Dopravci Infrastruktura Železnice Zprávy

JHMD plánují velký rozvoj. Chtějí nové vlaky a nástupiště, žádají dlouhou smlouvu

Motorový vůz 5090 na rakouské úzkokolejce Waldviertel Schmallspurbahn. Foto: Von Herbert Ortner, Vienna, Austria - own image, scan from slide, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=724348
Motorový vůz 5090 na rakouské úzkokolejce Waldviertel Schmallspurbahn. Foto: Von Herbert Ortner, Vienna, Austria - own image, scan from slide, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=724348

Vedení Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) ukázalo ve středu na jednání v Jindřichově Hradci starostům přilehlých obcí i zástupcům krajské organizace Jikord své představy o budoucnosti provozovaných úzkorozchodných tratí. Součástí plánů je mimo jiné nákup nových vlaků a zbudování peronů pro bezbariérový výstup a nástup, podmínkou pak dlouhodobá smlouva s krajem a vyšší platby za vlakokilometr. Ředitel JHMD Boris Čajánek přitom u přítomných našel vesměs pochopení.

„Je nejvyšší čas, abychom se začali zabývat otázkou, čím budeme jezdit po roce 2024, kdy skončí udržitelnost projektu vozidel M27,“ uvedl Čajánek. Podle něj je vůbec otázkou, zda zmíněné rekonstruované motoráky (za evropské peníze), přezdívané ponorky či hašišbedny, představují pro jidřichohradeckou úzkokolejku vhodný koncept. Čajánek rovněž připomněl, že další využívaná vozidla (především lokomotivy TU47 a vozy Balm) jsou 60 let stará a dosluhují.

JHMD Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
JHMD
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Firma proto přišla za Jihočeským krajem s návrhem na pořízení tří zbrusu nových vlaků, které by financovala bankovním úvěrem. „To si zároveň vyžádá vysoký stupeň úpravy nástupišť,“ doplnil Čajánek. Ve vytížených stanicích počítá se zbudování nástupišť s hranou 550 milimetrů, jinde 350 milimetrů. Za to firma požaduje dlouhodobou smlouvu, ideálně na 15 let. Pro kraj by pak nové vlaky znamenaly vyšší platbu za jeden kilometr jízdy. Zatímco dnes kraj platí 87 korun, budoucnost s novými vlaky by si vyžádala 130 korun za vlakový kilometr. To by pro kraj znamenalo přihodit k dnešním 18 milionům ročně dalších deset milionů.

„V případě, že se nepořídí nová vozidla, tak JHMD skončí špatně. Kraj dnes vydává 1,2 miliardy ročně na dopravní obslužnost, takže deset milionů není zas až taková částka,“ vyjádřil se na jednání poradce hejtmanky pro dopravu Ivan Študlar. Dodal ale, že vedení kraje zatím přesvědčeno není. Nejprve bude chtít kraj posoudit ekonomický model do budoucna, neboť životnost vozidel se počítá na 30 až 35 let.

„Jako města a obce, která jsou na trati, to chceme. Nikdo z nás si nepřeje, aby z toho byla do budoucna hezká cyklostezka,“ uvedl jindřichohradecký radní pro dopravu Bohumil Komínek. I podle něj by nebyl nárůst vydaných prostředků z rozpočtu dramatický, větší zářez podle něj přinese přímé zadání Českým drahám poté, co kraji zkrachovaly vlakové soutěže.

Pokud jde o nákup vlaků, firma podle Čajánka už rok provádí tržní konzultace s výrobci. Ve hře jsou především tři: nejaktivnější Stadler, čínský gigant CRRC a Škoda Transportation. Tři uvažované jednotky pro Jihočeský kraj by podle zatímních odhadů mohly vyjít na 350 milionů korun, skutečná cena by vzešla ze soutěže. Dvě jednotky by byly dvouvozové a jedna třívozová s možností přepravy kol. Vlaky by mohly začít jezdit v roce 2022.

