umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Železnice

Expres každou čtvrthodinu. Švýcaři plánují revoluci v dálkové dopravě

Jednotka RABDe 500, označovaná jako ICN, při průjezdu Gotthardskou dráhou. Foto: Jan Sůra
Jednotka RABDe 500, označovaná jako ICN, při průjezdu Gotthardskou dráhou. Foto: Jan Sůra

Švýcarské státní dráhy SBB chtějí v budoucnu zavést u  dálkových vlaků takt 15 minut a výrazně tak rozšířit počty spojů oproti současnému stavu. Dopravce to označuje za další velký pokrok ve švýcarské veřejné dopravě, která je už dnes považována za nejdokonalejší na světě.

Vyplývá to ze strategického materiálu švýcarské vlády o budoucnosti švýcarské železnice označovaný zkratkou STEP (Strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur), který SBB zveřejnily na svých stránkách.

Švýcaři v materiálu plánují budoucnost železnice až do roku 2035. Celkem do té doby chtějí investovat 11,5 miliard švýcarských franků v projektech na zvýšení kapacity tratí a železniční stanic. Cílem je přitáhnout na železnici více lidí i zboží.

SBB v materiálu uvádí, že na řadě tratí už dosavadní půlhodinový takt nebude stačit. Od roku 2030 ho chce zavést na hlavních trasách, například ze Ženevy přes Bern a Curych do St. Gallenu, z Lucernu do Curychu nebo nebo z Curychu do Winterthuru. Na méně vytížených trasách chce zkrátit hodinový takt na 30 minut. Ten by měl existovat prakticky v celé zemi.

V oblasti infrastruktury má být největšími projekty například stavba nového Brüttenerského tunelu na trase mezi Curychem a Winterthurem a dalšího tunelu mezi Curychem a Lucernem. Mají vzniknout i expresní trasy pro nákladní vlaky.

Švýcarsko je známo svým dlouhodobým plánováním dopravy. To je v ostrém kontrastu zejména s dopravní politikou v Česku. Ta se nejčastěji odvíjí podle potřeb, kolik peněz je potřeba vyčerpat z evropských peněz a nikoliv podle reálných potřeb.

tagy
15 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Ruki

Švýcaři za průkopnickým Českem opět zaspali dobu, na našem průkopnickém koridoru je to už každodenní realita

Tomáš Záruba

Je dost rozdíl mezi „mít trať plnou vlaků“ a „vytvořit v krátkém intervalu jednotnou nabídku na dané lince“. My máme to první, plné shluků navzájem nekompatibilních produktů, Švýcaři chtějí to druhé.

Bram

Jenže ta naše průkopnická realita je zcela v pořádku, neb vznikla jako reakce na to, jaký otřesný stav zde byl – na trase Praha – Ostrava byla naprosto neodpovídající nabídka co se týká kvality, četnosti a ceny spojů oproti poptávce. Jak ČD, tak Ministerstvo dopravy se tvářili, že problém není, tak se naopak ukázalo po vstupu RJ a LEO, že problém opravdu byl a nikdo ho neměl zájem řešit. Ano, již tu jezdilo pendolino, jezdilo tu i pár dalších slušných vlaků, ale pořád nebyl nic neobvyklého jet na stojáka ve voze řady B, který byl zcela idiotsky považován za standard.… Číst vice »

mgr.pavel

A nebude problém v tom, že ucpaný koridor slouží X druhům a směrům dopravy a má jen 2 koleje?

noerf

Problém České republiky je už v historii. Máme jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, ale přitom většina dopravních uzlů jsou nesmyslně na vesnicích, takže se vytváří spojení odnikud nikam. V jižních Čechách máme dopravní uzly na jedné straně České Budějovice, Tábor, Strakonice, ale také Volary, Číčenice, Protivín, Březnice (střední Čechy, ale spadají do správy) Veselí nad Lužnicí, České Velence (hranice). Takže na trati Český Krumlov (po Praze druhé nejnavštěvovanější město ČR) – České Budějovice – Praha jezdí každou hodinu, občas i půlhodinu autobus, ale vlak ne. Protože by musela jet motorová souprava již z Prahy nebo přepřahat v ČB.… Číst vice »

K.S.

A ještě si tam přidejte neschopnost dodělat elektrifikaci a stav vozového parku, ale i tratí. Dieselové lokomotivy se na rychlosti 140 a možná i 160 dají sehnat, takže by ani koridor zbytečně neblokoval. Uzly na vesnicích jsou prostě že to tak tehdy při stavbách tratí z Vídně vyšlo. Taky se nikomu nechce o nutných úprav, nákupu vozidel a zapojení takových systémů, které by umožnily dostat z tratí maximum.

Václav Novotný

Ty uzly na vesnicích v minulosti znamenaly pro ty vesnice velký zdroj prosperity, takže dneska už jsou z vesnic většinou města. Kudy v minulosti vedla dráha, tak tam byl rozmach. Pardubičtí prominou, ale nebýt toho, že se tudy vedla hlavní trať z Vídně na Prahu, tak jsou dnes bezvýznamné město.

paroh

No a co je na tom divného? Auto je přežitek, smrdí to, není to kde zaparkovat. Naopak ve vlaku si odpočinete, nebo uděláte nějakou práci.

Bohužel, v ČR platí přesně to, co píše autor v posledním odstavci, čili souhlasím s panem Radem. Jenom nechápu pana Jana – co pořád máte proti ETCS? Ve strátech, v nichž si nenárokuje státní dotace firma AŽDC, to opravdu není žádný problém…

Petr

Akorát že to auto dojede prakticky všude. Na rozdíl od vlaku. Stačí jet někam mimo koridor a celá slavná veřejná doprava je v háji.

Roman Dubravsky

Problém je, že téměř na každou cestu vlakem potřebujete DVĚ auta. Jedno, které vás doveze na nádraží a druhé z nádraží do cíle.

František

„Cílem je přitáhnout na železnici více lidí i zboží.“ Klíčovou otázkou je, zda to má být především z méně šetrných způsobů dopravy, nebo má jít naopak hlavně o nové přepravy. Ta druhá možnost by v kontextu až tak skvělou zprávou nebyla, zvláště pokud by dopravy po silnicích přibývalo také, a třeba ještě rychleji. Doufám tedy v tu první možnost, pokud se tam budeme chtít nadále inspirovat. 🙂

Rado

Ten poslední odstaveček v článku, je naprosto výstižný a není potřeba žádných komentů. 😂

Tomáš

Ten poslední odstavec je sice výstižný ale nepravdivý. Kdo není líný tak si na webu strategie schválené vládou na příštích 20 let najde. A světě div se dokonce se s výměnou ministrů nemění.

Jan

No jo, a ETCS na cca všech tratích do roku tuším 2019? Trochu banánistán u nás.

Partneři


Czechtoll

pst
podcast