Já bych se jen s dovolením zasmál označení „staré vlaky“ pro jednotky z roku 2008. Zvlášť až pojedu zase rychlíkem Labe, kde jezdí z 90. let rekonstruovaný vozy z přelomu 60. a 70. let, moc rád si na tohle „stáří“ vzpomenu.
Z čeho vycházíte vy při jejich dataci do 80. let? Přímo v těch vagonech bývají tabulky o tom, kdy byl ten či onen vůz vyroben a rekonstruován a já tam teda vídám výhradně ten přelom 60. a 70. let. Např. tady https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200706/DSCF2480.jpg
Mohu pouze konstatovat, že 2 kolejové pasažérské sítě (Brno+Ostrava) za minulé 3 roky měly náklady na místo (sedačka+na stojáka) a ujetý kilometr cca 0,75 Kč. To je včetně infrastruktury.
Např. ČD měla náklady na místo (sedačka) a ujetý kilometr něco kolem 1 Kč. A to bez infrastruktury… Když si uvědomíme že na síti SŽDC jde 60 miliard dotací do infrastruktury a cca 20 miliard provozních dotací dopravcům.
Oprava č1: na metro/tramvají není žádná NÁKLADNÍdoprava (původně jsem napsal žádná KOLEJOVÁ doprava).
Oprava Č. 2
metro/tram a vlečky a něco přes 100 km regionálních tratí není součástí sít SŽDC, která zahrnuje cca 2/3 že všech kolejových tratí pod Drážní úřadem
(trolejbusy nepočítám, neboť tam se vytrácí hlavní odlišnost kolejové dopravy, tj. nízký valivý odpor snižující spotřebu)
Princip je ten, že tramvaje/metro vyžadují poměrově mnohem míň dotací než doprava na síti SŽDC. Důvod je, že díky velké poptávce je velmi intenzivně využita velmi drahá kolejová infrastruktura.
Kde není dostatečná a solventní poptávka, tam kolejová doprava se buď uživí bez dotací nebo skončí.
Provoz jako na vlečce, tj. bez dotací je perspektiva pro některé tratě SŽDC, až budou vypnuty dotace. Např přeprava štěpky.
Díky vyššímu využití infrastruktury/měkčím předpisům je městská kolejová pasažérská doprava VÝRAZNĚ méně náročná na dotace přepočteno na dopravní výkon.
Ve srovnání se zbytkem kolejové pasažérské dopravy v ČR.
Nebudu spekulovat jestli vnitřní náklady SŽDC nejsou výrazně odlišné od vnitřních nákladů DP Praha či DP Brno či DP Ostrava
Klidně i že jich bude zrušených méně než 10 % za 10 let. Pro účely sázky se nepočítají přeložky ani zastavení objednávky od kraje, jen a pouze dokončené řízení o zrušení tratě.
To abychom se vyhnuli případu, že někdo projede neveřejným vlakem osobní dopravy Tovačovku mezi žehráním o tom, že je zrušená.
Jen namísto 1 Regionovy jsou potřeba autobusy 2, takže byste teď kupoval další 2 autobusy a pořád by zbyly prostředky na 2 další, když by se uvažovalo v rámci TCO
Viz. článek, retrofit:
… zatímco v Nizozemsku vyšly náklady na zhruba 60 milionů korun za jednotku, v Česku se pohybují většinou kolem 14 až 20 milionů korun …
Myslím ,že tohle už se to řešilo několikrát. Problém s Bechyňkou není primárně napájecí soustava 1,5 kV DC, ale malé poloměry oblouků. Zkrátka ta trať je spíš vhodná pro dnešní tramvaje/vlakotramvaje než vlaky.
Takže predelavka totálního srotu (460) je podle vas lepší než nákup ještě cele slušné ojetiny (bez větších uprav) Obzvláště když množství cestujících na Bechynce je na GTW akorát. Vždyť tornáda by se tam ani nevešly k peronu
Leckde ne, na krátkých příměstských trasách je jízdní doba srovnatelná s běžnou cestou autobusem, takže se to bez WC dá zvládnout. Tím to neobhajuji, jen konstatuji.
Pokud jezdí na krátkých trasách, tak některé vlaky WC neměli.
Spíše je otázka, zda stávající Stadlery vlastní objednatel či dopravce nebo leasingovka. Pokud objednatel, tak objedná nové jednotky a staré může pronajímat nebo prodat a tím snížit výši investice do nových jednotek.
