Federace strojvůdců poprvé zaujala rozsáhlejší stanovisko k debatám o zabezpečení české železnice. Člen prezidia Federace strojvůdců David Votroubek se v textu zamýšlí, co by měla nyní tuzemská železnice nejprve řešit (mezititulky jsou redakční).

Tragická železniční nehoda v Pardubicích nejspíš bude, ostatně jako většina velkých nehod, impulsem ke změnám. Nejspíš však ta změna nebude taková, jak by si někteří představovali.

Tou podstatnou změnou bude, že po noci z 5. na 6. června už si nejspíš nikdo nedovolí zpochybňovat zavádění systému ETCS do českého železničního prostředí. Já osobně doufám, že si nikdo nedovolí ani zpochybňovat nutnost výhradního provozu pod dohledem ETCS, protože právě tato nehoda nám jasně ukázala minimálně dvě věci:

1. Při mnoha předešlých nehodách se prakticky ihned začali různí železniční „odborníci“ předhánět v analýzách toho, jak ta či ona situace by se s ETCS stala také, a nebo by se mohla stát za takových a takových okolností atd. U této nehody nemůže být absolutně žádných pochyb, že pod dohledem ETCS by k ní prostě nedošlo. Jednak odjíždějícímu rychlíku by nebylo umožněno normální obsluhou ETCS projet návěst zakazující jízdu na odjezdovém návěstidle, a pokud už by k tomu z jakéhokoli důvodu došlo, tak protijedoucí nákladní vlak by byl automaticky zastaven daleko před místem možného střetu.

2. Druhou důležitou věcí, kterou tato nehoda ukázala, je i to, jak je důležité, aby byl ETCS provozován ve výhradním a nikoli smíšeném režimu. Jak již dnes víme, tak jednomu vlaku se před střetem podařilo zastavit. A právě na tomto detailu je jasně vidět, že smíšený provoz ETCS je stejně nebezpečný jako stav, kdy se jezdí bez tohoto zabezpečovače, protože zastavit po nedovoleném projetí pouze jeden vlak nemusí stačit a následky i po zastavení jednoho vlaku mohou být velice tragické.

Předpisy psané krví

Je obecně známou a smutnou pravdou, že předpisy na železnici jsou psány krví. Je vcelku jedno, zda se jedná o krev skutečnou, a nebo imaginární, kdy se po některých velkých nehodách shodou okolností nikomu nic nestalo. Pamětníci by jistě byli schopni hovořit o mnoha případech, já si dovolím zmínit jen dva.

Vykolejení nákladního vlaku v Chodové Plané vedlo k opuštění nebezpečné praxe ve zřizování účelových „trvalých“ traťových rychlostí na místo dočasných pomalých jízd a k podstatnému zlepšení v té době naprosto neutěšené situace s TTP. To vedlo i k akceleraci vývoje tzn. navigace pro strojvedoucí, která se postupnou integrací do dalších pomůcek (jízdní řád atd.) stala velice významnou pomůckou, která nejspíš ještě neřekla své poslední slovo a v budoucnu bude její význam ještě narůstat s postupnou digitalizací sítě a elektronizací rozkazů a ostatních informací pro strojvedoucí. Druhou takto významnou nehodou byla tragická srážka osobního vlaku s poštovním expresem u Českého Brodu. Tato nehoda zase ukázala, jak nebezpečná je snaha o dohánění chybějící kapacity za cenu ústupků v bezpečnostních pojistkách.

Dalším smutným faktem je, že v obou těchto případech Federace strojvůdců na možné problémy upozorňovala již před těmito nehodami, ale námi identifikovaná rizika byla bagatelizována a přehlížena. V případě nehody u Chodové Plané to byl všeobecný alibismus týkající se TTP a podmínek při změnách stavebně technologických parametrů dráhy, který se snad již částečně podařilo změnit a na uspokojivém finálním řešení se od té doby velice intenzivně pracuje.

