z legrace tipnu,jak by mohlo vypadat linkove vedení trolejbusů po dokončení:
A, G si cestou zajedou přes městské nádraží (G zas celotýdenně přes Žižkovu)
D by se mohlo „vrátit“ do okružní podoby Městské nádraží – Březinky – náměstí – Ke Skalce – Poliklinika – Městské nádraží (s rozšířeným provozem proti dnešku, protisměr DI🙃)
H zrušit nebo nechat vyloženě jako špičkové spoje k Boschi (případně k tomu lehce posílit G)
To by bylo moc jednoduché a uživatelsky přívětivé. Obávám se, že linkové vedení už je nalajnované v Plánu dopravní obslužnosti a vzniknou paskvilní linky, ostatně jako vždy v Jihlavě. Bohužel.
jsem se na ten plán schválně podíval a to co tam je, mi přijde dost k ničemu teda (k terminálu zajíždí E a H, takže na náměstí odtamtud pojede jen E), má se vrátit Okružní B (takže žádné spojení hlavak – Březinky..nevím,jestli hlavak až tak ztratí na významu..)
MirekK1
2 měsíců
Takže to celé bude na úkor zeleně/parku…
Michal M
2 měsíců
To fakt metr drátu pro trolejbus vyjde na 100 000 CZK?
Ale proč to děláte tímto iracionálním způsobem? Přijde vám ten výpočet normální? 😀 Když takhle budete počítat trakční stožáry, kterých je tam asi 80, tak vám vyjde cena 850 000 Kč. Přijde vám to normální? 😀 Kde jsou v té ceně potom zemní práce, provizorní stožáry, propojovací kabely, nosná síť, výhybky, odpojovače, obnova povrchů?
Pokud cítíte nevyhnutelnou nutnost posuzovat cenu, stáhněte si veřejně dostupnou projektovou dokumentaci, součástí které je i výkaz výměr. Ale do těchto absurdních a nicneříkajících výpočtů se už prosím nepouštějte. 🙂
Není to iracionální způsob. Staví X metrů trolejbusového vedení za Y korun, tak logicky můžete potom vypočítat, kolik stojí metr vedení. Neznamená to, že těch 77 tisíc stojí jen metr drátu, ale metr drátu se vším okolo.
Je to dokonce mimořádně iracionální způsob. Protože tento výpočet vám pokaždé dá jiné výsledky a logika je v trapu. Každá stavba je unikátní a nelze ji zevšeobecňovat, ani když se jedná jen o trakční vedení. To můžete jen u konkrétních produktů z rozpočtu.
Upřímně vůbec nechápu, co tady celou dobu točíte.
Chápu, že kdyby tam byla nějaká infrastrukturní investice typu měnírna nebo zásadní přestavba komunikace, tak to srovnatelné není, ale pokud jsou to sloupy, drát a bižuterie a instalace toho celého, tak tím podílem dostanete orientační cenu na zřízení jednoho metru trolejbusové dráhy.
Točím se na tom, že hodnotit cenu investice na základě tohoto nesmyslného výpočtu, je absurdní.
Ani ten vypočítaný metr trolejbusové dráhy vám nic neřekne, pokud si neprostudujete dokumentaci. Nemáte ponětí, jestli se během stavby nebudou dělat provizorní stavy, jaký je tam počet výhybek, počet stožárů, jestli stavba trati zahrnuje i nějaké kabelové vedení. Z toho podílu prostě nezjistíte nic, to nemá žádnou vypovídací hodnotu.
V Jihlavě mají rozum, ježdění na baterie je dobré na cancoury na kraji města, ale ne na ježdění v centru, aby každý vůz musel stahovat čtyřikrát za kolo, jako v Praze.
Rozšiřovat stávající síť a od základu budovat úplně novou je dost zásadní rozdíl. Je celkem jasný, že v případě sítě typu Jihlava dává smysl mít bez TV jenom nějaký koncový úseky. Naopak v případě Prahy jsou parciální trolejbusy dost velký zjednodušení.
