Hlavně stáhnout pantograf. Vyzkoušeli jsme bateriové vlaky v Braniborsku, nabíjejí se i v JZD
Lidé nechtějí hlučné diesely, bateriové vlaky jsou mnohem přijatelnější, říká dopravce.
Braniborský dopravce Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) už nasadil do provozu téměř kompletní flotilu svých bateriových jednotek Siemens Mireo Plus B.
NEB provozuje 11 linek v okolí Berlína v dopravním souboru Východní Braniborsko. Celkem si od Siemensu jako náhradu za dieselové vlaky objednal 38 jednotek Mireo, z toho 31 bateriových (BEMU) a 7 vodíkových. Poslední z nich převezme v září. Dvěma bateriovými „gigavlaky“ od loňska smluvně zajišťuje dopravu také do místní továrny na vozy Tesla.
Síť linek dopravce NEB.
Bateriové jednotky Mireo Plus B mají výraznou českou stopu. Celý bateriový a nabíjecí systém dvouzdrojových vozidel trolej/akumulátor byl vyvíjen v českém Engineeringu Siemens Mobility. Vývojáři řešili konstrukční skupiny v mechanické i elektrické části vozidla včetně jeho nadřazeného řízení.
Rovinatý venkov
Projížďku bateriovým vlakem zahajujeme ve stanici Königs Wusterhausen na hlavní trati spojující Berlín v lužickou Chotěbuzí (Cottbus). Nejjižnější linka dopravce NEB (RB 36) odtud míří do Frankfurtu nad Odrou. My však pojedeme pouze do městečka Beeskow zhruba v polovině cesty, kde má NEB svou nabíjecí stanici. Ta se využívá pouze na noční dobíjení, vlak zvládne celou trasu do Frankfurtu na baterie a dobíjí se v koncových stanicích.
Při obratu v Königs Wusterhausen strojvedoucí vytáhne pantograf a vlak se během výstupu a nástupu cestujících nabíjí z trakčního vedení.
Přestože jsme nedaleko Berlína, krajina i trať jsou ryze venkovského rázu. Proto nás docela překvapuje, že spoj je plný a místa k sezení (kapacita 120 sedaček) se hledají jen obtížně.
Při návštěvě kabiny strojvedoucího nám projektová manažerka pro dodávku vozů na tento soubor Vanessa Wietzigová ukazuje na displeji procentní stav nabití baterií a předpokládaný dojezd jednotky. Ten je na této rovinaté trati při plném nabití 120 kilometrů. Systém sám na základě zkušeností s terénem kalkuluje dojezd.
„V Německu je elektrifikováno jen 60 procent tratí, v Británii je to ku příkladu jen 40 procent. S dieselovými vlaky už výrobně nepočítáme. Proto jsme začali v roce 2017 projektovat nové bateriové a vodíkové jednotky na platformě Mireo,“ popisuje během jízdy viceprezident Siemens Mobility pro regionální dopravu Thomas Graetz. Zatímco vodíkových jednotek se zatím prodalo jen 12, bateriových už 90.
Graetz si u nich pochvaluje „impozantní akceleraci“, která je téměř stejná jako u vozů metra. Díky lehké konstrukci mají nižší spotřebu než obdobné jednotky, pomáhá k tomu rekuperace, zbytkové teplo se pak využívá v zimě k vytápění. Díky využití Jakobsových podvozků má jednotka při zachování stejné délky o dva podvozky méně, což snižuje náklady na servis a v některých zemích i na poplatky za využití infrastruktury.
Pozor na pantograf
I přes mírné zpoždění v dodávkách si bateriové jednotky pochvaluje i projektový vedoucí dopravce NEB Denis Kasse. Náklady na provoz i servis jsou zatím podle něj nižší než u dieselů, oproti nim jsou BEMU také výrazně spolehlivější. Do budoucna si chce NEB ponechat jen 11 dieselových jednotek, a to pouze kvůli linkám, které zajíždějí do Polska, kde není Mireo homologováno.
„Lidé nechtějí hlučné diesely, bateriové vlaky jsou pro obnovování provozu na starých tratí mnohem přijatelnější,“ říká Kasse.
Jediné problémy jsou podle něj zatím s pantografy, které zapomínají strojvedoucí po ukončení nabíjení při odjezdu ze stanice stáhnout. Museli tak řešit už několik poškození pantografu a střechy jednotky. „Musíme si na to zvyknout. Podle mých informací s tím však při provozu BEMU mají problémy i jinde,“ říká manažer.
NEB má nyní na severu a východě Braniborska 400 zaměstnanců, na 11 linkách převeze denně 15 tisíc pasažérů, obsluhuje hlavně venkovské oblasti.
Dopravce na vlaky čerpal dotaci 40 milionů eur, dalšími přibližně 40 miliony eur pak vláda přispěla na servisní dílnu, depo či plničku vodíku pro sedm vodíkových vlaků z objednávky.
Celkem však podle něj dotace pokryly jen maximálně 10 procent nákladů na obměnu flotily.
Raketová věda to není
Přijíždíme do stanice Beeskow. Pokračujeme několik set metrů pěšky podél vlečky do místního zemědělského podniku, kde si NEB zřídil nabíjecí stanici. „Na soukromém pozemku se staví rychleji, na pozemcích DB je to příliš zdlouhavé,“ vysvětluje Denis Kasse.
Nabíječka vypadá velmi jednoduše. „Není to raketová věda, je to jen napájecí kolejnice napojená na běžnou místní síť,“ říká manažer. Přesto podle něj podobné řešení nabízejí v Německu pouze dvě firmy.
NEB provozuje ve své síti 4 podobné nabíječky, ta největší je přizpůsobena pro dobíjení šesti vlaků zároveň. Nabíjení jedné jednotky trvá jen 45 minut, nejde přitom o rychlonabíjení, které bývá ještě o dvacet minut rychlejší. Pokud se zde nabíjejí dva vlaky zároveň, doba nabití se zdvojnásobí na 90 minut.
Baterie podle dopravce vydrží 15 let, během životního cyklu vlaku se tak musí jednou vyměnit. Kasse z toho má trochu obavy, jelikož baterie jsou ve vlacích od Siemensu umístěné dole před prvním a posledním podvozkem vlaku a kvůli jejich osmitunové váze může být demontáž pro techniky obtížná.
Například konkurenční Stadler je umísťuje na střechu, a navíc jsou rozdělené do čtyřech částí, takže vyzvednutí dílenským jeřábem je mnohem jednodušší.
Baterie porážejí vodík
Braniborská zakázka byla pro Siemens v rámci vlaků BEMU druhá v pořadí. Jako první se bateriové vlaky rozjely v provozním souboru Ortenau na jihozápadě Německa ve spolkové zemi Bádensko-Württembersko. Spolková země si jich objednala celkem 27.
Po braniborské zakázce si bateriová Mirea objednali v Dánsku (7 jednotek)
Následoval provozní soubor Harz v Hesensku a další zakázka přišla ze Severního Porýní – Vestfálska. Tam jednotky budou jezdit i přes nejvyšší německý železniční most Müngstener Brücke, který ve výšce 107 metrů překonává údolí řeky Wupper a není na něj možné instalovat trolejové vedení.
Akutrolejové jednotky míří do další spolkové země, pojedou přes nejvyšší německý most
Zatím poslední objednávku na bateriová Mirea má Siemens od Mitteldeutsche S-bahn Netz v okolí Lipska.
Celkem už výrobce prodal 90 svých BEMU vlaků. Ty se tak v nahrazování dieselového pohonu staly jasným trendem, oproti ještě nedávno tolik nadějnému vodíkového pohonu.