U státních drah neměly WC jednotky Sprinter LighTTrain, dodané Siemensem a Bombardierem ve velkých sériích okolo roku 2009. Později tam byly záchody dodělány (dnes to jezdí i 2 hodiny dlouhé relace, byť asi málokdo jede v kuse Rotterdam – Uitgeest), ale bylo to dost složité. Novější Flirty a CAFky záchody mají.
Jednotka bez toalety nebo jednotka s jednou toaletou, buď úmyslně zamčenou s lživým vlakvedoucím nebo se zevnitř zamčeným černochem a lhostejným vlakvedoucím (těžko říci, jak to bylo, ale osobní postřeh z cesty Jihlava-Brod), jaký je rozdíl?
Já bych se jen s dovolením zasmál označení „staré vlaky“ pro jednotky z roku 2008. Zvlášť až pojedu zase rychlíkem Labe, kde jezdí z 90. let rekonstruovaný vozy z přelomu 60. a 70. let, moc rád si na tohle „stáří“ vzpomenu.
Z čeho vycházíte vy při jejich dataci do 80. let? Přímo v těch vagonech bývají tabulky o tom, kdy byl ten či onen vůz vyroben a rekonstruován a já tam teda vídám výhradně ten přelom 60. a 70. let. Např. tady https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200706/DSCF2480.jpg
Samozřejmě, že to je Bee, přesněji Bee 272. https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/CD_Bee.php
Spolu s Bee273 to byly ty lepší vozy na R8, neboť je doplňovaly B249, viz řazení z roku 2018
https://www.zelpage.cz/razeni/18/vlaky/cd-822
A co to teda je?
Na R20 jezdí vozy Bee272 a Aee152 vzniklé v letech 1996 – 2001 rekonstrukcí vozů vyráběných v letech 1965 – 1973.
https://www.vagonweb.cz/popisy/popisy.php?k=CD_Y#n1219
A když na to nebudou peníze, tak se to holt zadotuje a peníze se případně natisknou.
Mají víc rozumu než někteří našinci.
Spíš mají víc peněz.
My půjdeme českou cestou!
Tadičně. Jestli v něčem vedeme, tak v prošlapávání vlastních, slepých uliček.
Nejsem si jistý s kopirovanim, jak to mají v Holandsku.
To by znamenalo vypnout veřejné peníze do 85% železniční sítě SŽDC, kdyby měla mít stejnou hustotu jako v Holandsku na počet obyvatel
Když budu optimista, tak předpokládám, že za 10 let zbyde v provozu cca 40% sítě SŽDC. Když budu pesimista, tak doufám že zbyde 25% sítě SŽDC.
To se dá zařídit po vzoru Železnice Desná a tratě pouze s nákladní dopravou převést na veřejnou vlečku a zřízením Správy Železniční Vleček – SŽV.
Ovšem bude to po vzoru vlka žeroucího kozu lešeňovou, dřevěnou.
Uvidíme.
Mohu pouze konstatovat, že 2 kolejové pasažérské sítě (Brno+Ostrava) za minulé 3 roky měly náklady na místo (sedačka+na stojáka) a ujetý kilometr cca 0,75 Kč. To je včetně infrastruktury.
Např. ČD měla náklady na místo (sedačka) a ujetý kilometr něco kolem 1 Kč. A to bez infrastruktury… Když si uvědomíme že na síti SŽDC jde 60 miliard dotací do infrastruktury a cca 20 miliard provozních dotací dopravcům.
Bylo by zajímavé srovnat modal split kolejové dopravy v ČR a v Holandsku.
Do kolejové dopravy v ČR jde cca 100 miliard dotací.
Orientační údaje o o vykonech pasažerské kolejové dopravy v ČR za rok 2019:
3% kolejových tratí (metro/tram) cca 20% dotací = 51% pasažerské dopravy a nulová kolejová doprava
19% tratí (TEN-T) = cca 38% pasažerské dopravy
22% tratí (ostatní celostátní) = cca 9% pas. dopravy
28% tratí (regionální) = cca 2% pas. dopravy
28% tratí, které nejsou myslím dotovány (vlečky) = logicky žádná dotovaná pasažerská diprava
Oprava č1: na metro/tramvají není žádná NÁKLADNÍdoprava (původně jsem napsal žádná KOLEJOVÁ doprava).