Tak za prvé to byli komunisti, a ne moudré hlavy. A za druhé tito soudruzi usoudili, že lépe jim vyjdou autobusy jezdící na tehdy levnou ropu. Bylo to politické rozhodnutí.
Bavíme se o době před 50 lety s permanentním nedostatkem všeho. Zrušit jeden typ papírově i technicky odlišné trakce jim mohlo připadat jak zjednodušení mizérie, ve které fungovali.
V Praze by to udělali stejně kdyby to zatrolejované centrum už měli. Každá nová linka stačí postavit s polovinou trasy pod dráty, proč stavět (hned) tu druhou? Čemu vadí to stahování? Je s tím v provozu nějaký problém?
Za mě osobně je to obecně nedůvěra v takové složité zařízení. Čím víc serepetiček, tím je to náchylnější k závadám. Baterie se podle mého mají využívat při mimořádnostech, při manipulačních jízdách nebo do míst s nižší frekvenci dopravní obslužnosti. Ale ne stahovat sběrače 4x za jízdu.
Tak můžeme po 20 letech provozu parciálů u nás (byť to zprvu byly dieselové a pak až baterkové) nedůvěřovat té technologii, ale její porucha není tak kritická, trolejbus může ještě nějakou dobu normálně jezdit, řidič může zkusit něco vyřešit na konečné a nebo včas zajistit podporu aniž by cestující něco poznal. Už jsem viděl jet pražskou 59 na baterky pod dráty. Není naopak přínosem pro spolehlivost, že se ty klacky tahají po troleji jen poloviční čas?
Jako pravidelný klient Palmovka – sídliště Letňany vidím: bus 140 cca 15-18 min na Tupolevovu, 58 málokdy pod 20. Ono nandavání a sundavání (možná je to i personálem), to fakt prodlužuje. Navíc nandavání na zast.Prosecká, kde původně projíždělo více než 50% spojů. Dlouhé pomalé jízdy při sundavání na trati před prosekem i před konečnou Palmovka tomu nepomáhají. Snad se plánuje nějaké vylepšení v rámci vyhodnocení zkušebního provozu.
V Praze úplně v pohodě jezdí i plně elektrické autobusy, takže pokud i jen kratší část jedou pod dráty a navíc se ještě něco nasosá, tak je jedině dobře, ne?
Nebo v Jihlavě to jezdí násobně delší trasy a nejsou tam dopravní sedla?
Já bych spíš intuitivně čekal, že zrovna v Praze bude náročnější postavit trolejové vedení někde v historickém centru, než někde na okraji. Kvůli omezenému prostoru, památkářům, spolkům za výhled do nebes bez drátů, a tak.
To jste zapomněl že v každé okrajové části je 50 nudících se maminek na mateřské a 100 hysterických vyděšených důchodců a to je snad horší než památkáři…
No nepustí je na stavbu dozorovat, jestli není pytel cementu vzhůru nohama a další důležité technologické postupy. Takže to bude bez nich a tím pádem špatně, protože mladí (50+) nemají jejich zkušenosti.
Když si tak z legrace tipnu,jak by mohlo vypadat linkove vedení trolejbusů po dokončení:
A, G si cestou zajedou přes městské nádraží (G zas celotýdenně přes Žižkovu)
D by se mohlo „vrátit“ do okružní podoby Městské nádraží – Březinky – náměstí – Ke Skalce – Poliklinika – Městské nádraží (s rozšířeným provozem proti dnešku, protisměr DI🙃)
H zrušit nebo nechat vyloženě jako špičkové spoje k Boschi (případně k tomu lehce posílit G)
To by bylo moc jednoduché a uživatelsky přívětivé. Obávám se, že linkové vedení už je nalajnované v Plánu dopravní obslužnosti a vzniknou paskvilní linky, ostatně jako vždy v Jihlavě. Bohužel.
jsem se na ten plán schválně podíval a to co tam je, mi přijde dost k ničemu teda (k terminálu zajíždí E a H, takže na náměstí odtamtud pojede jen E), má se vrátit Okružní B (takže žádné spojení hlavak – Březinky..nevím,jestli hlavak až tak ztratí na významu..)