Osobní vlak na trati Jindřichův Hradec - Nová Bystřice. Foto: JHMD
Osobní vlak na trati Jindřichův Hradec – Nová Bystřice. Foto: JHMD

Investice do nástupišť pak firma odhaduje na 400 milionů, počítá přitom s penězi ze Státního fondu dopravní infrastruktury, případně evropských fondů. „Všichni si dnes myslí, že spasí drážní dopravu ojetými vozidly, ale to není dlouhodobě udržitelné,“ řekl Čajánek. Podle něj se firma nebrání ani hybridním technologiím, ale musejí být vyzkoušené a spolehlivé.

Výsledkem včerejšího jednání je shoda na přípravě memoranda, pod které by se podepsali starostové, zástupci Jikordu, JHMD a destinačního managementu oblasti Česká Kanada. Memorandum má vyjádřit vůli úzkokolejku dále rozvíjet. V Jihočeském kraji, na který připadá většina výkonů firmy (226 tisíc vlakových km z celkových 400 tisíc ročně), to bude bude mít JHMD nejspíš snazší než v kraji Vysočina. Tam se ke změnám stavějí konzervativněji. „My naše řešení každopádně nabízíme oběma objednatelům,“ doplnil Čajánek.

Perličkou na závěr bylo oznámení, že firma vážně zvažuje změnu značky na Úzkokolejky Jindřichův Hradec, kterýžto název už používá v marketingu. Podle Čajánka lidé Jindřichohradecké místní dráhy často komolí na Jihomoravské dráhy.

JHMD mají zatím smlouvu s krajem Vysočina do roku 2024, s Jihočeským krajem do roku 2019. Na jihu Čech se ale předpokládá přímé zadání na dalších pět let v prvním čtvrtletí příštího roku. Oba kraje dosud vůči JHMD postupovaly ve shodě, aktuálně ale došlo k rozkolu. Zatímco Jihočeský kraj přiznal firmě na základě kontroly Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře poplatek navíc za dopravní cestu (k 80 korunám přidal dalších sedm), Vysočina tvrdí, že už je zahrnutý v současných platbách.

47
Diskuze

avatar
9 Komentáře
38 Reakce na komentáře
0 Sledující tohoto příspěvku
 
Nejvíce hodnocený komentář
Nejžhavější komentáře
21 Autoři komentářů
K.L.MichalK.S.Pavel SvVáclav Čerství autoři komentářů
  Odebírat  
nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
K.L.
Host
K.L.

V článku je psáno, že JHMD plánují velký rozvoj………………avšak hlavně v „čerpání“ státních a krajských dotací, čož je zřejmě hlavním smyslem fungování této firmy. Tyto tratě slouží především jako letní atrakce pro turisty a ktomuto účelu jsou stávající tůčka a balmy vyhovující, taktéž tratě. Dotace v desítkách,případně stovkách milionu by byly plýtváním státními penězi. Kdo tvrdí, že jde o základní dopravní obslužnost nechť se jde mimo letní sezonu svézt vlakem JHMD a spočítá cestující. Nejsilnější frekvence je z JH směr Včelnice,Kamenice a zpět, deset až dvacet osob, v ostatních úsecích spočítáte na prstech jedné ruky a ještě vám pár prstů… Číst vice »

Michal
Host
Michal

Heslem JHMD je zřejmě npor. Lukáš s heslem „to se nám to hoduje, když nám lidi pučujou“.

Ale dobrý trik – přes vozidla si zaháčkovat smlouvy na ZDO na sto let a k tomu velké dosypy ze SFDI (což je hlavní příjem, za vození pár – nejortlejších – babiček v hašišbedně jsou to drobáky).

K.S.
Host
K.S.

Myslím že to byl Feldkurát Katz.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Byl to Katz – a ty „dosypy“ jsou zase trs vliv zrnek čočky …

Michal
Host
Michal

Omlouvám se za tak zásadní pomýlení v kanonickém textu!

Pavel Sv
Host
Pavel Sv

Ja nemyslim ze Cocek junior na MD by Cockovy seniorovi na JHMD sel nejak na ruku. Tokovi urednici jsou etalony transparence, erudice a altruismu.