Oprava Č. 2
metro/tram a vlečky a něco přes 100 km regionálních tratí není součástí sít SŽDC, která zahrnuje cca 2/3 že všech kolejových tratí pod Drážní úřadem
(trolejbusy nepočítám, neboť tam se vytrácí hlavní odlišnost kolejové dopravy, tj. nízký valivý odpor snižující spotřebu)
Princip je ten, že tramvaje/metro vyžadují poměrově mnohem míň dotací než doprava na síti SŽDC. Důvod je, že díky velké poptávce je velmi intenzivně využita velmi drahá kolejová infrastruktura.
Kde není dostatečná a solventní poptávka, tam kolejová doprava se buď uživí bez dotací nebo skončí.
Provoz jako na vlečce, tj. bez dotací je perspektiva pro některé tratě SŽDC, až budou vypnuty dotace. Např přeprava štěpky.
Coze???? V absolutni mire rozhodne mestska kolejova doprava neni levna vec…viz naklady na provoz v Praze
Díky vyššímu využití infrastruktury/měkčím předpisům je městská kolejová pasažérská doprava VÝRAZNĚ méně náročná na dotace přepočteno na dopravní výkon.
Ve srovnání se zbytkem kolejové pasažérské dopravy v ČR.
Nebudu spekulovat jestli vnitřní náklady SŽDC nejsou výrazně odlišné od vnitřních nákladů DP Praha či DP Brno či DP Ostrava
Davam bolsevikovi rok, maximalne dva
Ani jedno, ani druhé. Vsadím se s Vámi o sud piva, že se nezruší za 10 let ani třetina 🙂
Klidně i že jich bude zrušených méně než 10 % za 10 let. Pro účely sázky se nepočítají přeložky ani zastavení objednávky od kraje, jen a pouze dokončené řízení o zrušení tratě.
To abychom se vyhnuli případu, že někdo projede neveřejným vlakem osobní dopravy Tovačovku mezi žehráním o tom, že je zrušená.
A někdo chce rušit tratě? Já tedy ne.Pouze říkám, že skončí přísun veřejných peněz do spusty tratí.
Budu-li optimista, tak přívod veřejných peněz bude vypnut do 60% tratí sítě SŽDC, budu-li pesimista, tak vypnutí peněz se bude týkat 75% sítě SŽDC.
Budu-li realista, tak v provozu zůstane zhruba 20% sítě SŽDC
Přesně, ale víme kam vede. A tam taky jsme.
Nizozemcům bychom měli vzkázat, jak se dělají výhodné renovace. Máme tu flotilu Regín, které v tehdejší době měly repas cenu za 3/4 nového kusu.
Regionovy stály cca 25 Mega. Co nového seženete za cca 33 milionů/kus?
pro srovnání: jeden shark z první série (obj. 2011) stál 64 mega
První regionova sjela z výroby v roce 2005, musíte se ptát, co by se dalo sehnat za 33 milionů tehdy, ne dnes.
Desiro Classic v té době cca 80 milionů.
A nä to jste prisel kde? Desiro v roce 2002 bylo kolem 2 mil EUR. To rozhodne neni to co pisete.
tak oprava, cena byla 1.2 mil EUR
https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Desiro_Classic
To je opravdu blizko ceny rekonstrukce 810 na tu prisernost RegioNova
Zhruba 7 až 10 busů délky 12 metrů
Které by dnes už dosloužily.
Což regionovy pomalu taky..
Jen namísto 1 Regionovy jsou potřeba autobusy 2, takže byste teď kupoval další 2 autobusy a pořád by zbyly prostředky na 2 další, když by se uvažovalo v rámci TCO
Tehdy se cca za 40-45mio dal splasit pavouk
Stále nechápu proč to stojí tolik peněz.
Licence a lidská práce.
Protože je to pokaždé malosériový bastl.
Teda dát 60 milionu za nový vlak nebo 14 – 20 za úpravu starého tak je volba jasná a jen blázen investuje do starého..
Ne, těch 60 mil Kč byla úprava starého.
Viz. článek, retrofit:
… zatímco v Nizozemsku vyšly náklady na zhruba 60 milionů korun za jednotku, v Česku se pohybují většinou kolem 14 až 20 milionů korun …
Nizozemci mají 1,5 kV ne? Řešení pro Bechyňku…
Myslím ,že tohle už se to řešilo několikrát. Problém s Bechyňkou není primárně napájecí soustava 1,5 kV DC, ale malé poloměry oblouků. Zkrátka ta trať je spíš vhodná pro dnešní tramvaje/vlakotramvaje než vlaky.