Takže to celé bude na úkor zeleně/parku…
To fakt metr drátu pro trolejbus vyjde na 100 000 CZK?
Jak jste na něco takového mohl se zdravým rozumem přijít? 😀
Sorry, nepřesné dělení. Je to jen 77 tisíc na metr.
Pořád jste neodpověděl, jakým brilantním způsobem jste na tuhle sumu přišel. 😀
V článku jsou dva údaje – délka nového úseku a cena, když je vydělíte, získáte 77 tisíc na metr.
Ale proč to děláte tímto iracionálním způsobem? Přijde vám ten výpočet normální? 😀 Když takhle budete počítat trakční stožáry, kterých je tam asi 80, tak vám vyjde cena 850 000 Kč. Přijde vám to normální? 😀 Kde jsou v té ceně potom zemní práce, provizorní stožáry, propojovací kabely, nosná síť, výhybky, odpojovače, obnova povrchů?
Pokud cítíte nevyhnutelnou nutnost posuzovat cenu, stáhněte si veřejně dostupnou projektovou dokumentaci, součástí které je i výkaz výměr. Ale do těchto absurdních a nicneříkajících výpočtů se už prosím nepouštějte. 🙂
Není to iracionální způsob. Staví X metrů trolejbusového vedení za Y korun, tak logicky můžete potom vypočítat, kolik stojí metr vedení. Neznamená to, že těch 77 tisíc stojí jen metr drátu, ale metr drátu se vším okolo.
Výše uvedené samozřejmě platí za předpokladu, že zakázka obsahuje jen to trakční vedení a ne třeba stavbu nové silnice.
Je to dokonce mimořádně iracionální způsob. Protože tento výpočet vám pokaždé dá jiné výsledky a logika je v trapu. Každá stavba je unikátní a nelze ji zevšeobecňovat, ani když se jedná jen o trakční vedení. To můžete jen u konkrétních produktů z rozpočtu.
Ano, pokud se ta cena za metr/metr čtvereční/… u dvou staveb liší, má smysl se ptát čím je daný ten rozdíl.
Pokud byste si ten rozpočet prošel a vynechal ten absurdní výpočet, nemusel byste se ptát vůbec.
Upřímně vůbec nechápu, co tady celou dobu točíte.
Chápu, že kdyby tam byla nějaká infrastrukturní investice typu měnírna nebo zásadní přestavba komunikace, tak to srovnatelné není, ale pokud jsou to sloupy, drát a bižuterie a instalace toho celého, tak tím podílem dostanete orientační cenu na zřízení jednoho metru trolejbusové dráhy.
Točím se na tom, že hodnotit cenu investice na základě tohoto nesmyslného výpočtu, je absurdní.
Ani ten vypočítaný metr trolejbusové dráhy vám nic neřekne, pokud si neprostudujete dokumentaci. Nemáte ponětí, jestli se během stavby nebudou dělat provizorní stavy, jaký je tam počet výhybek, počet stožárů, jestli stavba trati zahrnuje i nějaké kabelové vedení. Z toho podílu prostě nezjistíte nic, to nemá žádnou vypovídací hodnotu.
Že by v ceně byla i stavba terminálu a nové spojovací silnice?🤔
Zkuste to bez sloupů!
V Jihlavě mají rozum, ježdění na baterie je dobré na cancoury na kraji města, ale ne na ježdění v centru, aby každý vůz musel stahovat čtyřikrát za kolo, jako v Praze.