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

To je mi tedy zase úžasná diskuze…např. změna rozchodu ad.nesmysly.Zřejmě do budoucna škoda unikátních Tu47,pův.vyrobené pro smíšené vlaky…zase se podřídíme Němcům a Číně.

Michal
Host
Michal

Tu47 není ekonomické vozidlo pro tahání jednoho vagonku, i proto se šlo do experimentu s hašišbednou. A dieselelektrická lokomotiva z 50. let je bez ohledu na původní kvality muzejní vozidlo, ne něco do běžného provozu.

Nevím komu se chtějí podřizovat u Hromků, ale z těch jmenovaných je nejjistější volbou Stadler, což je švýcarská firma.

A dost mě překvapuje, že Čajan zmiňuje Škodu, která motoráky nevyrábí, natož úzkorozchodné (možná by uměli rekonstrukci na Hašišnovu?). Ale chápu, že mu jde o liz z dotace a s provozem prototypové série rozpadajících se sraček má už zkušenosti, takže pro Škodu je to ideální zákazník…

K.S.
Host
K.S.

Třeba chtějí koupit něco bateriového.

Michal
Host
Michal

No možná to není tak blbý nápad, jak to vypadá. Vzít T15, prohlásit to za vozidlo lehké stavby, dát tomu míň dveří a nasypat do toho baterky a poslat to do Bystřice…

Někdo kdo ovládá fyziku líp než já by mohl spočítat, jestli je takový dojezd reálný. A připomínám, že i blbá tramvaj T15 stojí 65 míčů bez těch baterií… Ale zase je pravda, že je to je kšeft z dob Pavlíka Béma, takže bez Pavlíka by se do toho mohla vejít i ta baterie.

K.S.
Host
K.S.

15T se dělá i jako úzkorozchodná?
Co se týče dojezdu, tak odhadem z metrik od EV by to jít mělo. Otázka je jen spotřeba elektřiny. Přidání 1MWh baterie, s čímž se dá jezdit do aleluja, je otázka cca 10t.

Pavel Hromek
Host
Pavel Hromek

Jistě,doba s víceméně dost změnila,náklady jezdí po silnicích a ne na podvalnících.Na tahání jednoho Balm/u je Tu47 opravdu neekonomické vozidlo.Jelikož jsem starší člověk a patriot,dívám se na věc už z hlediska historie,kdy vše bylo jinak…Díky za pochopení.

Václav
Host
Václav

Oni také podle původních plánů počítali, že budou nějaké náklady vozit. Že začátku se prý i něco vozilo. Teď už z toho všeho zůstalo občas pár vagónů se železným šrotem že stanice Kunžak Lomy

noerf
Host
noerf

Jsem toho názoru, že na trati Jindřichův Hradec – Kamenice – Obratan by se měli v rámci rekonstrukce položit koleje o standardním rozchodu a trať zrychlit, zárověň by se i nové jednotky kupovali snáze s možností většího výběru.
U trati Jindřichův Hradec – Nová Bystřice by se stavajici trať měla zachovat zejména s turistického důvodu a mimo parovky, by provoz dokázali pokrýt hašišbedny či Tu47 + Balm. Ale nejsem přesvědčen, že vysoké nástupiště a nejaké významnější úpravy tratě budou mít význam zhlediska počtu cestujicich, tedy i nějaký efekt.

K.S.
Host
K.S.

Nesouhlasím, Rmin je tam 100m a sklon 26 promile, přerozchodováním se asi dostanete do problémů s poloměry atd. Spíš bych to viděl na sehnání rychlejších vozidel, lepší zabezpečení a zvýšení rychlosti kde to jde. Ti tak to nejspíš zrychlíte.

Josef Kubeš
Host
Josef Kubeš

No to je dobrá kravina… Na vyšší rychlost není žádné přerozchodování potřeba, mrkněte se na Zillertalbahn…

noerf
Host
noerf

k.s.: Pokud by se trasa z Jindřichova Hradce na Obrataň předělávala, mohl by se změnit i profil tratě a poloměry oblouků.
Josef Kubeš: Standardní rozchod by mohl zjednodušit pořízení nových vozidel a zlepšit návaznost v uzlových stanicích (JH, Obrataň) s možností zastavení na klasických nádražích a jednodušší přestupy.