Nehoda u Českého Brodu pak měla dvě zásadní příčiny. Naprosto nesmyslnou možnost jízdy podle rozhledových poměrů rychlostí až 100km/h, která byla po této nehodě vcelku rychle změněna zpět na 40km/h. Druhý nešvar se nám zatím úplně zrušit nepodařilo. Ale vnímám teď jako obrovskou pomoc vyjádření ředitele drážního úřadu, který se na tiskové konferenci nechal slyšet, že na červenou se v ČR nejezdí. Takže i když to v současné době není úplně pravda a strojvedoucí na síti SŽ na červenou naprosto běžně a navíc bez vědomí a svolení výpravčích a dispečerů mohou jezdit, chci věřit, že drážní úřad teď napne všechny síly a podpoří FSČR v dlouhodobé snaze o zrušení institutu permisivního významu návěsti stůj, a tudíž i legální možnosti svévolně jezdit „na červenou“.

Nechutné pokrytectví

Co ale napsat k údajnému vypnutí národního zabezpečovače LS v Pardubicích. V prvé řadě je nutné poctivě přiznat, že kódování v Pardubicích ani před rekonstrukcí aktivní nebylo. Proto také v celé žst. Pardubice byla maximální rychlost 100 km/h a to zatím zůstalo i po rekonstrukci. Že to není správně, není potřeba vůbec psát. Bohužel se ale jednalo o politické rozhodnutí, které padlo v minulosti a i když proti němu FSČR aktivně protestovala a na toto riziko upozorňovala při všech jednáních na toto téma, i prostřednictvím několika článků v Zájmech strojvůdce (články Josefa Schrötera a Antonína Sehnala), v současné době není možné se k tomuto systému jednoduše a rychle vrátit.

Obrovské divení některých jedinců a dopravců, proč není na nových stavbách národní systém zachován, pak považuji za nechutné pokrytectví, protože jedním z důvodů, které mělo vliv na rozhodnutí o novém nezřizování národního systému byl jeho konflikt s moderními vozidly (obzvláště ve vícenásobné trakci – třeba vysoutěžené státní postrky a přípřeže přes Vysočinu) v podobě problémů kolejových obvodů a jejich jednotlivých částí s výkony moderních vozidel.

Toto pokrytectví je o to smutnější, že v době tohoto rozhodnutí se rušení národního „ne-interoperabilního“ systému tleskalo s tím, že přece nebude trvat dlouho a bude tu ETCS a teď je všechno opět jinak. Stejně tak je značně nekorektní pouštět do světa videa, jak současný národní „zabezpečovač“ by zrovna této nehodě zabránil.

Ano, možná by skutečně mohl přispět k tomu, že by se něco stalo jinak, ale… Co kdyby se onen strojvedoucí, kterému bohužel, a to je nutno přiznat, k této nehodě téměř všechno a všichni vydatně mazali schody, rozjel jen na 46 km/h? Nebo co kdyby na oné koleji stál více než tři minuty a kód z návěstního opakovače by byl už prostě vypnutý normální funkcí zabezpečovacího zařízení?

Jasná pravidla bez tisíců výjimek

Jak tedy dál? Myslím si, že je potřeba, aby spolupracovali všichni s jediným cílem – vyšší bezpečnost a prosperita železniční dopravy. Bude ale potřeba, aby skutečně všichni v určitém okamžiku upozadili vlastní „sobecké“ zájmy a společně se snažili. Stát (MD), evropská (ERA) a národní (DÚ) bezpečnostní autorita by měly vytvořit jasná, pevná a vymahatelná pravidla pro přístup na českou dopravní infrastrukturu. Tato pravidla nesmí mít ke všemu tisíce výjimek a když se shodneme např. na tom, že v českém prostředí je potřeba mít možnost zastavit vlak na dálku prostřednictvím funkce Generální STOP, tak nesmí být umožněn přístup vozidlům, která tuto funkci nemají, nahrazují ji jakousi nahrávkou, nebo vysílačku vůbec nemají a její absenci řeší mobilním telefonem.

To samozřejmě stojí peníze, spoustu peněz, a tak by se měl stát také postarat o to, aby železnice a potažmo dopravci byli schopni na tyto technologie vydělat. Konečně bychom se tedy měli pohnout od prázdných proklamací takřka všech vlád, že je potřeba podporovat železniční dopravu k tomu, že se tato prázdná programová prohlášení začnou skutečně naplňovat. A není to jen o tom, kolik peněz se který rok pošle na železniční dopravní stavby. To je pouze jedna část. Neříkám, že je potřeba železniční dopravu zvýhodňovat. Rozhodně není.