Však řeč je o GTW, který má krátké vozy kvůli Jakobsovým podvozkům.
GTW snad ani Jacobse nemá, ne?
taky si myslím, že nemá, ale má prostřední vůz s trakcí na kterém jsou krátké vozy (před a za) zavěšeny. Takže se to jakobsonům blíží.
Myslíte, že když GTW zvládá Tatranskou električku, nezvládl by Bechyňku? Vím, že v Tatrách je úzká, ale i tak, jedná se o krátké vozy.
Obávám se, že ty tatranské mají kratší vozy (14m), než tyhle standardní (18m).
I když i to znamená vzdálenost otočných čepů cca 16m, takže lepší než standardní vozy nebo třeba pantery to z tohoto hlediska asi bude.
A jak složité by bylo přestavět řadu 460 na poloviční napětí, aby se nemusel kupovat starý šrot? 😀
Takže predelavka totálního srotu (460) je podle vas lepší než nákup ještě cele slušné ojetiny (bez větších uprav) Obzvláště když množství cestujících na Bechynce je na GTW akorát. Vždyť tornáda by se tam ani nevešly k peronu
Ajo, smajlík… Tak nic…
Není ta posedlost řadou 460 na nějakou diagnózou?
Původně jsem chtěl napsat Žabotlam, ale ty už jsou v muzeu a jako muzejní provoz na muzejní trati by to smysl dávalo.
Diagnoza.
Je, ale složitě se to léčí. Pokud je to možné.
Možná zkuste popřemýšlet, proč je tam ten smajlík.
Pro ty pomalejší: Narážka na tolik omílanou kritiku vůči ojetým RS1, GTW a tak dál… kdy 810 je alespoň česká.
460 je jednotka moderní pro 21. století?
A kolik má délku přes nárazníky a hlavně mezipodvozkový rozvor?
Ano, dokonce jsou to GTW, pro které opravdu oblouky na Bechyňce problémy nečiní.
To sotva, jelikož tyhle vypadají, že mají podlahu ještě výš než GTW ex-DB Regio.
Mají 780mm, stejně jako ty ex DB Regio.
Tak zvednout všude nástupiště je možná levnější, než přeprojektovávat oblouky.
Ani k tomu nejsou potřeba výkupy pozemků, EIA a nejspíš ani územní rozhodnutí.
A zatávka v Jankovicích dokažuje že to šlo udělat už dávno.
Leoš by mohl koupit místo Leo Ce-tunga kvalitní ojetinu a rozšířit flotilu…
„…bude požadovat například více dveří a vybavení toaletou.“ To jako vlaky dnes v evropě v takové zemi, jako je Nizozemsko, nemají toalety, nebo? 😃
Leckde ne, na krátkých příměstských trasách je jízdní doba srovnatelná s běžnou cestou autobusem, takže se to bez WC dá zvládnout. Tím to neobhajuji, jen konstatuji.
Pokud jezdí na krátkých trasách, tak některé vlaky WC neměli.
Spíše je otázka, zda stávající Stadlery vlastní objednatel či dopravce nebo leasingovka. Pokud objednatel, tak objedná nové jednotky a staré může pronajímat nebo prodat a tím snížit výši investice do nových jednotek.
U státních drah neměly WC jednotky Sprinter LighTTrain, dodané Siemensem a Bombardierem ve velkých sériích okolo roku 2009. Později tam byly záchody dodělány (dnes to jezdí i 2 hodiny dlouhé relace, byť asi málokdo jede v kuse Rotterdam – Uitgeest), ale bylo to dost složité. Novější Flirty a CAFky záchody mají.
Jednotka bez toalety nebo jednotka s jednou toaletou, buď úmyslně zamčenou s lživým vlakvedoucím nebo se zevnitř zamčeným černochem a lhostejným vlakvedoucím (těžko říci, jak to bylo, ale osobní postřeh z cesty Jihlava-Brod), jaký je rozdíl?
Rozdíl je, že tohle potkáte v jedné jednotce, ne ve všech.
Například ty el soupravy, co jezdí okolo Barcelony toalety nemají.