Michal
Host
Michal

No a ona se předělávat určitě nebude, protože bude ráda, že vůbec přežívá.

(V prdelích srovnatelných se sídly na JHMD jsou rádi, že mají čtyři páry v kladiva, natož vlak…)

letní turista
Host
letní turista

Nedávno jsem trávil týden v JH a přemýšlel, co bych vzkázal JHMD. Vzal jsem propisku a do turistické mapy JČ kraje nakreslil mírně zvlněnou čáru z JH do Třeboně. Chtěl jsem to hodit do nějaké jejich anketní schránky, ale pak mi to přišlo jako moc drsný vzkaz, a tak jsem to nehodil a jenom si představoval, jaké by to bylo. Třeba jednou. Přeji dráze hodně štěstí.

K.S.
Host
K.S.

Myslím že pro začátek by to chtělo ve spolupráci se SŽDC docílit stavu aby bylo možné realizovat přestupy hrana-hrana.

Michal
Host
Michal

Já jsem jim už třikrát poslal mapu s čárou do Litschau, ale zatím to nemělo vliv na funkci.
Kdyby to někdo vypapíroval, tak to borci z Muzea Průmyslových železnic postaví za dva roky a pár milionů. 🙂

K.S.
Host
K.S.

Jo tak to vy je spamujete 😀

Kdysi jsem o tom mluvil s někým kdo má podstatně lepší informace, a bylo by tam příliš mnho problémů, jen namátkou třeba pozemky, z N. Bystřice byste dnes už musel úvratí, je tam problém vůbec s terénem atp.

Michal
Host
Michal

Úvratí ne, ale je to buď panelák, nebo hajc. Jako lepší vidím panelák vykoupit, kdo chce proboha bydlet v na konci světa v NB v paneláku… 🙂

Pavel Mráček
Host
Pavel Mráček

Samozřejmě, že není rozumné úzkokolejku zakonzervovat v současném stavu jako atrakci pro turisty a čekat, než se rozpadne. Co však nebylo zmíněno, je odlišné využití dvou větví úzkokolejky (JH – Obrataň a JH – Nová Bystřice). V prvním případě tu trať lidé používají jako lokálku, kterou v celkem rozumné době mohou dojet do práce, do školy, domů… Tady by se nějaká moderní vozidla skutečně hodila. Větev na Novou Bystřici už je na tom jinak, tam pro účely dojíždění využívají trať lidé maximálně na prvních pár zastávkách od JH, zbytek je víceméně pro turisty, protože je jízdní doba oproti autobusu nekonkurenceschopná.… Číst vice »

Pavel Mráček
Host
Pavel Mráček

Jo, a ještě k tomu, čím teda na trati Jindřichův Hradec – Nová Bystřice jezdit… mě by přišlo fajn vyřešit vozidla podobným způsobem, jako nádražní budovy.
– Máte buď přístup SŽDC (který sem dávám, protože by sem fakt nehodil): Zbourat budovu a dát tam místo toho kontejner – ekvivalentní s „sešrotovat stará vozidla a jezdit jen novými“.
– JHMD nádražní budovy vyřešila tak, že je nezbourala, ale hezky opravila, s tím, že zachovávají původní dojem. To by se hodilo udělat i s vozidly – vhodně zrenovovat vagonky, tak aby mohly dále sloužit (což určitě nemůže být zase takový problém), ale zachovat je.

Tomáš
Host
Tomáš

Naprostý souhlas!

Václav
Host
Václav

Oni ty budovy nejenom opravili zevně, ale většinou i uvnitř a pronajímají je jako dovolenkové ubytování. A je o ně zájem, letní termíny jsou často rezervované rok dopředu.