Ale ptám se, proč osobní vlak, jehož přímou konkurencí je autobus, musí platit za každý ujetý km použité dopravní cesty a uživatelé asfaltu jsou od této platby na naprosté většině sítě osvobozeni. Proč musí vlak platit poplatek za řízení provozu a na silnici je tato platba naprosto neznámá. V nákladní dopravě by pak zpoplatnění mělo být totožné za tunu a km ve všech módech dopravy a bylo by přínosné, aby železniční nákladní doprava nebyla závislá pouze na zbytkové kapacitě sítě, kterou nespotřebuje doprava osobní.

Dalším dílkem této skládačky jsou výrobci techniky, schvalovatelé a hodnotitelé bezpečnosti pro železnici. Tito všichni by si měli uvědomit, že železniční technika se vyvíjí, vyrábí a schvaluje na desítky let. Chápu, že je nesmírně lákavé, vyrobit napoprvé jakýsi „polotovar“ a pak si nechat opět zaplatit za jeho zdokonalování, ale vzhledem k tomu, jakou rychlostí probíhají na železnici schvalovací procesy, je toto cesta do pekel a strojvedoucím z toho jen přibývají vrásky, protože není nic horšího než muset přemýšlet, na jaké verzi jedné a té samé lokomotivy se zrovna nacházím, a jak tedy bude stroj nebo program reagovat na to či ono, co udělám.

Naprosto špatně je pak celý systém výroby, kdy se naprosto rezignovalo na systém testování, zkoušení a ladění prototypů, protože v dnešní době, když se prototyp podrobuje zkouškám a probíhá jeho schvalování, tak už většinou běží sériová výroba podle původních plánů a až příliš často se na naše námitky a návrhy úprav ozývá odpověď, že už s tím nejde nic dělat, protože by se opozdila dodávka celé série.

Úpravy postupně, ne jako celek

Do tohoto procesu by pak dále měli vstupovat hodnotitelé bezpečnosti a národní nebo evropská bezpečnostní autorita. Je mi ale záhadou, jak je možné, že jsou některá technická řešení nebo úpravy vůbec schváleny. Jediné, co mne napadá jako možné vysvětlení, je, že hodnotitelé bezpečnosti a poté schvalovatelé se zabývají jednotlivými úpravami nebo technickými řešeními postupně, tedy per-partes, a nikdo již nehodnotí zařízení jako celek, a už vůbec nikdo nehodnotí celkovou provozní bezpečnost nebo způsobilost.

Pakliže nějaké procesy nevychází podle jednoduchých prvotních představ, tak se prostě do návodu k použití popíše neuvěřitelně složitý proces, který je v mnoha případech, s ohledem na ostatní předpisy, neproveditelný, ale jelikož rizika jsou hodnocena každé zvlášť, tak se jejich kumulací nikdo nezabývá. Dostávají se nám tak do provozu systémy, které mají u jedné unifikované funkce rozdílné názvy (override – potlačení – pokračuj – vyřazení atd.), rozdílné podmínky a postupy použití atd.

Extrémem pak je případ, že hodnotitelům bezpečnosti a schvalovacím autoritám je naprosto jedno, že dané zařízení je schopné svou funkci správně plnit pouze za určitých podmínek – například displej DMI a jeho ovládací prvky nebo kontrolky na stanovišti nejdou tlumit a v noci oslňují nebo ve dne, když na ně svítí slunce, tak jsou nečitelné. Přesto takové zařízení získá povolení k rutinnímu nasazení do provozu.

Naprosto šílené je, že hodnocením bezpečnosti projde i to, že zařízení sice provede vlastní kontrolu, jestli vyšle elektrický impulz k otevření ventilu nouzového brzdění, ale už se nekontroluje to, jestli tento ventil skutečně vypouští vzduch z hlavního potrubí, a tak skutečně dojde k nouzovému zastavení vlaku. A jak se toto obrovské bezpečnostní riziko vyřeší? Zmínkou v návodu, že strojvedoucí je povinen… atd.