Rozšiřovat stávající síť a od základu budovat úplně novou je dost zásadní rozdíl. Je celkem jasný, že v případě sítě typu Jihlava dává smysl mít bez TV jenom nějaký koncový úseky. Naopak v případě Prahy jsou parciální trolejbusy dost velký zjednodušení.
V Praze moudré hlavy v rámci „pokroku“ trolejbusy zrušily.
Tak za prvé to byli komunisti, a ne moudré hlavy. A za druhé tito soudruzi usoudili, že lépe jim vyjdou autobusy jezdící na tehdy levnou ropu. Bylo to politické rozhodnutí.
Politické asi ne, ale klasická totáčová cesta nejmenšího odporu ano…
Měď byla drahá, musela se dovážet za tvrdou měnu a byla potřeba pro zbrojní průmysl – ten byl řízený z Moskvy.
Bavíme se o době před 50 lety s permanentním nedostatkem všeho. Zrušit jeden typ papírově i technicky odlišné trakce jim mohlo připadat jak zjednodušení mizérie, ve které fungovali.
V Praze by to udělali stejně kdyby to zatrolejované centrum už měli. Každá nová linka stačí postavit s polovinou trasy pod dráty, proč stavět (hned) tu druhou? Čemu vadí to stahování? Je s tím v provozu nějaký problém?
Za mě osobně je to obecně nedůvěra v takové složité zařízení. Čím víc serepetiček, tím je to náchylnější k závadám. Baterie se podle mého mají využívat při mimořádnostech, při manipulačních jízdách nebo do míst s nižší frekvenci dopravní obslužnosti. Ale ne stahovat sběrače 4x za jízdu.
Tak můžeme po 20 letech provozu parciálů u nás (byť to zprvu byly dieselové a pak až baterkové) nedůvěřovat té technologii, ale její porucha není tak kritická, trolejbus může ještě nějakou dobu normálně jezdit, řidič může zkusit něco vyřešit na konečné a nebo včas zajistit podporu aniž by cestující něco poznal. Už jsem viděl jet pražskou 59 na baterky pod dráty. Není naopak přínosem pro spolehlivost, že se ty klacky tahají po troleji jen poloviční čas?
„Čím víc serepetiček“
Například ve Zlíně celý spalovací motor i s převodovkou. Nenechali si poradit.
Jako pravidelný klient Palmovka – sídliště Letňany vidím: bus 140 cca 15-18 min na Tupolevovu, 58 málokdy pod 20. Ono nandavání a sundavání (možná je to i personálem), to fakt prodlužuje. Navíc nandavání na zast.Prosecká, kde původně projíždělo více než 50% spojů. Dlouhé pomalé jízdy při sundavání na trati před prosekem i před konečnou Palmovka tomu nepomáhají. Snad se plánuje nějaké vylepšení v rámci vyhodnocení zkušebního provozu.
Nelze-li vytrolejovat a stahovat sběrače za jízdy (třeba aspoň sníženou rychlostí), pak to asi nškdy opravdu zbytečně zdržuje.
V Praze úplně v pohodě jezdí i plně elektrické autobusy, takže pokud i jen kratší část jedou pod dráty a navíc se ještě něco nasosá, tak je jedině dobře, ne?
Nebo v Jihlavě to jezdí násobně delší trasy a nejsou tam dopravní sedla?
Já bych spíš intuitivně čekal, že zrovna v Praze bude náročnější postavit trolejové vedení někde v historickém centru, než někde na okraji. Kvůli omezenému prostoru, památkářům, spolkům za výhled do nebes bez drátů, a tak.
To jste zapomněl že v každé okrajové části je 50 nudících se maminek na mateřské a 100 hysterických vyděšených důchodců a to je snad horší než památkáři…
No nepustí je na stavbu dozorovat, jestli není pytel cementu vzhůru nohama a další důležité technologické postupy. Takže to bude bez nich a tím pádem špatně, protože mladí (50+) nemají jejich zkušenosti.
V centru trolejové vedení je hodně, akorát pod ním jezdí tramvaje.