Šalinář
Host
Šalinář

JHMD jednoznačně nová vozidla potřebuje, jasným favoritem je Stadler. Zarážející je však to, že Čajánek nyní přiznává, že Hašišbedny nejsou vhodné, neboť to byl právě on, kdo poslal k ledu řádnou „rekonstrukci“ s použitím nových (byť ne nízkopodlažních) skříní. Požadavek na nízkopodlažnost by bylo posléze možné řešit řídicím vozem, což dohromady dá dvouvozovou jednotku. Cítím za tím zase nějaké čachry s dotacemi, i když potřeba nových vozidel je nezpochybnitelná.

L. M.
Host
L. M.

Co kdyby konečně vyměnili Borise? Pomohlo by to JHMD víc než nová vozidla…

Core
Host
Core

Proč myslíte? Když se tam vrátí ten předchozí ředitel, který vyjednal aktuální nevýhodné smlouvy (mimochodem, co za to dostal?), tak bude mít JHMD víc peněz? Odkud?

L. M.
Host
L. M.

Proto to tu vypadá jak vypadá, když se vyzdvihuje vyděrač a pijavice na prachy jen proto, že „dokáže sehnat peníze…“ Jakým způsobem už je přece jedno…

Jan
Host
Jan

Předchozí ředitel nevytuneloval JHMD jako ten současný, udržoval provozuschopný vozový park, a nezávisel na příjmech z prodeje majetku a dotacích kraje, po který je stejně ve ztrátě (kdo asi inkasuje ty mizející prachy?).

Jak je vidět z článku, Čajánek bere samé úvěry, dvojnásobné příspěvky od kraje, už nemá čím jezdit, ani lidí mu moc nezůstalo. Prostě černá díra na peníze která brzo zkrachuje a zaplatíme to my všichni, nejen ti blbí co mu skočili na lep.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Core: Tušíte vůbec aspoň mlhavě, kolik zlovolných nesmyslů jste dokázal ve svém kratičkém příspěvku naplivat?
Nebýt Honzy Šatavy a pár jeho kolegů, tak by Čajánek a jeho současní nohsledi neměli už dávno co tunelovat, protože žádné JHMD by nejen už dávno neexistovaly, ale možná ani vůbec nevznikly a vše by dávno zlikvidovaly ještě původní ČD …

Core
Host
Core

Myslím, že toho moc netušíte, zatímco Čajánek chce po krajích stejné peníze jako dostávají ČD, což je snad logické, Šatava před tím vyjednal s kraji, že JHMD dostane zlomek toho, co dostává ČD. A přito úzkokolejka podle mého názoru má mnohem vyšší náklady na opravy i na údržbu než klasická železnice.

Pokud nevíte, co znamená tunelování, najděte si to ve slovníku, je to úmyslné vyjednávání špatných smluvních podmínek a to udělal Šatava. Najděte si to v novinách, před dvěma lety se to docela intenzivně řešilo.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Na celém vývoji v posledních cca 10 letech je zajímavé vlastně jen to, že za Šatavy stačily ty (podle Vás) „podhodnocené“ sazby poplatků za úhradu prokazatelné ztráty k pohodovému provozu i k postupnému zlepšování stavu dráhy – a JHMD úspěšně fungovaly, nepotřebovaly těch několik dalších oficiálních „ředitelů“, kteří se „vyrojili“ po jeho odchodu, a vlastně všichni byli, pokud vím, spokojeni …

Václav
Host
Václav

Ing. Šatava byl nadšenec, který dokázal z ničeho vystavět fungující firmu. Co se týče vyjednané úhrady, tak tam to asi trochu podhodnotil, ale nevěřím tomu že úmyslně, právě proto, že za něj to šlapalo, jako hodinky.

Michal
Host
Michal

Znovu opakuju – v tom velmi malém objemu kilometrů vůbec nejde o dosyp za vláčky, ale o stavební zakázky na provoz trati ze SFDI, které realizuje vlastní traťovka JHMD.