A co když strojvedoucí zapomene, neudělá, přehlídne? Ano, až se něco stane, ETCS vydá pokyn k nouzovému brzdění a ono to brzdit nebude, tak samozřejmě máme ihned viníka, protože v návodu je jasně napsáno…, ale nemělo by být toto riziko ošetřeno jinak? Nezávisle na chybujícím lidském činiteli? Obzvláště u takto drahého a sofistikovaného zařízení? Bohužel i zde vítězí snaha ušetřit 18,5 metru vodiče a tři hodiny práce programátora. Jak je tohle možné?

Tlak na výrobce

I ve světle posledních událostí ministr dopravy s drážním úřadem rozhodli o povinnosti používat již o prázdninách systém ETCS na všech hnacích vozidlech, která jsou jím vybavena a všemi strojvedoucími, kteří jsou již k jeho používání vyškoleni. S takovým opatřením naprosto souhlasím, protože je potřeba opravdových provozních zkušeností k odladění dalších případných chyb a nedostatků systému jako celku. Bylo by ale také potřeba, aby ti, kteří o tomto rozhodli, vytvořili i dostatečný tlak na výrobce a implementátory těchto zařízení, aby se začaly urychleně řešit problémy, které už strojvedoucí během uskutečněných jízd odhalili a nahlásili.

Protože bohužel mnoho problémů je známo už i rok a více a stále ještě nedošlo k jejich uspokojivému vyřešení. Například loňská olomoucká kauza, kdy vlak jel opačným směrem, než hlásil radioblokové centrále ETCS je stále ještě řešena provizorně tím, že strojvedoucí je povinen před každým zahájením mise celé zařízení restartovat, což je nejen provozně velice nepohodlné, ale v mnoha případech i v rozporu s dalšími předpisy. Stejně tak na některých lokomotivách jsou strojvedoucí již více než dva roky displejem DMI oslňováni a výrobce zatím pouze přiznal, že s tím asi bude třeba něco udělat.

Smutným faktem je, že toto jsou všechno problémy, které by bylo možné diskutovat a řešit v rámci společné pracovní skupiny ETCS, kterou zřídilo ministerstvo dopravy s drážním úřadem, jejímiž členy jsou zástupci dopravců, výrobců, infrastruktury a další, ale i když si FSČR o účast v této skupině opakovaně říkala, aby mohla všechny odhalené problémy řešit, tak jí byl přístup odmítnut. Opravdu je opět potřeba, aby nejprve „tekla krev“, aby se začaly odhalené problémy s bezpečností řešit? Nebo nás tentokrát začne někdo poslouchat dříve a možným problémům se pokusíme společně předejít?

Funkční systém, který nebude záplatou

Abych ale neskončil tak pesimisticky, je potřeba informovat i o tom, že prakticky bezprostředně po tragické nehodě v Pardubicích jsme začali aktivně a věcně komunikovat jak s ministrem dopravy Martinem Kupkou, tak s generálním ředitelem SŽ Jiřím Svobodou a společně se snažíme zanalyzovat současnou situaci a vytvořit nějaký funkční systém, který by ale nebyl pouhou záplatou na současnou aktuální situaci, ale mohl by fungovat i v budoucnosti jako doplněk k zaváděnému systému ETCS.

Podobné problémy totiž budeme řešit i na tratích tímto systémem vybavených, kdy bude docházet k dlouhodobým výlukám a přestavbám železničních stanic a jak se ukázalo, jezdit v takových případech bez jakéhokoli zabezpečení na straně hnacích vozidel je značně rizikové. I když je naprostá většina strojvedoucích na velice vysoké úrovni, svou práci provádí mnohdy nad rámec běžných zaměstnání a odpovědnost a rizikovost tohoto povolání je pro laickou veřejnost těžko představitelná, jsou to pouze lidé, kteří bohužel také chybují. V tomto okamžiku je předjednáno osobní jednání s ministrem dopravy, na kterém, pevně věřím, už budeme moci jednat o konkrétních řešeních, praktických návrzích a plánech kdy, kde a jak opět zvýšit bezpečnost naší železnice.

David Votroubek

Tagy ETCS Federace strojvůdců srážka vlaků Pardubice srážka vlaků v Pardubicích

167 komentářů