Tam se jedná o úplně jiné částky a úplně jinou ziskovost. Na tenhle zdroj prachů přišel už Šatava a pomocí něho zachránil jižní větev.

xyz
Host
xyz

„Jednotka pro úzký rozchod, ilustrační foto.“ Ta jednotka je RegioShuttle pro STANDARDNÍ rozchod. Fotka je z koncové zastávky Lauterbach Mole na ostrově Rujána (Rügen) na severu Německa (tamní kmenové vozidlo 650.032 provozované dopravcem Pressnitztalbahn – ano, na severu Německa jezdí dopravce se sídlem v Jöhstadtu nedaleko Vejprt!). Do koncové zastávky ovšem zároveň vede i úzkorozchodná trať, proto ta tříkolejnicová splítka.

To, že jde o jednotku o úzký rozchod, tvrdily JHMD ve své zprávě? Nebo si to vymysleli autoři stránek zdopravy.cz? Platí-li první uvedené, proč si autoři zdopravy.cz následně neověřili (ne)správnost této informace?

Jiří Tulipán
Host
Jiří Tulipán

Pokud JHMD oslovilo výrobce a ti zpětně uvedly, že nemají problém dodat soupravu s podvozky na úzký rozchod, pak je irelevantní, zda je kastle vyfocena s podvozky pro standartní evropský rozchod, nebo pro úzký rozchod. Kdo ví jestli vůbec v JHMD věděli jakou kastli by případně obdrželi, proto vzali motorový vůz od Stadleru a prezentovali to tak, že například takto by mohl vypadat ten motorový vůz (může vypadat taky jinak, že?). Tak či tak jsem zvědav, v Rakousku jsou v provozu relativně hezké soupravy na úzkokolejkách.

Jan Sůra
Admin

Dobrý den, děkujeme za upozornění. Vyměnili jsme za fotografii, která je skutečně z úzkokolejky.

xyz
Host
xyz

Fotka z jižní Waldviertlerbahn max. z roku 2010 – z doby, kdy provoz na úzkokolejkách ještě zajišťovaly ÖBB. 🙂 Pěkná nostalgická vzpomínka (včetně dřívějšího loga ÖBB, které na vozidlech začalo být nahrazováno novým již okolo roku 2005, byť část vozidel ÖBB byla ke spatření s původním logem ještě o mnoho let později). 🙂 Bylo by zajímavé se dozvědět, kam se všechny vozy řady 5090 z tratí jako Zillertalbahn, Ybbstalbahn či právě Waldviertelbahn poděly (O. K., něco nedávno putovalo do Oschatzu, ale jinak – ?) a proč je nekoupily právě JHMD namísto rumunských vozů později přebudovaných na Hašišbedny. P. S. Jindřichohradecký… Číst vice »

Petr Šinagl
Host
Petr Šinagl

„proč je nekoupily právě JHMD namísto rumunských vozů později přebudovaných na Hašišbedny“

Protože dotace = musíte peníze utratit za to, co formálně splňuje dotační podmínky a tehdy kdy to dotační podmínky požadují, nikoli za to co funguje a tehdy, když je to k mání.

Boris Čajánek
Host
Boris Čajánek

JHMD nezbývalo než realizovat modernizaci motorových vozů, vyrobených v Rumunsku pro Polsko. Proč nedošlo k nákupu jednotek 5090 je otázka jiná.

L. M.
Host
L. M.

Jiná otázka je, proč se ta rekonstrukce svěřila do rukou firmy, která neměla zkušenosti s takovými rekonstrukcemi kolejových vozidel?

Josef Kubeš
Host
Josef Kubeš

Protože 5090 prostě nebyly k mání, Rakušané pro ně využití mají…

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Pokud si správně vzpomínám, původním záměrem byla ovšem úplně jiná rekonstrukce = žádné „hašišbedny“ …

xyz
Host
xyz

Tak ještě přesněji – fotkacomment image je (viz popisek pod fotkou) ze zimy 2000/2001 – poslední zima pravidelného (celoročního) provozu na trati Gmünd – Gross Gerungs (časové zařazení odpovídá i tomu, že po skončení celoročního provozu zde vlaky jezdí i od jara do podzimu).

Hezký historický kousek, ta fotka. 🙂